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FAHRT INS UNBEKANNTE


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Off Road - epaper ⋅ Ausgabe 2/2023 vom 13.01.2023

RALLYE DAKAR 1980 – DOPPELSIEG FÜR VW

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Bildquelle: Off Road, Ausgabe 2/2023

Am 1. Januar 1980 fällt der Startschuss zur zweiten Auflage der bis heute wohl legendärsten Wüstenrallye der Welt: der Paris-Dakar. „Ehrlich gesagt beschlich uns schon ein etwas mulmiges Gefühl, schließlich wussten wir nicht im Geringsten, was uns bei dieser absolut neuen und international fast unbekannten Art von Rallye-Veranstaltung erwartet“, erinnert sich VW-Teamchef und Audi-Ingenieur Roland Gumpert an jenen Neujahrstag auf dem Place de Trocadéro in Paris. Zu der damals in Deutschland noch ziemlich unbekannten Mara thon-Rallye schickt VW vier Typ 183 „Iltis“ an den Start. Dieses Modell scheint die ideale Basis für ein 10 000-Kilometer-Rennen durch die afrikanische Wildnis zu sein. Schließlich ist der Iltis für den militärischen Einsatz konzipiert und läuft im Sommer 1979 bereits im Fahrversuch bei der französischen Armee. Entsprechend marginal fallen die ...

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... Rallye-Umbauten am späteren Siegerfahrzeug der Dakar 1980 aus: Der serienmäßige, 1,7 Liter große Vierzylinder-Benziner erhält per Doppelvergaser eine Leistungssteigerung von den serienmäßigen 75 PS auf 110 Pferdestärken, ein 90 Liter fassender Zusatztank sorgt für die nötige Reichweite. Ein verstärktes Fahrwerk sowie ein Unterfahrschutz erhöhen gleichzeitig die Robustheit des Rallye-Boliden. Die Sicherheit der Fahrer soll ein Überrollkäfig garantieren, während Zusatzinstrumente über die Befindlichkeiten der Technik informieren und Sportsitze sowie ein Lederlenkrad die Strapazen erträglicher machen. Das muss anno 1980 für den Wüsten-Marathon im Eiltempo genügen.

In Algier in Nordafrika beginnt dann ein paar Tage nach dem offiziellen Start in Frankreich der Ernst des motorsportlichen Lebens – und die ersten ganz persönlichen Eindrücke brennen sich den Dakar-Novizen ins Gedächtnis. „Ich hatte leider mein Kochgeschirr vergessen“, bedauert Iltis-Pilot Jean Ragnotti. Ganz unfranzösisch pflegt der aus Carpentras stammende Rallyefahrer seine Mahlzeiten fortan aus einer umgedrehten Scheinwerfer-Schutzabdeckung einzunehmen.

Auch Freddy Kottulinsky, gebürtiger Münchner mit schwedischem Pass, geht die Veranstaltung erfrischend unkompliziert an und packt sein Handgepäck in sommerlicher Laune. „Ich war Kälte von Rennen und Rallyes in Schweden gewohnt. Gleichzeitig war ich gegen Hitze sehr unempfindlich. Weil die Rallye Dakar durch Afrika führt, habe ich vor allem viele T-Shirts und leichte Kleidung eingepackt“, so der frühere Formel-Super-V-Meister. Dabei entzieht es sich der Kenntnis des Grafen Kottulinsky, dass nächtens selbst in der Wüste Nordafrikas Minusgrade herrschen. Auch in der planerischen Berücksichtigung anderer Annehmlichkeiten – man denke nur an Schlafsäcke oder ein Zelt als temporäres Domizil – sind die Vorjahres-Teilnehmer den meisten Neulingen von 1980 den entscheidenden Schritt voraus. „Es war ganz schön kalt, als ich im Iltis vorne quer auf den Sitzen schlief“, erinnert sich Kottulinsky an seine erfrischenden ersten Nächte. Doch das ist erst der Anfang einer Abenteuertour, die 23 Tage dauert und durch sieben Länder führt.

Alsbald kommt man in wärmere Gefilde. Ab dem 4. Januar 1980 stehen von Algier nach In-Salah 1338 Kilometer auf dem Programm, davon aber nur 37 auf Zeit. In der algerischen Sahara-Oase In-Salah erleben die Teams am 7. Januar die erste Härteprüfung in Form eines 275 Kilometer langen Tests, den der Franzose Neveu für sich entscheidet. Bereits im nächsten Durchgang setzt sich Volkswagen an die Spitze: Jean Ragnotti gewinnt am 8. Januar in 5:29.02 Stunden die 629 Kilometer lange Etappe von Reggane nach Bordj Moktar in Südalgerien. Freddy Kottulinsky fährt die drittbeste Zeit und dominiert tags darauf auf dem 675 Kilometer langen Abschnitt von Bordj Moktar nach Gao. Das bei der Ankunft in Mali erstellte Zwischenergebnis ist überaus ermutigend: Kottulinsky führt die Automobil-Wertung im seriennahen Iltis mit 15:34.40 Stunden an und hat damit 2.59 Minuten Vorsprung vor den Brüdern Bernard und Claude Marreau, die eine Spezialkonstruktion pilotieren. Auf Platz drei liegt Patrick Zaniroli mit Beifahrer Philippe Colesse vor Teamkollege Jean Ragnotti und Copilot Georges Vails. Roland Gumpert ist Elfter. „Eigentlich wollten wir nur ankommen, aber unser geheimer Wunsch, den Ton anzugeben, hat sich früh erfüllt“, urteilt Gumpert im Rückblick.

Auf den anschließenden 550 Kilometern nach Mopti stürmt Kottulinsky zu seiner zweiten Bestzeit in Folge. Von Niono nach Timbuktu (570 Kilometer) fährt wieder Ragnotti am schnellsten – vier Bestzeiten in Folge für den Iltis. Freddy Kottulinsky hat seinen Vorsprung nach 28:52.09 Stunden Fahrzeit bereits auf 60.46 Minuten vor den Marreau-Brüdern ausgebaut, Patrick Zaniroli bleibt mit weiteren 26.24 Minuten Rückstand Dritter, Jean Ragnotti ist Fünfter. Der Service-Iltis von Gumpert mit gut 300 Kilogramm Ersatzteilen an Bord liegt auf Platz 14.

Erst in Gao – Volkswagen führt noch immer souverän – erwartet die Teilnehmer ein wenig Entspannung, denn es steht eine 1300 Kilometer lange Verbindungsetappe nach Bobo Dioulasso an. Diese Erholung ist auch dringend notwendig. „Physisch empfand ich die Rallye als nicht so extrem, aber mental“, verrät Kottulinsky. „Navigationsfehler, sich festfahren, Reparaturen mit oftmals stundenlangem Warten – das zehrte sehr.“ Von praktischen elektronischen Hilfen wie dem GPS-System oder Mobiltelefonen ist die Welt damals noch viele Jahre entfernt. „Wir hatten ein Funk-System zur Kommunikation dabei“, berichtet Roland Gumpert. „Seine Reichweite betrug etwa ein, zwei Kilometer ...“

Der Tagesablauf gestaltet sich für den Ingenieur nach einem immer gleichen, strapaziösen Muster: sechs bis acht Stunden Fahrzeit, anschließend Wartung und Reparaturen. Einmal muss am Service-Iltis die Kardanwelle nach einem Felskontakt ausgebaut werden – weiter geht es mit Frontantrieb. Als dann auch noch eine Antriebswelle bricht, erreicht der Iltis mit gesperrtem Vorderachsdifferenzial und Einradantrieb das Etappenziel. Harte Arbeit ist Pflicht für alle, denn die gesamte Einsatzmannschaft besteht aus nur elf wackeren Männern. Wohlgemerkt: Alleine acht davon sitzen in den vier Rallye-Autos. Lediglich drei weitere Mechaniker steuern einen dreiachsigen Lkw, der schließlich Zweiter in der Lastwagen-Wertung wird. Teamchef, Fahrer, Chefingenieur und auch Mechaniker – Roland Gumpert verbindet in Personalunion vier extrem stressreiche Jobs. Der Lohn am Abend? „Das Roadbook mit der Strecke für die nächste Etappe wurde jeweils erst am Vorabend herausgegeben. Selbstverständlich nur in Französisch“, so der Audi-Bedienstete, der zusammen mit Werkstattmeister Alois Eder als Copilot und Mechaniker unterwegs ist. Da weder Freddy Kottulinsky noch Beifahrer Gerd Löffelmann, Mechaniker der Abteilung Sonderfahrzeuge, des Französischen mächtig sind, muss der Teamchef eine weitere Aufgabe bewältigen: „Mit der Taschenlampe habe ich oft bis in die frühen Morgenstunden übersetzt und nur wenige Stunden geschlafen.“

In Obervolta, dem heutigen Burkina Faso, trägt sich auf der nächsten Prüfung von Bobo Dioulasso nach Koloko mit Kottulinsky zum fünften Mal ein Volkswagen-Pilot in die Liste der Etappengewinner ein. Trotz allen Konkurrenzdenkens, das bei einer Fluss-Überquerung durchaus zu Benachteiligungen der Iltis-Mannschaft im Kampf um freie Plätze auf Fähren führt, hat sich im Ernstfall längst ein Klima gegenseitiger Hilfeleistung entwickelt. In Zeiten kaum bindender Vorschriften – Sicherheitsmaßnahmen sind meist Empfehlungen, ein Renn-Overall gilt in der Wüste als lästige Zwangsjacke – muss bisweilen jedes Utensil auf Entbehrlichkeit geprüft werden. „Ein Motorradfahrer war schwer gestürzt und hatte sich wegen des offenen Jet-Helms sein Gesicht verletzt“, erinnert sich der auf Platz eins liegende Kottulinsky. „Trotzdem wollte er weiterfahren. Also habe ich ihm meinen Vollvisierhelm geschenkt, mit dem er sogar ins Ziel kam …“ Anschließend aber unterläuft dem Grafen auf dem Weg von Kolokani nach Nioro ein folgenschweres Missgeschick. „Das Auto lag einmal schräg und wir haben den Kompass verloren, was wir aber erst merkten, als wir ihn brauchten“, so Kottulinsky.

„Auf dem Weg nach Nioro hat man uns dann zweimal in die falsche Richtung geschickt.“ Der damals 47 Jahre alte Haudegen überzeugt kurzerhand einen Einheimischen, im Iltis mitzufahren und ihm etwa eine Stunde lang den richtigen Weg zu weisen. Den langen Fußmarsch zurück versüßt Kottulinsky seinem getreuen Helfer mit „allem Bargeld, was ich im Auto mitführte.“ Doch damit ist das Leid noch nicht zu Ende. Bei dem Versuch, Zeit durch eine Flussdurchfahrt zu gewinnen, fährt sich der Iltis-Pilot trotz Allradantrieb fest. Insgesamt 1:45.35 Stunden büßt er auf dem 300 Kilometer langen Abschnitt gegenüber Etappensieger Marreau ein und belegt nur Platz 54 in der Tageswertung.

Damit ist sein Vorsprung auf wenige Minuten zusammengeschmolzen – ein Führungskampf zwischen Kottulinsky und Zaniroli droht zu entbrennen. Mit einer Bestzeit im letzten großen Test von Nioro nach Kayes (247 Kilometer) am 19. Januar sowie zwei weiteren guten Ergebnissen bei den mit 86 und 50 Kilometer recht kurzen Abschlussprüfungen baut der Führende sein Zeitguthaben wieder aus. Nach 48 Stunden, 24 Minuten und 36 Sekunden für die 4059 gewerteten Kilometer kommt Kottulinsky als Erster an den „Lac Rosé“ in Dakar. „Zum Schluss wollte ich meinem Beifahrer die Arbeit versüßen und habe ihn noch einmal motiviert, indem ich ihm die Hälfte des Preisgeldes anbot. Der Sieg war einfach fantastisch“, erinnert sich der Gewinner.

Patrick Zaniroli komplettiert das Ergebnis mit nur 12.03 Minuten Rückstand zum Doppelsieg für Volkswagen. „Damals gab es noch nicht die großen Dünenüberquerungen wie heute. Die Strecke folgte meist erkennbaren Markierungen, insofern war es einfacher. Dafür gibt es heute viel professionellere Hilfsmittel für eine anspruchsvollere Navigation“, so der Franzose, dem Volkswagen als Geschenk sein Einsatzfahrzeug überließ.

Jean Ragnotti, der erst 1996 seine Rallye-Karriere beendet, untermauert als Vierter – zusammen mit Roland Gumpert auf Platz neun – den Beweis der Zuverlässigkeit: vier Iltis am Start, alle vier Autos unter den ersten zehn im Ziel. Für Gumpert ist es der Start seiner Motorsport-Karriere – er wird später Sportchef von Audi.