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FAHRZEUGPORTRÄT: BAUREIHE VT 12.5: Blüte auch im Fernverkehr


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 10/2020 vom 18.09.2020

VIELSEITIG VERWEND-UND KOMBINIERBAR ■ Bis nach Kopenhagen und Paris kamen diese „Eierköpfe“ der Bundesbahn – dabei waren sie für solche Einsätze gar nicht gebaut worden. Eil- und Bezirksverkehr sollte ihre Aufgabe sein, doch sie konnten viel mehr …


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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 10/2020

@@Bezirksverkehrszug im Fernverkehr: Als „Kopenhagen-Expreß” verkehrten VT 12.5 bis in die 1960er-Jahre über die Vogelfluglinie in die dänische Hauptstadt. Ab 1963 – das Bild mit dieser Doppeltraktion entstand in diesem Jahr – erreichten die „Eierköpfe“ die Insel Fehmarn via Fehmarnsundbrücke und wurden über den Fährbahnhof Puttgarden trajektiert


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... nach dem Zweiten Weltkrieg hatte es bei der Hauptverwaltung der Eisenbahnen im Vereinigten Wirtschaftsgebiet (HVE) erste Besprechungen über den Wiederaufbau eines Schnelltriebwagennetzes nach dem Vorbild der „Fliegenden Züge“ aus der Vorkriegszeit (siehe LM 8/2020) gegeben. Begünstigt durch zwischenzeitlich erreichte erhebliche Weiterentwicklungen auf den Gebieten der Motorentechnik, der Kraftübertragung sowie der Kühlanlagen plante man bereits sehr früh mit Neukonstruktionen.

Bis Ende 1949 – bereits unter dem Dach der jüngst gegründeten DB – standen die grundsätzlichen Punkte fest. Die Hochdruck-Dampfkesselanlage sollte im Motorwagen angeordnet werden, von der aus auch die Mittel- und Steuerwagen versorgt werden sollten. Als Antriebsaggregate waren 800-PS-Dieselmotoren von Daimler-Benz und MAN vorgesehen. Die gesamte Konstruktion sollte als Leichtbau und die Kopfpartien jeweils aerodynamisch ausgeführt werden.

Im Sommer 1950 konnte der Auftrag an die Industrie vergeben werden. Die Indienststellung der neuen Triebzüge war für den Sommer 1952 vorgesehen. Neben den 13 dreiteiligen Fernverkehrstriebzügen der Baureihe VT 08.5 wurden vier dreiteilige Bezirksverkehrszüge als VT/VM/VS 12 501 bis 504 geordert. Ihre Konstruktion sollte sich sehr eng an die der Fernverkehrszüge anlehnen, jedoch über mehrere einsatzspezifische Unterschiede verfügen.

Zeichnung der Seitenansicht aus der Kurzbeschreibung der Bauart des BZA München


Speziell für den Nahverkehr

Auffälligstes äußeres Unterscheidungsmerkmal war die abweichende Türanordnung: Für den schnelleren Fahrgastfluss erhielten die Bezirkstriebzüge außer den einfachen Kiekert-Schwenkschiebetüren an beiden Fahrzeugenden des VMund den benachbarten Enden von VT und VS (wie sie auch die VT 08.5-Garnituren besaßen) noch zusätzliche Doppelschwenktüren dieses Herstellers in der Mitte aller drei Fahrzeugteile. Sie ließen sich sowohl per Hand von den Fahrgästen als auch zentral vom Führerraum aus betätigen. Durch die zusätzlichen Ein- und Ausstiege änderten sich auch die Innenraumgestaltung und die Fensteranordnung, die Nahverkehrsgarnituren hatten durchweg Mittelgänge. Im Gegensatz zu den Fernzügen verzichtete die DB bei den VT/VM/VS 12.5 zudem auf den Einbau einer Küche.

Kopfform vom Erprobungsträger VT 92

Die übrigen Spezifika der vier VT 12.5-Garnituren entsprachen weitgehend denen der Neubau-Ferntriebzüge. Vom Fachausschuss „Schienenfahrzeuge und Brennkraftmaschinen“ war 1951 für beide neuen Baureihen die dem Erprobungsträger VT 92 501 entsprechende rundliche Frontpartiegestaltung als verbindlich festgelegt worden, was ihnen später rasch den landläufigen Spitznamen „Eierkopf“ einbrachte.

Beiden Baureihen gemeinsam waren auch die untereinander austauschbaren 800-PS-Maschinenanlagen von Daimler-Benz, MAN und Maybach sowie die Getriebe von Maybach und Voith, ebenso die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, die die DB später – nach erfolgreichem Ausbau des Streckennetzes – auf 140 km/h zu steigern trachtete.

Unterschiede gab es jedoch bei den installierten Heizungssystemen: Während die DB bei den VT/VM/VS 08.5 nun doch auf eine Einzelwagenheizung setzte, hielt sie bei den VT-12.5-Zügen an der ursprünglich geplanten zentralen Heizungsanlage fest.

Wie beim VT 08.5 bestand auch bei den VT 12.5 die grundsätzliche Option, statt dreiteiliger Grundgarnituren längere Zugverbände zu bilden, was durch die Einreihung weiterer Mittelwagen reali-siert werden konnte. Bei mehr als zwei VM musste aber statt des Steuerwagens ein weiterer Triebwagen angesetzt werden, um die Motoranlage nicht zu überlasten und eine angemessene Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung zu erreichen. Hierfür erhielten alle Fahrzeugteile beidseitig selbsttätige Scharfenberg-Kupplungen, die auch die elektrischen und die Luftleitungen mitkuppelten. Dank der verbauten „Vielfachsteuerung 1949“ konnten mehrere gekuppelte Garnituren, auch Paarungen aus VT 12.5 und VT 08.5, von einem Führerstand aus gefahren werden.

@@Für die Einsätze nach Paris stationierte die DB den VT 12 510 von Hamburg nach Griesheim um. 1964 eilt er in Kombination mit einem VT 08.5 bei Altenbamberg als D 1110 durch die Pfalz


Ablieferung und erste Einsätze im „Pott“

Die Ablieferung verzögerte sich. Statt wie geplant im Sommer 1952 konnten die vier dreiteiligen Garnituren VT/VM/VS 12 501 bis 504 erst im Frühjahr 1953 an die Bundesbahn abgeliefert werden. Den Anfang machte die 501er-Garnitur mit ihrer Abnahme am 13. Februar 1953, der sich VT/VM/VS12 503 und 502 im Mai und VT/VM/VS 12 504 im Juni anschlossen.

Auffällig war bei allen VT und VS 12.5 das sonst nur noch bei den VT 08.5-Triebköpfen und Steuerwagen zur Anwendung kommende große gelbe Flügelrad mit den Großbuchstaben D und B an den Fronten.

Ihre neuen Bezirksverkehrstriebzüge stationierte die DB beim Bw Dortmund Hbf, von wo aus sie ab dem Sommerfahrplan 1953 bestimmungsgemäß und erfreulich zuverlässig im Ruhrgebiets-Städteschnellverkehr zwischen Dortmund und Köln zum Einsatz kamen.

Paraderolle im Norden

Weil sich allerdings ihre Beschleunigungswerte und die Zahl der Türen mit der für den Ruhrpott typischen hohen Auslastungsquote der Züge nicht vereinbaren ließen, versetzte die DB ihre VT 12.5-Garnituren schon nach einem Jahr nach Hamburg-Altona. Hier fanden die schicken Triebzüge nicht nur eine neue Heimat, sondern ihre wahre Bestimmung: So stand in nördlichen Gefilden nicht mehr der schnelle Nahverkehr im Vordergrund, sondern der Bezirksverkehr rund um Hamburg. Hierzu gehörten von Anfang an auch „bessere“ Leistungen wie etwa der DT 143/144 zwischen Hamburg-Altona und Kiel.


■ Erst in Hamburg fanden die Züge Aufgaben vor, die exakt zu ihnen passten – auch den Fährverkehr


@@Knapp sieben Stunden dauerte die Fahrt 1955 im „Kopenhagen-Express“ mit Fährüberfahrt


@@Die Hamburger VT 12.5 bewältigten mehrere Fernzug-Längläufe. Dazu zählte auch der D 774/773 (Hannover – Kiel). Als D 773 verlässt VT 12 502 am 31. August 1959 Lüneburg


Obendrein fanden sie hier auch mit dem 1954 eingeführten „Kopenhagen-Express“ DT 141/142 (Hamburg-Altona – Lübeck – Kopenhagen) zu „ihrem“ ureigensten Zug – zu einem Zuglauf, der wie gemacht für sie schien und sie viele Jahre lang begleiten sollte. Wie ein Aushängeschild bot er den roten Zügen genau das Prestige, das sie im Bezirksverkehr trotz ihrer schönen Rundungen nie und nimmer erreicht hätten.

Der Zug nutzte die drei Jahre zuvor eingerichtete Fährschiffroute Großenbrode Kai – Gedser. Damit die vier Triebzüge die Auffahrt auf die Fährschiffe auch bewältigen konnten, stand zuvor jedoch noch ein kleiner Umbau an, mit dem die Wagenkästen um jeweils fünf Zentimeter nach oben verlegt wurden. Nur so war es möglich, die je nach Wasserstand um bis zu zweieinhalb Grad geneigten beweglichen Rampen vom Festland aufdas Fährschiff zu meistern, ohne dabei aufzusetzen. Außerdem erhielten sie noch seitliche Trossenösen, an denen sie während des Trajektierens verzurrt werden konnten. Zugleich ergänzte man die Anschriften in den Innenräumen um solche in dänischer Sprache.

1.000-PS-Motoren und Nachbau

Wie bei den Fernverkehrstriebwagen wurden auch bei den VT 12.5-Garnituren bald die 800-PS-Motoren durch deren inzwischen in der Fertigung befindlichen moderneren Nachfolger mit 1.000 PS ersetzt und in diesem Zusammenhang auch die Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h angehoben. Wie zuvor schon bei den VT 08.5 machte das 1954 gefundene neue Einsatzspektrum eine Nachbeschaffung weiterer VT/VM/VS 12.5 nötig. Die Aufträge für die VT 12 505 bis 512 gingen wieder an Rathgeber, während WMD in Donauwörth für die Fertigung der VM 12 505 bis 513 und den Umbau der VS 08 509 bis 513 in die VS 12 505 bis 509 zuständig war. Dabei entfielen der Konferenzraum und die vier anschließenden Abteile, stattdessen erhielten sie einen neuen Großraum für 48 Reisende. Allerdings verzichtete die DB auf den aufwendigen Einbau der Mitteleinstiege. Alle neuen Züge erhielten ab Werk bereits die 1.000-PSMaschinenanlagen.

Kurz vor dem Ende des Jahres 1956 war mit dem VT/VM/VS 12 505 die erste solcherart zusammengestellte neue Garnitur fertig, der bis zum Sommer 1957 auch die restlichen Einheiten folgten. Um für den Fährverkehr nach Dänemark gerüstet zu sein, hatten alle Züge bereits ab Werk die höhergelegten Wagenkästen sowie die Ösen zum Festzurren auf dem Schiff erhalten.

@@Der Arbeitsplatz des Triebfahrzeugführers war modern eingerichtet; gut erkennt man die rundliche Ausformung der Kopfpartie und die dreiteiligen Frontfenster mit guter Sicht


1955 hatte die Deutsche Bundesbahn alle bis dato in Dienst stehenden VT 08.5 und VT 12.5 einer optischen Überarbeitung unterzogen, dem das große frontseitige Flügelrad zum Opfer fiel. Ähnlich wie bei der V 200 umfasste nun ein anthrazitgraues, an den Rändern von einem hellen Kontraststreifen begleitetes „V“ die Frontfensterpartie und lief nach unten zur Scharfenbergkuppung hin aus. Mittig in diesem „V“ prangte fortan das neue DB-Logo. Außerdem wurde in allen Zügen die im Sommer 1956 bei der DB in Kraft tretende Klassenreform umgesetzt und die alte zweite in die neue erste Klasse und die alte dritte in die neue zweite Klasse umgezeichnet.

Planmäßig nach Paris!

Die neuen VT 12.5-Garnituren wurden ebenfalls beim Bw Hamburg-Altona stationiert, wo sie den Fahrzeugengpass während der Hauptreisezeit deutlich entspannten, gleichzeitig aber auch weitere Leistungen übernehmen konnten. Im Nah- und Bezirksverkehr rollten sie nun u. a. nach Helmstedt, Kreiensen oder Goslar, selbst nach Kassel oder Paderborn schickte sie die DB planmäßig.

Zu Beginn der 1960er-Jahre gab es erste Änderungen an diesen Einsätzen. Hintergrund war die Übernahme der internationalen Leistung vom nordostfranzösischen Bar le Duc nach Frankfurt (Main) (F 1101) und zurück als F 1124 ins lothringische Metz, die bislang von 1.-Klasse-Triebwagender SNCF gefahren worden war und an den Endpunkten Anschlussmöglichkeiten in die französische Hauptstadt bot. Zur Kapazitätssteigerung und zum Kilometerausgleich übernahm nun die DB zum Winterfahrplan 1961 diese Relation und verlängerte sie als Dt 1110/1107 planmäßig bis Paris – eine Paradeleistung für die VT 08.5.

@@1. Juli 1961: Rangiermanöver am Fährschiff „Deutschland“ in Großenbrode Kai. Die Triebzüge des Fährverkehrs wurden fünf Zentimeter höher gelegt und erhielten Ösen zum Festzurren


Da gleichzeitig aber auch die zweite Wagenklasse angeboten werden sollte, kamen zusätzlich die VT 12.5 ins Spiel, um einen optisch einheitlichen Zugverband anbieten zu können. So stationierte die DB ihre Motorwagen VT 12 510 und 512 sowie die Mittelwagen VM 12 510, 512 und 513 von Hamburg-Altona nach Frankfurt (Main)-Griesheim um und bildete mit ihnen neue vierteilige Garnituren in Kombination mit VT/VM 08.5. Diese bestanden aus einem VT 08.5 mit Speiseabteil, jeweils einem VM 08.5 und einem VM 12.5 sowie einem VT 12.5 als zweitem Motorwagen. Die neue Verbindung zeigte rasch eine gute Auslastung, sodass die Vierteiler häufig durch das Einstellen weiterer VM zu sechsteiligen Einheiten verstärkt werden mussten. Damit waren sie die längsten „Eierkopf“-Einheiten, die bei der Bundesbahn jemals liefen.


■ Bei den Zügen von und nach Paris bewährte sich, dass VT 08.5 und VT 12.5 kombinierbar waren


Zuwachs durch umgebaute VT 08.5

Waren für den Dt 1110/1107 bereits erste Kombinationen beider „Eierkopf“-Dieseltriebzüge entstanden, so sollte sich die Geschichte beider Baureihen künftig noch engmaschiger miteinander verweben. Die in den frühen 1960er-Jahren rasch voranschreitende Elektrifizierung bei der DB machte den VT 08.5-Garnituren mehr und mehr ihre bisherigen Stammleistungen streitig. So entschied sich die DB zum Umbau ihrer einstigen Paradezüge in zweiklassige Garnituren, für die man ein ähnliches Einsatzgebiet wie für die VT 12.5 im Sinn hatte.

Ihre neue Baureihenbezeichnung sollte künftig in Anlehnung an die Bezirksverkehrstriebwagen VT 12.6 lauten und ihre Ordnungsnummer dementsprechend mit einer 6 beginnen. Der Umbau der ersten Züge begann Ende 1961 im AW Nürnberg. Dabei entfielen die für den angepeilten Eilund Nahschnellverkehr nicht mehr benötigten Speisebereiche ebenso wie die Telefonabteile, dafür gab es einen neuen Großraum mit 54 stahlblauen Kunstleder-Sitzplätzen zweiter Klasse. Die Türaufteilung hingegen behielt man bei.

Die originalen VT/VM/VS 12.5 waren unterdessen im Bw Hamburg-Altona zu sechs vierteiligen Garnituren zusammengestellt worden, die zum Winterfahrplan 1961/62 in ein-, zwei- und viertägigen Umläufen zum Einsatz kamen. Dortige Paradeleistung war weiterhin der seit dem Winterfahrplan 1957/58 einheitlich nur noch auf Dänisch bezeichnete „København-Express“.

Die schnellsten Eilzüge

Die übrigen VT 12.5-Garnituren erbrachten zu dieser Zeit außer dem nach wie vor verkehrenden DT 143/144 Leistungen im Bezirksverkehr nach Braunschweig, Bremen, Flensburg und Kiel. Nur hier im norddeutschen Flachland waren solch vierteilige Garnituren aus VT, VM, VM und VS einsetzbar, um trotz der nach wie vor relativ geringen Motorleistung des Triebkopfes noch ausreichende Beschleunigungswerte und Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen. War der „København-Express“ einer der langsamsten Fernzüge der DB, so galten die ab dem Sommer 1956 mit den VT 12.5 gefahrenen Eilzüge zwischen Hamburg-Altona und Kiel sowie zwischen Hamburg Hbf und Bremen (E 842/841 und E 844/843) mit jeweils über 80 km/h Reisegeschwindigkeit als die schnellsten ihrer Art bei der DB – mit entsprechendem Prestige- und Zuspruchgewinn für die Züge.

@@Im September 1993 überquert das „Stuttgarter Rössle“ den Rhein in Köln


Der Bau der Fehmarnsundbrücke

Mit der Umstationierung der VT/VM 12.5 für den Paris-Verkehr nach Frankfurt mussten allerdings die Eilzugleistungen nach Bremen aufgegeben werden. Somit standen für den Hamburger Bezirksverkehr nur noch fünf Garnituren zur Verfügung, eine respektive zwei weitere bedienten den „København-Express“.

Doch blieben der bisherigen Paradeleistung der VT 12.5 auf dieser Route nur noch wenige Jahre: Mit Eröffnung der damals als „Jahrhundertbauwerk“ gelobten Fehmarnsundbrücke als Bestandteil der neuen „Vogelfluglinie“ über die Insel Fehmarn zum Fährbahnhof Puttgarden wurde auch der „København-Express“ auf die neue Strecke verlegt. Gegenüber bislang 71 betrug die mit demFährschiff zu überbrückende Distanz nun nur noch 19 Kilometer, was für eine deutliche Beschleunigung der Verbindung um rund eine Stunde sorgte. Am Einsatz der bekannten Garnituren änderte sich vorerst nichts.

@@Im Nahverkehr in Schleswig-Holstein hielten sich die 612/613 bis Anfang der 1980er-Jahre. Als E 3177 verlässt eine Garnitur am 5. August 1978 den an der Förde gelegenen Hauptbahnhof von Kiel


Dafür setzte die DB ihre Hamburger Garnituren ab dem Winterfahrplan 1963/64 verstärkt im Eil- und D-Zug-Verkehr ein, darunter gab es auch verschiedene Langläufe von vier oder fünf Stunden Fahrzeit, etwa Kiel – Hannover (D 774/773 und E 378/377), Flensburg – Hamburg – Braunschweig – Helmstedt (E 778/777) oder Hannover – Kassel (E 878/875).

Mit weiteren zu VT 12.6-Garnituren umgebauten Ex-VT 08.5 weitete sich das Einsatzgebiet der „Eierköpfe“ ab 1964 nochmals aus. Neu hinzu kam ab Sommer 1964 der internationale D 196/195 zwischen Hamburg-Altona und Hengelo, für den wieder zwei VT 08.5 aus Köln-Nippes nach Hamburg umbeheimatet wurden, um auf dieser Verbindung auch das gewünschte Speiseabteil anbieten zu können. Auch bei ihnen wurden die Wagenkästen zuvor höher gesetzt, um die Kuppelbarkeit herzustellen.

Abschied vom Fährverkehr

Nach drei weiteren Jahren mit kaum Änderungen in den Umläufen der VT 12.5 und VT 12.6 hieß es zum Sommerfahrplan 1967 Abschied nehmen vom liebgewonnenen Einsatz als „København-Express“. Grund hierfür war die zunehmend flexiblere Zusammenstellung beider Baureihen in ihrem Heimat-Bw. Für die Fährverbindung nach Dänemark benötigte die DB aber reinrassige VT 12.5-Garnituren, um die Fahrzeuge auf dem Fährschiff verzurren zu können. Entsprechende Umbauten an den Bodenwannen und den Wagenübergängen der VT/VM/VS 12.6 ließen sich seinerzeit wirtschaftlich schon nicht mehr rechtfertigen. Um die Mehrarbeit bei der Einsatzplanung einzusparen, ersetzte man die VT 12.5 lieber gleich durch einen Wagenzug mit einer Lübecker V 200.1.

„STUTTGARTER RÖSSLE“ BLIEB ERHALTEN

Nach ihrer Abstellung bot die Bundesbahn die inzwischen im AW Nürnberg zusammengezogenen 612/613-Garnituren zum Kauf an – mit wenig Erfolg. 1987 erwarb die Regentalbahn eine dreiteilige 613-Einheit, um sie aufzuarbeiten undweiterzuverkaufen. Doch daraus wurde nichts, 1993 wurde der Zug verschrottet.

Ebenfalls 1987 hatte die Verwer tungsgesellschaft VEBEG zwei 613er- und zwei 612er-Garnituren übernommen und sie an die Firma Fervet im italienischen Castelfranco Veneto weiterverkauft. Eine 613-Einheit wurde dort aufgearbeitet und im neuen beige/roten Farbkleid erfolglos zum Verkauf angeboten. Auch diese Fahrzeuge landeten schließlich beim Verwerter.

Die DB selbst arbeitete eine VT 08.5-Garnitur auf und hatte eine aus den Fahrzeugen VT 12 506, VM 12 501 und 507 sowie VT 12 507 gebildete VT 12.5-Garnitur für eine museale Erhaltung vorgesehen. Ab Mai 1991 wurde diese als „Stuttgarter Rössle“ viele Jahre lang für Sonderfahrten eingesetzt. Seit 2006 ist das „Rössle“ bei der DBTochtergesellschaft DB Zug-Bus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) in Ulm beheimatet und nach langwierigen Sanierungen und einer Revision seit dem 26. Februar 2020 auch wieder einsatzfähig. Seither steht die Einheit in Ulm für künftige Einsätze im Museumsund Sonderverkehr zur Verfügung.

Ab 1968 neue Bezeichnung: 612/613

Damit standen dem Bw Hamburg-Altona für den Winter 1967/68 noch zehn VT 12-Garnituren beider Couleur zur Verfügung, die nun neben dem Eilzugverkehr zunehmend für die Bildung von Nahverkehrsleistungen zwischen der Hansestadt und Zielen in Niedersachsen und Schleswig-Holstein herangezogen wurden – der erste Schritt weg von den hochwertigen Leistungen.

@@1984/85 verrichteten nur noch drei Braunschweiger 612/613-Einheiten Plandienste. Eine von 612 506 angeführte dreiteilige Garnitur eilt am 19. Juni 1984 bei Volpriehausen gen Westen


Im Zuge der Einführung des neuen Baureihenschemas bei der DB schlüsselte die DB ihre beiden VT-12-Spielarten ab 1968 genauer auf: Während aus den VT 12.5 die neue Baureihe 612 wurde, reihte man die VT 12.6 als 613 ein. Die Mittel- und Steuerwagen wurden zu 912 und 913.

Eine bedeutende Rolle bei den Hamburger Einsatzplänen der 612/613 im Nahverkehr spielte nach wie vor die Verbindung von Hamburg-Altona nach Neumünster. Das Bw Braunschweig 1 setzte seinerzeit nur 613/913 ein. Die stetig gen Norden fortschreitende Elektrifizierung schränkte in den folgenden Jahren jedoch die Einsatzgebiete der 612/ 613 immer weiter ein. Ihre zunehmende Verwendung im Nahverkehr mit den daraus resultierenden häufigeren Halten machte sich ab den frühen 1970er-Jahren auch durch größeren Verschleiß und häufigere Reparaturen an den einstigen Paradezügen bemerkbar. Als erstes Fahrzeug musste 612 501 am 1. Mai 1971 nach einem schweren Unfall z-gestellt und am 10. August jenes Jahres ausgemustert werden.


■ Das häufige Anfahren und Bremsen im Nahverkehr setzte den Zügen immer mehr zu


In Hamburg machten den 612 inzwischen zunehmend 218 und 211 mit Wagengarnituren sowie Akkutriebwagen der Baureihe 515 das Revier streitig. Dafür konnten sich VT-Freunde ab dem Winterfahrplan 1974/75 über zwei letzte hochwertige Leistungen freuen, als den 612/613 der „Förde-City“ genannte City-D-Zug DCt 826/825 Hamburg-Altona – Kiel und der spätabends verkehren de Etr 3542 von Hamburg Hbf nach Kiel Hbf übertragen wurde. Hier durften die Garnituren mit streckenweise erlaubten 135 km/h (zum Vergleich: V max im Nahverkehr: 115 km/h) noch einmal ihre volle Leistungsfähigkeit ausspielen.

Mit Zugbahnfunk in die letzten Jahre

Die DB investierte dennoch ab Sommer 1974 in neun 612 und drei 912-Steuerwagen sowie 18 613 und elf 913-Steuerwagen. Sie erhielten im AW Nürnberg Einrichtungen für den Zugbahnfunk. 1979 setzte trotzdem die Ausmusterung der ersten Fahrzeuge ein; betroffen davon waren neben mehreren 913 auch der 612 510 und der in einen schweren Unfall verwickelte 612 504. Als Ersatz kam mit 613 615 ein fünfter 613 nach Hamburg.

Die weiterhin zunehmende Störanfälligkeit der 612/613 machte in den frühen 1980er-Jahren eine solide Einsatzplanung immer schwieriger. Das Bw Hamburg-Altona kürzte daher seine Umlaufpläne mehr und mehr ein und gab mit Ablauf des Winterfahrplans 1981/82 seine verbliebenen 612- und 613-Einheiten nach Braunschweig ab.

Dort stellte die Bundesbahn nun einen neuen siebentägigen Umlaufplan für dreiteilige Garnituren aus VT, VM und VS sowie einen viertägigen Umlaufplan für zweiteilige Einheiten (VT+VT) auf, die von 612/912 und 613/913 gemeinsam bestritten wurden. Allerdings begann schon 1983 die Abstellung der einstigen „Wirtschaftswunder-Züge“. Im Fahrplanjahr 1984/85 verrichteten nur noch drei Braunschweiger 612/613-Einheiten planmäßige Dienste, neben einer dreiteiligen Garnitur zwei Zweiteiler. Am 1. Juni 1985 beendeten die schnittigen Triebzüge als profane Nahverkehrsleistungen zwischen Helmstedt und Paderborn sowie zwischen Wolfsburg und Göttingen ihre Karriere bei der DB. Vor allem die eine Zeit lang schon parallel mit ihnen eingesetzten 614 übernahmen ihre Umläufe. Nach einer letzten Ersatzleistung für einen ausgefallenen 614 am 6. Juni 1985 war dieses Kapitel Fahrzeuggeschichte bei der Deutschen Bundesbahn abgeschlossen.

Nie umlackiert!

Bis zuletzt hatten übrigens alle ihre rote Lackierung behalten dürfen – und erinnerten damit noch an ihre große Zeiten im Fernverkehr, wo sie sich perfekt bewährt hatten. Nicht nur ihre Passgenauigkeit mit dem Fährbetrieb, sondern auch die Kombination mit dem VT 08.5 bewährten sich glänzend.

Am Ende wurden sie vor allem durch die zunehmende Elektrifizierung aus vielen angestammten Leistungen in untergeordnete Dienste verdrängt, für die sie ursprünglich einmal gebaut worden waren, wo sie nun aber schnell verschlissen wurden.


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