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FASZINATION: Frische-Kick


Auto Bild sportscars Supersportler - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 23.11.2018

Eisige Nächte, frostige Tage – der diesjährige Februar machte seinem Ruf als Wintermonat wirklich alle Ehre. Wir haben dennoch drei Wege gefunden, um der Kälte ein wenig einzuheizen. Heiß auf Eis? Nein, eher offen für alles!


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Bildquelle: Auto Bild sportscars Supersportler, Ausgabe 1/2019

Kennen Sie den großen Nachteil von Klappdach-Boliden wie diesen hier? Man kann im Straßenverkehr eigentlich nie wirklich untertauchen! Egal, wie sehr man im Schatten der Lkw zu verschwinden versucht, man rollt eigentlich immer auf einem riesigen Präsentierteller umher – umringt von Fotografen, Filmern, Gönnern, Neidern, Jubilaren und den ganzen Hobby-Racern, die es trotz ...

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... offensichtlicher Waffenungleichheit immer wieder auf einen Zwischenspurt ankommen lassen wollen.

Andererseits hat das Rampenlicht, in das einen Ferrari, Lamborghini und Konsorten rücken, natürlich auch seine angenehmen Seiten. Dann etwa, wenn man Passanten mit einer spontanen Sitzprobe beglücken oder ein paar drängende Fragen mit Antworten zu Leistung, Preis, Topspeed, gern auch zum (Maximal-)Verbrauch bedienen kann. Die Klassiker eben, die erst einmal das Eis brechen sollen, ehe der Wortwechsel ins Scherzhafte abdriftet. Ganz Unerschrockene wagen dann schon einmal den direkten Vorstoß, fragen unverblümt, wie sie einem an den eigenen Job können, während andere im Beisein ihrer Liebsten das Eigenheim kurzerhand mal gegen einen 488 Spider aufrechnen.

Immer vorausgesetzt natürlich, sie wissen auch, wovon sie da gerade schwärmen. Was uns wiederum zum McLaren bringt, der einerseits zwar mit die meisten Hälse verdrehte, andererseits aber auch von den wenigsten identifiziert wurde. Die einen hielten ihn für einen kleinen Lamborghini, andere für einen ganz frisch aufgelegten Mittelmotor-Porsche; manch einer sah sogar etwas Fernöstliches in ihm (was auch immer das sein mochte), während die allermeisten schlicht dazu standen, keinen Schimmer zu haben. Mit anderen Worten: Die Faszination, die von ihm ausgeht, war spürbar; nur so richtig greifen konnten viele sie scheinbar noch immer nicht.

Und ganz ehrlich? Das ist schon ein ziemlicher Jammer, wenn man bedenkt, welch fahrdynamische Schönheit die Briten hier in Alu gepresst haben. Seit 2011 exerziert man in Woking nun schon Sportwagen-Handwerk in chirurgischer Vollendung. Baut immer noch schnellere, noch extremere, noch makellosere Geschütze, nur um sich letzten Endes doch wieder vorhalten lassen zu müssen, dass sich das Kunstwerk eher nach automobilem Kampfjet als nach Sportwagen anfühle. Zweckmäßig, zielorientiert und rechnergestützt bis in die Tiefen des Grenzbereichs.

Der 570S jedoch ist anders. Er verkneift sich einen Teil dieser Hochtechnologie, nimmt sich gezielt zurück, um seinem Fahrer dafür mehr zu bieten. Statt eines hydraulisch verzweigten Aktivfahrwerks, wie es zum Beispiel der 720S nutzt, sitzen ganz klassische Adaptivdämpfer im Radhaus. Dazu gibt’s konventionelle Stabilisatoren und eine Aerodynamik, die nicht ganz so rigoros auf den Bewegungsapparat drückt. Alles Indizien für erhöhten Spieltrieb; eine Eigenschaft, die man bislang ja nicht unbedingt mit den britischen Fahrdynamik-Doktoren assoziierte.

Die Keimzelle der Fahrdynamik bleibt von all dem übrigens unberührt. Wie alle McLaren-Modelle baut auch der 570S auf einem 75 Kilo leichten Carbon-Monocoque auf, das sich bestens für Frischluft-Metamorphosen eignet. Weshalb? Weil es keiner aussteifenden Maßnahmen bedarf, um die bewegliche Dachkonstruktion zu integrieren. Gerade einmal 46 Kilogramm packt die elektrische Klappmechanik aufs Haupt. Das sind rund 230 Kilogramm weniger, als ein BMW M4 Cabrio mit seinem mehrlagig gefütterten Dreiwege-Stahlhelm herumschleppt!

Nun sollte man vielleicht aber auch anmerken, dass es sich unsere drei Probanden hier ohnehin recht leicht machen mit dem Begriff des Cabrios. Denn im Vergleich zu besagtem M4, der oberhalb der Fensterlinie wirklich alles beiseite räumt, was dem Wind im Wege stehen könnte, klappen Ferrari, Lamborghini und McLaren im Prinzip nur ihr Dachmittelteil beiseite. Ketzerisch könnte man in ihrem Fall also auch von einem besseren Targa sprechen. Auf der anderen Seite sollte man die Sache vielleicht auch nicht zu frischluftromantisch sehen. Allein deshalb, weil für Romantik ohnehin keine Zeit bleibt, sobald die Gewalt von hinten zum Naturspektakel ausholt. Zwischen sanfter Brise und Windstärke 15 liegen laut Beaufortskala rund 150 km/h. Das entspricht einer Spanne, die diese drei hier in rund sechs Sekunden abdecken. Und wenn man nun bedenkt, dass sich bei Erreichen von Sturmstärke 15 nochmals rund das Doppelte draufpacken lässt, dann erscheint ein wenig Abschottung von den Elementen vielleicht gar nicht mal so verkehrt.

Allen voran im Ferrari, dem Leistungskrösus unter den gespiderten Tierchen, der eine Frischluft-Therapie mit geradezu berauschender Wirkung initiiert. Allein dieser Motor: ein 3,9-Liter-V8, doppelt aufgeladen mit bis zu 1,3 Bar, 670 PS stark und bis zu 760 Newtonmeter heftig. Höchst spontan, gleichzeitig höchst sensibel, ebenso durchzugs- wie drehzahlstark und in der Art seiner Kraftentfaltung derart überschäumend, dass man trotz Schaltlampen und 8000-Touren-Korridor immer wieder an den Begrenzer rattert – weil selbst kurz vor Schluss noch so viel Leben aus ihm heraussprudelt.

Ferrari 488 Spider

Lenkrad im F1-Stil, der Rest der Bedienung gruppiert sich ums Kombiinstrument herum. Die Sportsitze fühlen sich fast schärfer an, als sie aussehen


Im Bremspedal fühlt man richtig heraus, wie sich (Keramik-)Scheiben und Beläge miteinander verreiben


Trotz Turbodruck bleibt die Schlagzahl hoch. Zwischen 2000 und 8000 Touren brennt der Vortrieb lichterloh


Lamborghini Huracán Spyder

Im Falle des Huracán ergibt der Spyder gleich doppelt Sinn. Zum einen natürlich wegen des Sounds. Zum anderen aber auch wegen der Kopffreiheit …


Die Keramikbremse des Lamborghini spricht ziemlich schnippisch an, beißt auf Dauer aber wie kaum eine andere


Top-Gun-Spalier für die zivilen Dinge des Lebens. Vor allem der Nose Lift (2. von links) ist im Alltag ein Segen


Und weil er sich auch sonst in jeder Hinsicht ungemein lebhaft anfühlt. Ein Ferrari mag mittlerweile ein ähnlich komplexes Rechenzentrum darstellen wie so ein McLaren. Doch während man bei den Briten manchmal eben noch das Gefühl hat, als würden im Hintergrund hoch dotierte Informatiker die fahrdynamischen Codes segmentieren, scheinen die Regelsysteme der Italiener eher von einem Haufen genialer Hacker geschrieben worden zu sein. Anders lässt es sich jedenfalls nicht erklären, wie sich ein derart hoch dosiertes, hoch exaktes Fahrdynamik-Konzentrat so ungezwungen und verspielt bewegen lässt.

Versuchen wir kurz, die einzelnen Handlungsstränge zu entschlüsseln. Da wäre zum einen die leichtgängige Präzisionslenkung, die in Ansprechverhalten und Direktheit sehr an ein Kart erinnert. Zum anderen der Motor, der einem trotz aller Intensität auf den großen Zeh gehorcht und für einen Turbo schlicht unverschämt fix am Gas hängt. Dann natürlich das Getriebe, das noch im Moment des Fingerschnipps zu reagieren scheint. All dem voran steht jedoch das Handling. Dieser spitzfindige Einklang aus höchstmöglicher Präzision und omnipräsenter Agilität, der schon weit diesseits des Grenzbereichs greifbar ist. An der flugsen Art, wie der 488 die Richtung wechselt; an den soften Powerslides, die sich in nahezu jeden Kurvenausgang schlenzen lassen; an der Trennschärfe, mit der Pedale und Paddel rückmelden. Und an der Weitläufigkeit des Grenzbereichs, der, so hoch wie er hängt, eigentlich eine schmale Klippe sein müsste.

Der Umstieg in den Lamborghini mutet im ersten Augenblick jedenfalls an, als würde man vom Spielplatz in den Darkroom wechseln. Statt wohliger Kopf- und Beinfreiheit herrscht plötzlich bedrückende Enge, statt F1-Flair macht sich Jetfighter-Atmosphäre breit; und statt der wonnig-rauen Turbosalven gibt’s mal richtig was auf die Ohren! Mag sein, dass der Huracán der konzilianteste Stier aller Zeiten ist – von LM002 und Urus einmal abgesehen – in seinen Grundzügen jedoch ist er noch immer ein schillernder Exzentriker. Einer, der selbst in perlendem Weiß greller dasteht als manch anderer in Lack und Leder; der Aggressivität nicht nur lebt, sondern regelrecht verkörpert; und der einen die Scharfkantigkeit, die in seiner Keilform steckt, dabei noch auf jedem einzelnen Meter spüren lässt.

Der Lambo kurvt eher fokussiert als filigran, steht mit seinen Allradsträngen immer ein wenig unter Spannung und offenbart im Handling auch längst nicht diese Gelenkigkeit des Ferrari. Doch dafür überwältigt sein V10 mit einer Unmittelbarkeit, an die selbst die besten Turbos dieser Welt niemals herankommen werden. Das Gaspedal scheint einen direkt mit den Drosselklappen zu verzahnen, die Gasannahme lässt sich aufs Newtonmeter genau dosieren, während die vier Endrohre so ziemlich alles anstimmen, was die Umwelt in ihren Grundfesten erschüttert. Dumpfes Zwischengas-Bellen, feistes Lastwechsel-Brodeln, schrilles Volllast-Kreischen – ein Meistersänger als One-Man-Metal-Show!

Um die volle Bandbreite seines Repertoires zu erleben, empfiehlt sich übrigens das Durchbeschleunigen im hohen Gang. Erst dann lässt sich so richtig hineinfühlen in die Art seiner Kraftentfaltung; diese Schub-Eskalation in drei Stufen, die erst beiläufig beginnt, ehe sie sich Stück für Stück immer weiter ins Bewusstsein bohrt. Bis 3000 Umdrehungen herrscht die Ruhe vor dem Sturm, danach fallen die Klappen, das Drehmoment braut sich zusammen, drückt immer derber, ehe um 6500 Touren auch die letzte Lunte Feuer fängt. 560 Newtonmeter als theatralischer Auftakt für ein atemberaubendes Finale, das bei 8500/min einen wahrhaft denkwürdigen Höhepunkt erreicht.

Vor allem, weil auch der gesamte Rahmen passt. Die Tiefflieger-Position auf Höhe der Leitpfosten, das feinmechanische Pulsieren direkt im Kreuz, die akkurate Lenkung mit ihrem strammen Rückstellmoment und das handfeste Handling, das einen direkt mit der Fahrbahn verschweißt. Mit dem Ferrari tänzelt man über den Asphalt, mit dem Lambo jedoch ringt man ihn noch richtig nieder.

McLaren 570S Spider

Aufreizend schnörkelloses Cockpit mit reichlich Alcantara, Carbon und eingestreutem Leder. Das Raumgefühl wird vom umgebenden Kohlefaser-Monocoque geprägt – breiter Schweller, schmaler Fußraum, top!


Das Kombiinstrument animiert sich je nach Zusatzinfo und Fahrmodus;


die optionalen Schalensitze sind nur etwas für schlankere Staturen


Wie im Lamborghini erfordert es etwas Zeit, bis man sich auf das Ansprechverhalten der Stopper eingeschossen hat


Der 3,8-Liter-Biturbo braucht mindestens 3000 Touren, um vollends zu erwachen. Danach gibt’s kein Halten mehr


Drei schillernde Vertreter des Open Flairs, die sich letztlich weniger in ihrer Leistung als vielmehr in deren Philosophie unterscheiden


1) Maximaldrehmoment im 7. Gang

Und mit dem McLaren? Nun, mit dem schnürt man einfach darüber hinweg! Unkapriziös, dennoch höchst unterhaltsam und im Handling genau dort, wo die goldene Mitte zwischen den beiden Italienern läge. Zwei Dinge sind es, die das Fahrerlebnis dabei besonders prägen: zum einen die Lenkung, die aus Überzeugung noch hydraulisch arbeitet und damit zum Gradmesser par excellence avanciert. Geschmeidig um die Mittellage, feinfühlig im Ansprechverhalten, hoch exakt, dennoch kein bisschen hektisch und derart frei von Synthetik, dass man die Vorderräder noch so richtig an den Fingerkuppen abzugreifen scheint. Das Rückstellmoment fällt minimal aus, die Lenkkräfte sind verschwindend gering, die Übersetzung anfangs ziemlich weitschweifig, nur um sich mit steigendem Lenkwinkel intuitiv zuzuspitzen. Die Folge: ein Höchstmaß an Akkuratesse, ohne dass von den Vorderrädern jemals Unruhe ausgehen würde.


Lenkung im McLaren? Ein Gradmesser par excellence!


In genau dieselbe Kerbe schlägt auch Punkt Nummer zwei auf unserer Fahrerlebnis-Skala: die Traktionselektronik, die sich wie ein elastisches Sicherheitsnetz um die Hinterreifen zu spannen scheint. Extrem clever, extrem feinfühlig und in ihrer Wirkung derart brillant, dass man selbst im Winter ziemlich bedenkenlos auf den 600 Newtonmetern herumtrampeln kann – weil das System einem stets den perfekten Vortrieb generieren wird. Auf der anderen Seite liegt in genau dieser Güte aber auch ein wenig das Hemmnis. Ein derart antizipierender Traktionsengel mag für die Fahrbarkeit ein Segen sein, fürs Handling jedoch ist er auch ein gewisser Fluch. Einfach, weil trotz der enormen Biturbo-Treibladung eben nie Agilität von der Hinterachse ausgehen würde. Um die freizuschalten, muss man erst einmal die Leine lockern oder noch besser: sie gleich gänzlich lösen. Erst dann offenbart der 570S seinen Spieltrieb, schwänzelt ebenso locker wie bekömmlich aus Kurven heraus, dreht sich auf der Bremse sanft in sie hinein, entfaltet damit jenen Zauber, für den ihn anfangs so viele bewundert haben – auch wenn sie es eigentlich gar nicht wussten …

Vom Winde verweht: FAZIT

Ferrari 488 Spider

Das Cabrio-Outfit führt zu keinen nennenswerten Einbußen in der Fahrdynamik. Das Fahrerlebnis hingegen intensiviert sich enorm – weil es kaum einen High-Performer gibt, der so spielerisch mit einem verwächst.
★★★★★

Lamborghini Huracán Spyder

Extremer Exzentriker für Menschen, die neben Fahrdynamik vor allem das gewisse Etwas suchen. Den Soundtrack kopiert so schnell niemand, die Kraftentfaltung ebenfalls nicht. Größtes Manko? Das Platzangebot.
★★★★★

McLaren 570S Spider

Auch wenn es verrückt klingen mag, so ist der relativ mild dosierte 570S eigentlich der perfekte McLaren für die Straße. Weil sein Biturbo nicht gleich alle Grenzen sprengt, und weil sein Handling schlichtweg sensationell geriet.
★★★★★


Fotos: L. Willgalis