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FASZINATION: Götterdämmerung


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 08.03.2019

Mit überirdischer Leistung besetzte Bugatti in den vergangenen drei Jahrzehnten den Supersportwagen-Olymp. Ob der heraufziehenden Abgasdebatten dürfte der 1500 PS starke Chiron zugleich Höhepunkt und Abgesang der rein benzinbetriebenen Fortbewegung sein


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Bildquelle: Auto Bild sportscars, Ausgabe 4/2019

Wir können es kaum glauben: Alle drei Bugatti-Typen der Neuzeit – mit anderen Worten: die Supersportwagen-Götter der vergangenen drei Jahrzehnte – rollen eindrucksvoll grollend zum geheimen Treffen auf den Flugplatz. Das gibt’s nur einmal, das kommt nicht wieder.

Legt man den immerhin zehnjährigen Modellzyklus des Bugatti Veyron zugrunde, so ist erst rund ...

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... um das Jahr 2026 mit einem Nachfolger des Chiron zu rechnen. Wird er die PS-Spirale wieder ein gutes Stück weiterdrehen, also deutlich mehr als die derzeitigen 1500 PS leisten?

Davon dürfen wir ausgehen. Ebenso sicher ist jedoch, dass diese Leistung nicht ausschließlich aus einem Verbrennungmotor sprudeln, sondern zumindest teilelektrisch generiert werden wird. Den immer schärferen Verbrauchs- und Emissionsvorgaben muss sich selbst Bugatti beugen. So betrachtet dürfte der Chiron zugleich Höhe- und Wendepunkt der rein benzinbetriebenen Supersportler sein. Höchste Zeit also für eine gemeinsame Ausfahrt mit seinen beiden Vorgängern.

Wenngleich der EB110 ja eigentlich einem anderen Familienzweig entsprang. Nicht ganz unschuldig an seiner Entstehung war ein gewisser Ferruccio Lamborghini.

Initialzündung zur Wiederbelebung von Bugatti im Jahr 1986

Ein anregendes Gespräch auf dem Turiner Salon des Jahres 1986 zwischen dem Winzer Lamborghini, der den Sportwagenbau längst an den Nagel gehängt hatte, und dem schillernden Entrepreneur Romano Artioli über die Wiederbelebung der Marke Bugatti war die Initialzündung zum EB110. Lamborghini verlor bald das Interesse, wohingegen der bis in die Haarspitzen motivierte Artioli den französischen Staatskonzern SNECMA überzeugen konnte, ihm die Namensrechte zu verkaufen. Bugatti Automobili wurde im Oktober 1987 in Italien registriert. Nun brauchte man nur noch ein Auto, das des Namens würdig wäre…

Das Grundkonzept entwarf Paolo Stanzani. Die frühen Prototypen hatten noch Aluminium-Monocoques, in der „Serie“ bestanden die Wannen dann aus Kohlefaser, hergestellt vom französischen Luftfahrtunternehmen Aérospatiale.

Das von Marcello Gandini geformte Karosseriekleid wurde in Aluminium weitgehend von Hand gefertigt.

Dann war da noch der Motor, ein Vollaluminium-V12 mit 60 Ventilen, vier IHI-Turboladern und 560 (GT) respektive 612 PS (Super Sport). Die Kraftübertragung auf alle vier Räder erfolgte über ein Sechsgang-Handschaltgetriebe, die Doppelquerlenker-Radaufhängung verfügte hinten über zwei Federbeine pro Rad. Brembo lieferte die Bremsen, und Michelin entwi- ckelte Spezialreifen, die der auch heute noch irrwitzigen Höchstgeschwindigkeit von über 350 km/h standhalten.

Die Super-Sport-Version des EB 110 verrät sich auf den ersten Blick durch die perforierten Seitenteile


Kunstwerk hinter Glas: Der mit 3,5 Litern eher kompakte V12 wird von vier Turboladern aufgepumpt


Siebenspeichenfelgen im Design der Aluräder, die es bei Bugatti schon in den späten 1920er-Jahren gab


Bugatti EB 110 Super Sport

Nicht von dieser Welt: Insbesondere die Frontansicht ist von über- bis außerirdischer Schönheit

Das waren die Neunziger: Kunststoff-Armaturenträger, Handschaltung, Airbag-loses Lenkrad


Anders als beim EB110 GT mit beweglichem Heckspoiler steht der Flügel des Super Sport fest im Wind


Der Veyron ist deutlich wuchtiger und schwerer als ein EB110. Eleganz ist vielleicht nicht seine Stärke, doch ganz erstaunlich ist – neben den schieren Fahrleistungen –, dass er so umgänglich sein kann wie ein Golf


Bugatti Veyron 16.4

Eigentlich verrückt: Zwei VR8-Zylinderbänke summieren sich zu acht Liter Hubraum und 530 Kilo (ohne Getriebe)

Im Veyron geht es deutlich exquisiter und hochwertiger zu als im zweckmäßigen EB110-Cockpit


Die Mechanik des aktiven Heckleitwerks ist so massiv ausgeführt wie bei einem Jumbo-Jet


Auf dem Place de la Défense in Paris wurde der Wagen am 15. September 1991 von Schauspieler Alain Delon feierlich enthüllt – zu Ettore Bugattis 110. Geburtstag, daher die Bezeichnung EB110. Der EB110 GT war nun offiziell das schnellste Straßenauto und stieß auf große Resonanz. Ein kommerzieller Erfolg war ihm indes nicht beschieden: In den Hauptmärkten Europa und USA schwächelte die Wirtschaft, und der nicht gerade billige Bugatti ließ sich nur schwer absetzen. Der Verkauf kam nicht einmal in die Nähe der anvisierten 300 Einheiten pro Jahr. Die geplante viertürige Sportlimousine EB112 im Giugiaro-Gewand wurde auf Eis gelegt, und nach 13 Prototypen, 85 GT- und 30 SS-Modellen endete im September 1995 die Produktion des EB110.

Nach der Insolvenz übernahm im Jahr 1997 der Nürnberger Rennstallbesitzer Jochen Dauer die Konkursmasse, bestehend aus einigen unfertigen Autos sowie Unmengen an Ersatzteilen. Unter dem Namen Dauer EB110 SS köchelte der Wagen von 2001 bis 2008 noch mal auf kleiner Flamme. Nach der Dauer-Racing-Ära erwarb anno 2011 die Firma Toscana Motors in Kaiserslautern die übriggebliebenen Teilebestände des EB110. Hier sind bis heute einige Original-Ersatzteile erhältlich.

Die neue Ära: Bugatti ab 1998 in Volkswagen-Hand

Volkswagen, seit 1998 Inhaber der Marke Bugatti, präsentierte der Öffentlichkeit derweil einige halbgare Konzeptfahrzeuge mit 18-Zylinder-Motor, bis 2005 mit einem Paukenschlag der Veyron 16.4 die Bühne betrat. Ein Prestigeobjekt von Ferdinand Piëch, der seinen Ingenieuren eine einfache Anweisung gab: Baut ein mindestens 1000 PS starkes Auto, das über 400 km/h fährt. Der Achtliter-W16-Motor vereint zwei VR8-Zylinderköpfe und pumpt seine Kraft in ein von Ricardo entwickeltes Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Wie sein Vorgänger EB 110 ist der Veyron selbstverständlich allradgetrieben. Mit seinen 1001 PS erreichte er im April 2005 auf der Teststrecke Ehra-Lessien 408 km/h. Weitere Varianten wie die Modelle Grand Sport und Grand Sport Vitesse im Targa-Stil sowie der 1200 PS starke und 431 km/h schnelle Super Sport (der mit Rücksicht auf die Reifen in der Serie auf 415 km/h begrenzt wurde) folgten, dazu eine ganze Reihe von Sondermodellen, bei denen es sich meist um Einzelstücke handelte.

Im direkten Nasenvergleich zeigt sich die Familienähnlichkeit von Veyron und Chiron. Der EB110 stammt sichtbar aus einem anderen Stall


Auch der Veyron war mehr eine Demonstration des technisch Machbaren als ein kommerzieller Erfolg; mit jedem der insgesamt 407 Veyron verlor Volkswagen ein Vermögen. Dennoch entschied man sich, allein schon aus Imagegründen, für einen Nachfolger: den Chiron. Das Rezept war vertraut: W16- Motor, Kohlefaser-Karosserie, Ricardo-Getriebe und Haldex-Allradantrieb.

Doch der Chiron ist mehr als ein Make-up des Veyron. Viel, viel mehr. Mit 1500 PS übertrumpft er bei seinem Debüt 2015 seine stärksten Rivalen Ferrari LaFerrari (963 PS), McLaren P1 (916 PS) oder Porsche 918 Spyder (887 PS) um weit über 500 PS. Mithalten kann da allenfalls noch ein Koenigsegg.

Die Höchstgeschwindigkeit des Chiron ist auf 420 km/h elektronisch begrenzt – wenn es Reifen gäbe, die das mörderische Tempo dauerhaft aushalten, könnte er über 440 Sachen erreichen. „Schon“ bei 380 km/h regelt hingegen der Chiron Divo aufgrund seines erhöhten Radsturzes ab, der wie der Chiron Sport ein agileres Handling als das Vmaxfixierte Standardmodell bieten soll.

Nun stehen die drei Generationen der Neuzeit (die ursprüngliche Firma Bugatti hatte 1963 die Produktion eingestellt) also vor uns. Ehrfurchtsvoll schleichen wir um die Autos. Während sich Veyron und Chiron in Dimensionen und Design ähneln, scheint der EB110 – hier in der 612 PS starken und 160 Kilo leichteren Super-Sport-Version – von einem fremden Stern gefallen zu sein. Er ist deutlich flacher und schmaler als seine stämmigen Nachfolger aus dem VW-Konzern, wirkt vergleichsweise zierlich, fast zerbrechlich. Sein Karosseriedesign ist einzigartig, besonders in der Frontansicht wirkt er über- bis außerirdisch schön.

Wir fädeln uns ein und ziehen die Scherentür nach unten. Das Platzangebot ist überraschend gut, die belederten Sitzschalen sind sehr bequem, die Instrumente perfekt ablesbar. Ergonomische Schrullen wie etwa die leicht versetzte Pedalerie gibt es im EB110 nur wenige. Hätte er gar keine, wäre man wohl enttäuscht. Wer beim Anlassen des V12 ein ohrenbetäubendes Soundgewitter à la Lamborghini Aventador erwartet, wird enttäuscht: Dem hel- len Wimmern des Anlassers folgt ein weicher, angenehm gedämpfter Leerlauf. Klappenabgasanlagen für Poser waren damals eben noch kein Thema.

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Ein Brett von einem Spoiler. Beim Bremsen aus hohem Tempo wirft er sich selbstlos in den Wind


EB110: vier kleine Lader, ein großes Turboloch

Erster Gang, vorsichtig die Kupplung kommen lassen, jetzt bloß nicht vor Zeugen den Motor abwürgen…

Zweiter, dritter, vierter, der Schalthebel flutscht sauber durch die Gassen. Jetzt treten wir das Gaspedal voll durch. Und es passiert – nichts. Denn obwohl der V12 von vier relativ kleinen Ladern angeblasen wird, hat er ein enormes Turboloch.

Dann aber, ab etwa 4000 Touren, ist der Drehmomenteinsatz umso heftiger, und der EB110 hechtet voran, als hätte er einen schnalzenden Peitschenhieb auf den Hintern bekommen. Als wir vom Gas gehen, entlassen die Blow-off-Ventile der Turbos laut zwitschernd den Überdruck – und zwar schön der Reihe nach von links nach rechts. Herrlich!

Hecklastiger Allradantrieb (27:73 Prozent) und breite Michelins sorgen selbst nach heutigen Maßstäben für exzellenten Grip, auch der Federungskomfort ist überraschend geschmeidig. Die direkt übersetzte Lenkung mit nur 2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag bietet gutes Feedback, das Handling ist neutral bis schlimmstenfalls untersteuernd. Wer hätte gedacht, dass ein 600-PS-Auto aus den 90ern so einfach zu fahren ist.

Umsteigen in den Veyron. Nichts an diesem Auto ist im Bereich des Normalen – außer vielleicht, dass die Türen konventionell öffnen. Das Cockpit ist ein Kunstwerk für sich. Die Carbonsitze sind in die zarte Haut handgefütterter Kühe gewickelt, die Mittelkonsole besteht aus einem einzigen Stück Aluminium, während die Instrumente wie Juwelen glitzern, wenngleich sie nicht besonders gut ablesbar sind.

Wir stellen uns auf die Startbahn und schießen den Veyron per Launch Control ab. Der Herzschlag pulsiert in den Schläfen, dann beißt die Kupplung zu. Alle vier Reifen verschmelzen mit dem Asphalt, während fast zwei Tonnen Masse schnaubend und zischend nach vorn preschen. Die G-Kräfte möchten uns die Hände vom Lenkrad reißen – ein Wunder, dass es sich nicht verbiegt. Wegen der begrenzten Streckenlänge werden wir hier und heute nicht über 300 km/h kommen – und die sind fix erreicht: nach nicht einmal 17 Sekunden! Manch aktueller Kleinwagen benötigt genauso lange für den Sprint auf 100 km/h. Jetzt gibt es nur noch zwei Optionen: abheben oder eine Vollbremsung. Wir wählen letztere und werden von der Carbon-Keramik-Bremse so brutal in den Sicherheitsgurt geworfen, dass wir wohl Striemen davontragen. Okay, die Fahrleistungen sind wirklich krass. Umso unglaublicher ist es, dass sich der Veyron so einfach und komfortabel wie ein Golf durch die Stadt manövrieren lässt. Einfach vom Fahrmodus „Handling“ in „Standard“ wechseln, und der Hyper-Sportwagen ist zahm wie eine alte Hauskatze.

Bugatti Chiron

Die Flanke zeigt einen nicht unraffinierten Designkniff, der an den Bugatti Typ 46 von 1929 erinnert


Leichtbauräder vor Carbon-Keramik-Bremsanlage mit gigantischen 420er-Scheiben vorn


Wärmekraftwerk: Insgesamt zehn Kühler kümmern sich um die enorme Abwärme des 1500-PS-Motors


Die Spreizung vom komfortabel federnden Alltags-Cruiser bis zum 400-plus-km/h-Dragracer wurde beim Chiron nochmals erweitert. Je nach Fahrmodus werden Fahrhöhe, Dämpfung, Antrieb, Allrad, Lenkung, Aerodynamik und ESP zu unterschiedlichen Fahrerlebnissen verstrickt.

Der Chiron bietet Fahrmodi für alle Gefühlslagen

Ein bekömmlicher Cruise-Modus fürs Alltägliche, ein reiner Transportmodus, der Straße und voll verschalten Unterboden ein wenig voneinander trennt; ein Autobahn-Modus zur zeitsparenden Interkontinentalverschiebung und ein Performance-Mode für abgesperrte Strecken, auf denen man auch mal gefahrlos die Easy-to-drift-Funktiogefahrlos Funktion erkunden kann.

Bei aller Supersportlichkeit geht es im Cockpit aufgeräumt zu, reduziert und edel bis ins allerkleinste Detail. Die Verarbeitung ist das Akkurateste, was wir bislang gesehen haben. Jede Naht sitzt auf den Millimeter perfekt, diese liebevolle Handwerkskunst treibt einem Tränen der Rührung in die Augen.

Beim Tritt aufs Gas fließen diese Tränen waagerecht zu den Ohren ab, während uns brutal die Luft aus den Lungen gepresst wird. Wir haben schon viele Sportwagen erlebt, aber so etwas Heftiges noch nicht.

Frappierend auch die Querdynamik: Der Zweitonner fühlt sich subjektiv nur halb so schwer an – Resultat der im Vergleich zum Veyron überarbeiteten Achskinematik, der leichteren wie steiferen Radführungen, der optimierten Adaptivdämpfung sowie der extrem straffen Carbon-Stabilisatoren. Nicht zuletzt kommen ultraleichte Räder mit Michelin Cup 2-Sportreifen zum Einsatz.

Wenn wir uns entscheiden dürften, wäre das langsamste Auto unsere Wahl: der EB110 Super Sport. Er ist zwar am wenigsten perfekt, aber er ist ein Auto, das man liebt, anstatt es nur zu bewundern. Der Billigste in diesem Trio ist er übrigens nicht mehr: Auf einer Auktion im Februar auf der Rétromobile Paris erzielte ein EB110SS 2030000 Euro.

Drei Generationen Bugatti: der Klassiker EB 110, der Gebrauchtwagen Veyron, ein neuer Chiron