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FERNREISEZUG „MOZART“: Von der Seine an die Donau


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 11/2019 vom 11.10.2019

TAGESZUG-KLASSIKER PARIS – WIEN : Es war gar nicht so einfach, einen durchgehenden Fernzug von Paris über Stuttgart, Augsburg, München und Salzburg nach Wien ins Rollen zu bringen. Mit dem „Mozart“ gelang es nach und nach. Im Lauf der Zeit wechselte er mehrfach Zielbahnhöfe und Zuggattung; die längste Zeit seiner 55 Jahre andauernden Karriere verband er aber die Hauptstädte Frankreichs und Österreichs


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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 11/2019

In den 1970er-Jahren fuhr der „Mozart“ als internationaler D-Zug. Am 8. September 1978 fährt die 110 294 mit dem D 264 an den markanten Kirchen des Ortes Bilfingen Richtung Paris. Der Zug führte in jenen ...

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... Jahren planmäßig einen „Quick-Pick“- Speisewagen mit


In der Halle des Karlsruher Hauptbahnhofs steht im Juli 1956 die 39 009 vor F 39 „Mozart“, der seit dem Sommer 1954 mit Wagen der 2. Klasse zwischen Straßburg und Salzburg lief


Eine Verbindung Paris – Wien sollte es sein. Davon träumten die Planer des F-Zug-Netzes bei der Bundesbahn, die seit dem Jahr 1951 in Westdeutschland ein „Netz der leichten Fernschnellzüge“ mit zunächst 15 Verbindungen eingerichtet hatten und dieses kontinuierlich erweiterten. Im Jahr 1954 sollte nun die Direktverbindung von der Hauptstadt an der Seine zur Hauptstadt an der Donau mit Zwischenhalten an Rhein (Straßburg), Neckar (Stuttgart) und Isar (München) sowie Salzach (Salzburg) an den Start gehen. Doch das ging nicht so einfach, wie zunächst von der DB erhofft. Immerhin konnte man im Fahrplan 1954 das Zugpaar F 39/40 „Mozart“ mit dem Zuglauf Straßburg – Salzburg (mit Anschluss von/nach Paris) einrichten. Es führte wie alle leichten F-Züge nur die 2. Klasse, womit diese Zugart zum ersten Mal auf den Strecken München – Salzburg sowie Stuttgart – Karlsruhe vertreten war.

Mit nur zwei Wagen unterwegs

Zwischen München und Stuttgart war der F 39/40 mit einer Reisezeit von 2:39 beziehungsweise 2:42 Stunden die schnellste Verbindung auf dieser Teilstrecke. Das war auch keine Kunst, denn zu dieser Zeit bestand der F 39/40 aus gerade einmal zwei Wagen: einem B4ü und WRB4ü.

In Straßburg hatten die Reisenden Anschluss an einen Rapid-Zug von bzw. nach Paris, sodass hier eine günstige Umsteigeverbindung zustande kam. So weit, so gut im Westen.

Schwieriger war hingegen die Situation östlich von Salzburg. Seitens der DB setzte man anfangs große Hoffnung darauf, dieses Zugpaar bis und ab Wien zu führen. Es sollte aber zehn Jahre dauern, bis endlich die „perfekte“ Konstruktion des „Mozart“ zustande kam.

Nach Mitternacht in Wien?

Zunächst lehnten die ÖBB die Verlängerung des Zugpaares ab. Zum einen wollte man keinen reinen 2.-Klasse-Zug und zum anderen kam der F 39 erst um 21:06 Uhr in Salzburg an. Eine Weiterführung bis Wien hätte bei den damaligen Reisezeiten eine ziemlich unattraktive Ankunft um etwa ein Uhr nachts bedeutet. Deshalb gab es auch keine Anschlussverbindung nach Wien – nur einen Personenzuganschluss nach Linz konnte man noch erreichen.

Etwas besser sah es in der Gegenrichtung aus. Der Gegenzug F 40 hatte einen D-Zug-Anschluss von Wien, weshalb die Verbindung zwischen Wien und Paris zumindest in dieser Richtung hergestellt werden konnte, wenn auch mit zweimaligem Umsteigen.

Doch schon 1955 ging durch eine Verschiebung des Zuges von Wien her auch dieser Anschluss verloren und im Winterabschnitt 1955/56 entfiel das Zugpaar F 39/40 zwischen München und Salzburg sogar ganz.

Mit dem Beginn des Sommerfahrplans (3. Juni 1956) existierten in der Folge der europäischen „Klassenreform“ nur noch zwei Wagenklassen, sodass aus der ehemaligen 2. Klasse nun die 1. wurde. Entsprechend wurden F 39/40 reine 1.-Klasse- Züge.

Die blau lackierte Offenburger E 41 063 brachte am 24. Juni 1962 mit dem F 40 „Mozart“ von München nach Straßburg eine sehr hochwertige Leistung durch Mühlacker



Zuerst war das Interesse der ÖBB gering, auch die Hauptstadt Wien an den „Mozart“ anzubinden


Mit dem Sommerfahrplan 1956 revidierte die DB außerdem die Kürzung des Zuglaufs: F 39 lief wieder von Straßburg nach Salzburg. F 40 hingegen verkehrte nur zwischen München und Straßburg. Den Anschluss von Salzburg stellte ein D 38 her, der ebenfalls den Namen „Mozart“ trug, aber beide Wagenklassen führte. Zudem führte er einen Kurswagen 1. Klasse Wien – Straßburg mit, der in München auf den F 40 überging. Damit hatten beide Bahnverwaltungen eine umsteigefreie Verbindung von Wien nach Straßburg realisiert. Das war aber nur möglich, weil der Anschlusszug von Wien wieder annähernd die Fahrplanlage von 1954 einnahm.

In der Gegenrichtung hingegen kam nach wie vor keine Verbindung zustande. 1958 wurde deshalb der F 39 zwischen München und Salzburg erneut gestrichen. Das F-Zug-Paar F 39/40 „Mozart“ beschränkte sich auf die Relation München – Straßburg. Allerdings bestand die Kurswagenverbindung Wien – Straßburg fort. Die Wagen kamen im D 38 (bei den ÖBB als D 221) von Wien West nach München. Dieser Zug, der die Strecke Salzburg – München ohne Halt durchfuhr, trug ebenfalls den Namen „Mozart“. Auf Wunsch der ÖBB umfasste das Kurswagenangebot beide Wagenklassen, weshalb man den F 39/40 aus zwei B- und einem A-Wagen der DB bildete, dazu kam zwischen München und Kehl ein Speisewagen AR. In der Gegenrichtung führte F 39 im Winter 1958/59 keine Kurswagen, daher entfiel in Richtung Salzburg ein Zug dieses Namens.

Ab 1961 Kurswagen nach Paris

Eine bedeutende Verbesserung wurde 1961 erreicht: In diesem Jahr kam beim „Mozart“ erstmals ein durchgehender Wagen 1. Klasse Paris – München und zurück zustande, der in Frankreich in den Anschluss-Rapidzügen 1 und 4 geführt wurde. Diese wurden zugleich um fast eine halbe Stunde beschleunigt, sodass F 39 nunmehr eine Ankunft vor 18 Uhr in München hatte.

Weitere Fahrzeitverkürzungen waren auf den Bundesbahnstrecken schon seit 1958 durch die fortschreitende Elektrifizierung eingetreten. Der INOX-Kurswagen wurde von der SNCF gestellt und prägte die nächsten fünf Jahre das Bild des „Mozart“.

In der Gegenrichtung verkehrte er im D 46 (vormals D 38) bereits ab Salzburg, wobei dieser Zug weiterhin auch die Kurswagen Wien – Straßburg führte. Man konnte also insofern „umsteigefrei“ von Wien bis Paris fahren, als man im Zug einfach den Wagen wechselte.

1962 konnten die Reisezeiten zwischen Paris und Straßburg nochmals um eine halbe Stunde verkürzt werden. Der zwischen Salzburg und München als „Mozart“ verkehrende Kurswagenträger D 46 führte in diesem Jahr bedingt durch größere Verschiebungen bei den Zügen des Balkanverkehrs einen Zugteil aus Athen mit, der mit einem anderen Zug (E 734) aus Jesenice kam. Seit 1954 verkehrte der „Mozart“ sechsmal wöchentlich (Montag bis Samstag), ab 1960 im Sommer, ab 1962 ganzjährig täglich.


Erst 1964 verband der Zug die drei Mozartstädte Wien, Salzburg und Augsburg miteinander


1963 verlor das Zugpaar den F-Zug-Status. Nachdem schon seit 1958 beide Wagenklassen in den Zügen vertreten waren, war die Umwandlung in ein D-Zugpaar (D 39/40) nur konsequent. Denn auch die Kurswagen-Verbindung Salzburg/München – Paris wurde jetzt auf beide Wagenklassen erweitert. Dazu kam eine neue Kurswagenverbindung Saarbrücken – München im D 39, die in Stuttgart beigestellt wurde. Im Sommer 1963 verkehrten D 39/40 in beiden Richtungen wieder bis/ab Salzburg, im Winterabschnitt weiterhin nur zwischen München und Straßburg, sodass während dieser Zeit die Kurswagen Wien – Straßburg und Salzburg – Paris wieder im D 46 bis München liefen. Letzterer hatte jetzt auch formal den Zuglauf Athen – München.

Ab 1964 durchgehend von Wien nach Paris

1964 konnte dann endlich der Durchbruch vermeldet werden: In beiden Richtungen waren die durchgehenden Verbindungen Paris – Wien endlich realisiert worden. Möglich war dies, weil D 39 aufgrund von Fahrzeitverkürzungen Salzburg um 19:28 Uhr erreichte. Das machte es möglich, dass der Zug als neue Spätverbindung (Ex 10) zu akzeptablen Zeiten nach Wien verlängert werden konnte. Die Ankunft in Wien war um 23:20 Uhr, bei Abfahrt in Paris um 8 Uhr.

Auch in der Gegenrichtung verkehrte der „Mozart“ neu als eigener Zug (Ex 11) um 8 Uhr ab Wien, Paris wurde um 23:09 Uhr erreicht – etwa eine halbe Stunde früher als 1954. Mit der Durchbindung des Zuges bis Wien machte er auch erstmals seinem Namen alle Ehre. Jetzt verband er endlich die drei Mozartstädte Wien und Salzburg, wo Wolfgang Amadeus Mozart gelebt und praktiziert hatte, sowie Augsburg als Geburtsort von Leopold Mozart, dem Vater des klassischen Komponisten, miteinander.

Der Zugteil Paris – Wien bestand aus zwei Wagen (ein A- und ein B-Wagen), die von der SNCF gestellt wurden. Neu hinzu kam 1964 eine Kurswagenverbindung München – Port Bou im D 40, die fortan jeweils im Sommer angeboten wurde. Eine kurze Episode blieb hingegen ein Kurswagen Bad Aussee – München, der im Sommer 1963 im D 40 lief.

Die ÖBB-Reihe 1042 besorgte in den 1970er-Jahren die Traktion zwischen Wien und München. Am 2. Mai 1972 steht 1042.538 im Münchner Hauptbahnhof; hinter der Lok ist der K-Wagen eingereiht


Am 9. September 1989 ist der „Mozart“ bereits als EuroCity unterwegs zwischen Wien und Paris. Die BB 15043 der SNCF ist mit dem EC 69 nach Wien bei Stambach (Strecke Strasbourg – Sarrebourg) am Rhein-Marne-Kanal unterwegs


„Mozart“-Zugbegleiter von 1975


Immer schneller unterwegs

Im Bereich der DB verkehrte der „Mozart“ schon seit Längerem mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (meist aber mit 135 km/h aufgrund der Bremsverhältnisse). 1969 erhöhten die ÖBB zwischen Salzburg und Wien die Fahrplanhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h für den „Mozart“ als einzigen lokbespannten Zug auf dieser Strecke. Damit einher ging eine Verkürzung der Fahrzeit auf diesem Abschnitt um 15 Minuten je Richtung. Durch die beschriebenen Maßnahmen reduzierte sich die Reisezeit zwischen München und Wien auf knapp unter fünf Stunden. Die Maßnahme war aber offenbar zu ambitioniert, denn schon 1970 mussten beim „Mozart“ die Fahrzeiten um fünf beziehungsweise zehn Minuten wieder verlängert werden.

1970 bestand im „Mozart“ der zwischen Wien und Straßburg laufende Zugteil planmäßig aus fünf beziehungsweise sieben Wagen: den schon erwähnten zwei SNCF-Wagen (A, B) mit Zuglauf Paris – Wien, einem Speisewagen ARüm, zwei Büm und weiteren zwei ABüm bei D 40, die alle von der DB gestellt wurden. Weitere Zusatz- und Kurswagen kamen auf den Teilstrecken Wien – München und München – Stuttgart – Kehl zum Einsatz.

1971 neue Zugnummern

Die seit 1967 gültigen Zugnummern 39/40 zwischen Straßburg und Wien wurden 1971 im Rahmen des in jenem Jahr eingeführten „analytischen Zugnummernplans“ geändert in 264/265. Wesentlicher Grund für die Neuordnung des Zugnummernplans war die Einführung der elektronischen Platzreservierung bei der DB im Jahr 1971. Ziel war, die Zugnummern bei internationalen Zügen möglichst auf dem gesamten Laufweg beizubehalten. Beim „Mozart“, dessen Zuglauf seit 1965 formal von Paris bis Wien führte, fand aber in Straßburg weiterhin noch ein Zugnummernwechsel statt (auf R 101/110).

Zwischen Frankreich und Stuttgart war über lange Jahre die Baureihe 181 die Standardbespannung am „Mozart“; den „Quick-Pick“-Selbstbedienungsspeisewagen (WRbumz) führte der Zug dagegen nur von 1978 bis 1983 (Aufnahme vom 4. August 1979 am Enzviadukt bei Bietigheim-Bissingen)


Mehr Glanz durch neue Wagen

1977 gab es bei der Zugbildung eine Neuerung: Der zwischen Wien und Straßburg laufende Zugteil wurde umgestellt auf die neuen ÖBB-Fernreisezugwagen vom Typ UIC Z 1 (die sogenannten „Eurofima-Wagen“, die damals in großer Stückzahl beschafft wurden) und erweitert auf bis zu sieben Fahrzeuge. Da bei diesen Wagen auch die 2. Klasse klimatisiert war, erfuhr das Zugpaar eine deutliche Aufwertung.

Ebenfalls neu in diesem Jahr war der Einsatz der französischen Corail-Wagen (Großraumwagen) zwischen Wien und Paris; ein dritter derartiger Wagen lief viermal wöchentlich zwischen Paris und München. Weiterhin von der Deutschen Bundesbahn gestellt wurden der Speisewagen ARmz (zwischen Kehl und Wien) sowie die erwähnten Kurswagen nach Port Bou beim D 264 im Sommer. Die Kurswagen Saarbrücken – München bei D 265 sind hingegen 1976 entfallen.

1978 wurde der ARmz durch einen WRbumz („Quick-Pick“) ersetzt. Ab 1980 endete der größte Teil der ÖBB-Wagengruppe in Kehl. Zwei Bvmz hatten noch den Laufweg Wien – Straßburg neben den mittlerweile drei SNCF-Wagen zwischen Wien und Paris. Der in der Sommersaison verkehrende Kurswagen nach Port Bou im D 264 nahm mittlerweile in Salzburg seinen Ausgang.

Kontinuierlich verkürzte sich die Reisezeit des „Mozart“


1983: „Mozart“ wird FD

Die nächste – eher formale – Änderung kam 1983: In diesem Jahr wurde bei der DB die neue Zuggattung FD für „Fern-Express“ eingeführt. Damit sollten Züge hervorgehoben werden, die gegenüber den D-Zügen ein höheres Komfortniveau hatten, aber (noch) nicht als IC-Züge verkehren konnten und sollten (siehe LM 1/2018). Aufgrund des hohen Komforts mit den klimatisierten Wagen wurde auch der „Mozart“ in einen FD umgewandelt. Exakt 20 Jahre nach dem Verlust des F-Zug-Status’ konnte er nun doch wieder glänzen …

Dazu kam, dass im „Mozart“ der seit 1978 eingesetzte „Quick-Pick“-Wagen WRbumz wieder durch einen „richtigen“ (Halb-) Speisewagen ARm ersetzt wurde. Neu war auch die durchgehende Verwendung der Zugnummern 264/265 bis Paris, nachdem bis dato in Straßburg ein Zugnummernwechsel respektive ein Wagenübergang stattfand. Der Zugname „Mozart“ wurde aber im SNCF-Bereich (noch) nicht mit übernommen.

Eine weitere Verbesserung beim Fahrplan trat 1985 ein, da bei FD 265 die Reisezeit Paris – Wien um rund 45 Minuten auf knapp 14 Stunden verkürzt werden konnte. Möglich wurde dies auch durch eine Verkürzung der Aufenthaltszeiten in Kehl, weil die seit 1980 bis/ab dorthin laufende Wagengruppe wieder bis Straßburg lief. In der Gegenrichtung dauerte die Fahrt nach wie vor rund eine Stunde länger, bedingt durch die längeren Aufenthalte in Salzburg und Straßburg, was wohl zum Teil mit dem in dieser Richtung mitlaufenden Kurswagen Salzburg – Port Bou zu tun hatte.

103 105 bremst am 6. Oktober 1994 den EuroCity 64 von Wien Westbahnhof nach Paris Est beim Mühltalfelsen die Geislinger Steige hinab. In dieser Fahrplanperiode war zwischen München und Stuttgart für den EC „Mozart“ eine 103 vom Betriebswerk Frankfurt (Main) vorgesehen


Ab 1989 als EuroCity

1989 wurde der „Mozart“ zum EuroCity (EC) mit den neuen Zugnummern 68/69. Die Zuggattung EC wurde 1987 für internationale Qualitätszüge eingeführt und war als Nachfolgezugsystem für den zu dieser Zeit verblichenen TEE anzusehen. Hinsichtlich des Wagenmaterials wäre der „Mozart“ sofort „EC-tauglich“ gewesen – neben den zum Teil zu langen Fahrzeiten bestand aber noch der Schönheitsfehler, dass der Speisewagen nur bis Straßburg lief.


1991 bestand der komplette Zug aus ÖBB-Wagen, von denen bis zu zwölf auch nach Paris liefen


Dieser Umstand wurde 1989 bereinigt: Von nun an liefen fünf Wagen einschließlich des Speisewagens auf dem Laufweg Wien – Paris, wobei neben dem Speisewagen die beiden Wagen 1. Klasse neu von der DB gestellt wurden (zwei Abteilwagen Avmz). Der 2.-Klasse-Teil bestand nach wie vor aus den klimatisierten ÖBB-Wagen, von denen zwei bis Paris und bis zu sechs zwischen Wien und Straßburg liefen. Der komplette Zug lief also nach wie vor nicht bis Paris und die französischen Corail- Wagen gehörten bei diesem Zugpaar auf dem DB-ÖBB-Abschnitt der Vergangenheit an – er führte ab jetzt ausschließlich Abteilwagen.

Zugbegleiter von 1983


Auch der Fahrplan wurde deutlich verbessert. In beiden Richtungen dauerte die Reise zwischen Paris und Wien nun noch 13 ½ Stunden, was in Ost- West-Richtung einer Verkürzung von 1 ½ Stunden gleichkam! Die Kurswagen nach Port Bou gab es jetzt nicht mehr.

Beim angebotsorientierten Taktfahrplan 1991 konnte auch der „Mozart“ – jetzt als EC 64/65 – zwischen Stuttgart und München/Salzburg in das EC/IC-Taktsystem integriert werden, wenngleich er zwischen München und Salzburg längere Zeit ein „Hindernis“ für die Einführung des konsequenten Zwei-Stunden-Taktes auf diesem Abschnitt war. Er führte ab diesem Zeitpunkt neu Kurswagen Paris – Graz, die zwischen Salzburg und Graz in einem eigenen Zugpaar EC 117/116 liefen, das ebenfalls den Namen „Mozart“ führte.

Der komplette Wagenzug bestand jetzt aus ÖBB-Wagen, von denen bis zu zwölf bis Paris liefen; der Kurswagenteil nach Graz bestand dabei aus immerhin drei bis vier Wagen. Die Grazer Kurswagen wurden bis 2001 angeboten, von den vier Wagen liefen zuletzt zwei bis/ab München.

Ohne Requiem: Ende auf Raten ab 2003

Ab 2003 kam das Ende der Verbindung auf Raten: der „Mozart“ verkehrte als EC 68/69 nur noch zwischen München und Wien und die Fahrzeiten wurden um jeweils eine Stunde verschoben, um bei der EC-Linie zu einem exakten Zwei-Stunden- Takt München – Salzburg zu kommen. Der Wagenpark wurde von den ÖBB gestellt.

Die bisherige Direktverbindung Wien – Paris wurde zwar gekappt, als Umsteigeverbindung gab es sie aber noch, denn in München bestand (mit Übergangszeiten von 11/12 Minuten) Anschluss an das EC-Zugpaar 64/65 München – Paris, das mit einer (Wendezug-)ICGarnitur der DB verkehrte, aber keinen Zugnamen mehr führte. Mit der Aufnahme des TGVVerkehrs zwischen Paris und Straßburg im Jahr 2007 fiel die bisherige Verbindung endgültig auseinander. Zur vergleichbaren Zeit (7:24 Uhr ab Paris) war jetzt mindestens zweimaliges Umsteigen erforderlich – zum Beispiel in Stuttgart und in Salzburg. Die Gesamtreisezeit Paris – Wien verkürzte sich in diesem Fall um rund eine Stunde auf knapp zwölf Stunden.

Zwischen München und Wien verkehrte das Zugpaar EC 69/68 weiterhin als „Mozart“ bis Dezember 2008. Mit Umstellung der ECLinie München – Wien auf die neuen Railjet-Züge der ÖBB zum Fahrplan 2009 hatte sich zwar der bisherige Fahrplan des „Mozart“ nicht gravierend geändert, der Zugname gehört jedoch seitdem der Vergangenheit an.

Für mehr als 20 Jahre war die 1044 die klassische Zuglok des „Mozart“ zwischen Wien und München. Am 19. Mai 1991 führt 1044 208 den bunten EC 68 über die Westbahn nach Salzburg


Faltblatt „IZB“ von 1981


Bespannung des „Mozart“

Durch das Wenden in den Kopfbahnhöfen München Hbf und Stuttgart Hbf gab es im DB-Bereich drei Bespannungsabschnitte; dazu kam der Lokwechsel in den Grenzbahnhöfen Kehl bzw. Straßburg. In Salzburg wurde im Rahmen des zwischen DB und ÖBB vereinbarten Lokdurchlaufs beim „Mozart“ erstmals auf den Lokwechsel verzichtet.

In den 1950er-Jahren wurden die Züge zwischen München und Stuttgart überwiegend mit der E 18 bespannt. Zwischen Stuttgart und Kehl kam zunächst die Baureihe 39 zum Einsatz. Nach Elektrifizierung der Strecke bis Kehl liefen ab 1959 die Baureihen E 41 und E 10 vor dem Zugpaar bis hierhin. Zwischen Kehl und Straßburg bespannten SNCF-Dampfloks die Züge, ab 1966 SNCF-Mehrsystemloks der Reihe BB 20100, später BB 20200. Ab 1978 übernahm die 181.2 die Bespannung zwischen Stuttgart/ Kehl und Straßburg, wobei in den ersten Jahren in Kehl teilweise noch ein weiterer Lokwechsel auf die Reihe 110 stattfand. Die 181 blieb auf dem Abschnitt Stuttgart – Straßburg bis zur Einstellung des Zugpaares die regelmäßige Zuglok. Zwischen Straßburg und Paris bespannte ab den 1970er-Jahren die BB 15000 das Zugpaar.

Zwischen Stuttgart und München übernahmen 1958 die E 10 das Zugpaar. Ab 1972 bespannte die 103 den D 265 und 1976 übernahm die Baureihe 111 beide Züge. Im weiteren Verlauf teilten sich 110 und 111 die Leistungen. In den 1980er-Jahren wurde der 264 meist mit der Baureihe 110 und der 265 mit der 111 gefahren; letzterer im Fahrplan 1987/88 planmäßig mit zwei Lokomotiven der Baureihe 111.

Eine artreine ÖBB-Garnitur bildete am 15. Juni 1996 den EC „Mozart“. Gezogen von einer Ellok der Baureihe 120 passiert er das Örtchen Amstetten am oberen Ende der Geislinger Steige


1988 übernahm die 103 den FD 265, FD 264 wurde sonntags mit der Baureihe 114 gefahren. Ab 1989 wurde die 103 bei beiden Zügen zur Regelbespannung auf diesem Abschnitt, 1993 wurde EC 65 von der Baureihe 120 übernommen. Bei dieser Aufgabenteilung blieb es bis 1999, als dann die Baureihe 101 zunehmend die Züge bespannte.

Im Fahrplan 2000 kam aber beim EC 65 nochmals die Reihe 103 zum Einsatz und 2001/2002 bespannte schließlich der ÖBB-Taurus (Baureihe 1016) den EC 65 zwischen Stuttgart und München. Bei dem ab Dezember 2002 eingesetzten DB-Wendezug lief die Baureihe 101 zwischen München und Karlsruhe – dort wurden die Züge weiterhin von der Baureihe 181 übernommen.

Zwischen München und Salzburg waren die Züge zunächst meist mit der E 16 bespannt. Mit Realisierung des durchgehenden Zuglaufs zwischen München und Wien kam mit dem „Mozart“ im Jahr 1964 der erste durchgehende Loklanglauf DB-ÖBB über Salzburg zustande. Eingesetzt wurden die ÖBB-Loks 4061.13 und 14, sogenannte „Leichtschnellzug-Lokomotiven mit Gepäckraum“, die wegen der Bezeichnung „40“ den Triebwagen zugeordnet wurden und die 1964 als erste ÖBBTriebfahrzeuge Indusi-Ausrüstung erhielten (noch vor Einführung im ÖBB-Netz). Ab 1966 bespannten die sechsachsigen 1010 der ÖBB das Zugpaar bis und ab München, 1969 folgte aufgrund der Geschwindigkeitsanhebung die DB-Baureihe 110. 1972 wurde sie schließlich abgelöst durch die ÖBBBaureihe 1042, der 1979 für mehr als 20 Jahre die Baureihe 1044 der ÖBB folgte. Ab 2001 übernahm der ÖBB-Taurus (Reihe 1016/1116) die Bespannung der Züge zwischen München und Wien, der beim Railjet-Nachfolger heute noch anzutreffen ist.

Wien – Paris heute im HGV-Verkehr

So wurde der inzwischen traditionsreiche „Mozart“ zum Opfer einer sich verändernden Eisenbahn im neuen Jahrtausend. Mehrere Länder verknüpfende Direktverbindungen wurden zugunsten eines nationalen Schnellverkehrs aufgegeben. Wer heute von Wien nach Paris reist, tut das im Railjet, ICE oder TGV und ist zwischen zehn und zwölf Stunden unterwegs – über München und Stuttgart, oder auch über Zürich.

Ein Fortschritt? Vielleicht. Aber die bunte Wagenvielfalt in Zügen wie dem „Mozart“ ist damit von den Gleisen in Deutschland verschwunden. Französische Corail-Wagen sucht man in Stuttgart oder München heute vergebens.Josef Mauerer/LM

EPISODE 1970 BIS 1972: DER K-WAGEN

Geschwungenes „K“ neben der Tür: SRmoz 51 81 89-80600-4


Welche Bedeutung der „Mozart“ für die ÖBB inzwischen hatte, wird an einem Serviceangebot deutlich, das am 6.

Dezember 1970 in Form eines „KWagens“ versuchsweise eingeführt wurde. In diesem Waggon (K = Komfort) konnte man gegen einen Aufpreis von 15 DM in Abteilen mit besonderen Komfortmerkmalen wie Polstersessel, Kühlschrank, Waschbecken oder Musikanlage reisen. Auch über ein Telefon verfügten die Abteile, allerdings „nur zur bordeigenen Küche, in der die Stewardessen warme Getränke und einen kleinen Imbiss zubereiten können“, wie die DB-Zeitung „Rad und Schiene“ über den K-Wagen schrieb.

Der K-Wagen besaß nur halb so viele Abteile wie ein D-Zug-Wagen 2. Klasse.

In den vier kleineren Etablissements fanden je drei, in den beiden größeren vier bis sechs Fahrgäste Platz. Der KWagen war theoretisch für Tempo 200 ausgelegt, der Einbau einer automatischen Wagenkastensteuerung für schnelle Bogenfahrt war vorbereitet. Und auch sonst könne der Wagen mit den neuesten technischen Errungenschaften aufwarten, konstatierte „Rad und Schiene“ in der Berichterstattung.

Ein langjähriger Erfolg war das Komfort- Angebot im „Mozart“ jedoch nicht, denn der Einsatz dieses „SRmz“ endete nach knapp zwei Jahren sang- und klanglos wieder.

Einen ähnlichen Versuch gab es übrigens 1969/70 bei der DB, als im FZugpaar 33/34 „Gambrinus“ zwischen Hamburg und Frankfurt (Main) ein Schlafwagen WLABm in Tagesstellung als Konferenzwagen respektive „Beratungswagen“ angeboten wurde.

Wie im Wohnzimmer: Werbefoto der ÖBB

„MOZART“: FAHRPLANVERGLEICH


Georg Wagner

Kurt Eckert/Eisenbahnstiftung

Helmut Röth/Eisenbahnstiftung

Claus Schulze

Georg Wagner

Slg. JMA

Georg Wagner

Grafik: J. Mauerer

Joachim Bertsch

Slg. JMA

Erich Nährer/Slg. Markus Inderst

Slg. JMA

Michael Dostal

Slg. Helmut Petrovitsch (2)