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FERNVERKEHR NACH WESTERLAND (SYLT): Langläufe auf die Insel


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 8/2020 vom 17.07.2020

VOM D-ZUG BIS ZUM IC-VERKEHR Sylt entwickelte sich im 20. Jahrhundert zu einem sehr beliebten Urlaubsziel. Das brachte der Marschbahn teils beachtlichen Fernverkehr. Nicht nur Schnellund später auch IC-Züge rollten aus ganz Deutschland an die Nordsee, auch Eil- und Saisonzüge brachten zahllose Reisende über den Hindenburgdamm zum nördlichsten Bahnhof Deutschlands


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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 8/2020

Vor allem im Sommer rollten in der Vergangenheit Fernzüge nach Westerland (Sylt). Ab 1968 fuhren auch überregionale Autoreisezüge nach Sylt. Am 6. August 1978 passiert eine 218 mit D 1330 von Berlin nach Westerland bei Hochdonn die ...

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... eindrucksvolle Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal im Verlauf der Marschbahn

Seit 1855 ist Westerland Seebad. Sehr beschaulich ging es dort anfangs zu. Damals brauchte man eine Tagesreise von Hamburg mit dem Schiff über Helgoland. Nach durchgehender Eröffnung der Marschbahn im Jahr 1887 und einer Anschlussbahn im Jahr 1892 fuhr man über Tondern nach Hoyer Schleuse. Dann ging es mit der Fähre nach Munkmarsch auf Sylt, von dort mit der Schmalspurbahn weiter nach Westerland.

Bereits 1914 gab es auf dieser Route immerhin schon drei direkte Schnellzugpaare bis Hoyer Schleuse, zum Teil mit Kurswagen von Berlin.

Als in der Folge einer Volksabstimmung vom 10. Februar 1920 Nordschleswig mit der Stadt Tondern am 15. Juni 1920 an Dänemark abgetreten wurde, führte der Weg nach Sylt durch ausländisches Gebiet. Komplizierte Transitregelungen veranlassten das Deutsche Reich, mittels eines Eisenbahndamms eine neue Verbindung nach Sylt zu errichten. Konkrete Planungen dazu fanden übrigens schon vor dem Ersten Weltkrieg statt.

Eine neue Ära brach für die Insel Sylt an, als am

1. Juni 1927 der seitdem so genannte Hindenburgdamm eröffnet wurde.

Dank der direkten Verbindung dauerte die Fahrt zwischen Hamburg und Westerland nun nur noch knapp fünf Stunden.

Zwei D-Zug-Paare, beide mit Speisewagen und in einer Reichsbahn-Publikation „Bäderschnellzüge“ genannt, verkehrten vom 1. Juni bis 15. September 1927 in der Hauptsaison. D 4 und 7 waren die Verlängerung eines Zugpaares von Berlin mit einer Gesamtfahrzeit von neun beziehungsweise zehn Stunden. Die komfortablere Anreise lohnte sich für die Insel: 1927 wurden in Westerland und Wenningstedt 24.300 Gäste gezählt – rund 10.000 mehr als 1926.

Im Sommer 1928 kam dann als Nachtverbindung von Berlin ein drittes D-Zug-Paar hinzu (147/148). Damit konnte man zweimal wöchentlich auch im Schlafwagen auf die Insel reisen. In der Tagesverbindung lief auch ein Kurswagen Berlin – Dagebüll mit. Grundsätzlich verkehrten diese D-Züge nur im Sommer.

Sonderstempel der Post


Mit dem Kriegsausbruch 1939 wurde Sylt zur militärischen Festung und zum Sperrgebiet


Gleisverlegung per Hand auf dem Hindenburgdamm in den 1920er-Jahren


Anfang der 1930er-Jahre brachen die Gästezahlen auf Sylt wegen der Weltwirtschaftskrise ein. Die Nachtverbindung von Berlin endete im Jahr 1933 – der Schlafwagen wurde nur noch einmal wöchentlich angeboten. 1934 ersetzte eine zweite Tagesverbindung Berlin – Westerland den Nachtzug, die allerdings nur ein Jahr bestand.

Neue Angebotsstruktur

Ab 1935 gab es bei den D-Zügen nur noch die Tagesverbindung von und nach Berlin. Neu ins Angebot der gesamten Sommerfahrplanperiode nahm die Reichsbahn in diesem Jahr nun zwei Eilzugpaare zwischen Hamburg und Westerland, 1938 kam ein drittes dazu. Das sollte bis einschließlich Sommer 1939 so bleiben. Die Schnellzüge führten auch immer Kurswagen Berlin – Dagebüll. Die Fahrzeit dieser in Tagesrandlagen verkehrenden Züge lag bei etwas mehr als vier Stunden. Das ermöglichte Hamburgern einen Tagesausflug nach Westerland mit sechseinhalbstündigem Aufenthalt auf der Insel. Entsprechendes galt in der Gegenrichtung für die Bewohner Nordfrieslands, die fast neun Stunden in der Hansestadt verbringen konnten.

In jener Zeit machten sich die Nationalsozialisten auf der Insel Sylt breit. Jüdische Urlauber wurden zunehmend für unerwünscht erklärt, andere Sommerfrischler mieden die Insel freiwillig wegen der Nazi-Präsenz. Die Zahl der Übernachtungen nahm ab. Dafür beförderten ab 1937 in der Vor- und Nachsaison KdFSonderzüge der Deutschen Arbeitsfront „Volksgenossen“ auf die Insel. Dagebüll hingegen, wo die Schiffe nach Föhr und Amrum ablegten, verzeichnete mehr Passagiere. 1937 wurde mit dem D 4 etwa einmal wöchentlich eine eigene D-Zug-Verbindung von Berlin dorthin eingerichtet. 1938 verband zusätzlich ein D-Zug-Paar Hamburg direkt mit Dagebüll.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs endete der Badebetrieb auf Sylt und den anderen nordfriesischen Inseln. Die Zeit der „Bäderschnellzüge“ auf der Marschbahn war für Jahre passé. Sylt wurde zur militärischen Festung und zum Sperrgebiet er- klärt. Bis 1941/42 fuhren immerhin noch die beiden Eilzugpaare von und nach Hamburg in Tagesrandlage. 1942 war nur noch eines „auf besondere Anordnung“ vorgesehen, das 1943 ganz aus den Fahrplänen verschwand.

Aufstieg des Tourismus auf Sylt nach 1945

Nach der Währungsreform 1948 wurde die Reiselust der Westdeutschen wieder größer, und so stiegen ab den 1950er-Jahren die Übernachtungszahlen auf Sylt stark an. Die Entwicklung des dortigen Fremdenverkehrs übertraf alle Erwartungen. 1955 zählte man bereits rund 900.000 Gästeübernachtungen, 1985 circa vier Millionen und im Jahr 2019 sechseinhalb Millionen.

So war es nur logisch, den Fernverkehr zu der nördlichsten deutschen Insel zwischen Hamburg und Westerland wieder aufzunehmen – 1948 vorerst mit einem D-Zug-Paar. Im Sommer 1949 ermöglichte die Fahrplanlage von D 33/38, der auch Kurswagen nach Dagebüll mitführte, bei Tagesausflügen eine Aufenthaltsdauer von sieben Stunden auf Sylt. Von 1950 bis einschließlich 1953 gab es auch Kurswagen nach Bad St. Peter-Ording, die in Husum umgestellt wurden. 1951 änderte die Bundesbahn die Zugnummer in D 133/134; aufgrund vieler Halte dauerte die Fahrt über vier Stunden. 1950 richtete man erstmals nach 1939 wieder eine über Hamburg hinausgehende Direktverbindung zur Insel ein: Der Morgeneilzug ab Westerland erhielt einen Kurswagen nach Kassel. Auch Kurswagen Dagebüll – Kassel gab es, die aber 1951 wieder entfielen.

1952 kam erstmals von Juli bis September eine saisonale Fernverbindung Köln – Westerland mit D 97/98 (an/ab Westerland 19:49/10:00 Uhr) zustande. Ab 1954 sah die Marschbahn auch wieder Schlafwagen dank der neuen Nachtverbindung D 475 Basel – Frankfurt (Main) – Kassel – Hamburg – Westerland (an 10:23 Uhr); der Gegenzug D 476 startete um 19:29 Uhr auf Sylt.

Ein Jahr zuvor hatte die DB damit begonnen, mit besonders schnellen Zügen, die nur noch in Itzehoe, Heide, Husum und Niebüll hielten, die Reisezeiten zu verkürzen. Neu erschien ein saisonales Zugpaar D 135/134 inklusive Kurswagen nach Dagebüll, mit dem eine noch spätere Rückkehr möglich war (Hamburg 8:41 – Westerland 12:18, Westerland 19:42 – Hamburg 23:20).

Immer mehr Langläufe

1955 wurde der Laufweg des E 576 (Westerland ab 6:00 Uhr) von Kassel über Gießen und Koblenz bis Trier verlängert. Der entsprechende Gegenzug E 575 erreichte Westerland nachts um 0:21 Uhr. Im selben Jahr schuf man eine weitere neue Verbindung nach Kassel mit dem Saisonzug E 571/572 (ab/an Westerland 10:41/16:21 Uhr).

Im Fahrplan 1955 brachte erstmals das saisonale Zugpaar D 573/574 (ab 1956 als D 177/178) Gäste von Frankfurt (Main), ohne umzusteigen, nach Westerland (an/ab 19:29/9:01 Uhr). Damit hatte das Fernzugangebot nach Sylt mit über Hamburg hinausgehenden Direktverbindungen beachtliche Ausmaße erreicht.

Statt einer 01 bringt am 15. Juni 1959 außerplanmäßig die Trierer 23 044 den E 575 (Trier – Westerland) nach Gießen. In Wetzlar passiert der Zug die Buderus-Hüttenwerke


Nach Dänemark

Als weitere Neuerung erschien 1956 dreimal pro Woche ein neues Zugpaar D 461/462 zwischen Hamburg-Altona (ab 18:28/an 13:49 Uhr) und Esbjerg (ab 9:15/an 23.03 Uhr) über Niebüll – Tondern. Dieses Zugpaar wurde 1958 abgelöst durch eine Kurswagenverbindung mit Eilzügen Niebüll – Esbjerg und Umstellung der Wagen auf Züge von/nach Hamburg. Nachmittags gab es zusätzlich eine Umsteigeverbindung, die sich im weiteren Verlauf zu einer zweiten Kurswagenverbindung entwickelte und ab 1972 teilweise bis in die Kleinstadt Varde an der Westjütischen Längsbahn durchlief.

1976 reduzierte man diese Verbindungen wieder auf ein Zugpaar, dafür liefen die Wagen zeitweise bis Köln. Mit der Stilllegung der Strecke Niebüll – Tondern im Herbst des Jahres 1979 entfiel diese Relation.

Sonderzüge

In der Regionaltouristik der BD Hamburg nahm die Insel Sylt bald eine Sonderstellung ein. Man vereinbarte 1957 mit den Fremdenverkehrsorganisationen ein Pauschalangebot für die Wintersaison. Das beinhaltete Wochenendfahrten mit einer Übernachtung, mehreren Mahlzeiten und einer Kurmittelanwendung. Das Programm wurde ein voller Erfolg und in den folgenden Jahren fortgeführt, ab 1965 sogar mit Fahrten ab Hannover.

Auch die Reiseveranstalter Scharnow und Hummel listeten die nordfriesischen Inseln in ihren Reisekatalogen, sodass ab Ende der 1950er-Jahre Westerland zu den Endbahnhöfen im Tourismusturnusverkehr gehörte.

Stattliche Schnellzüge beförderte auch der beim Bw Hamburg-Altona stationierte Einzelgänger 230 001 nach Sylt. Am 3. August 1974 ist der Sechsachser mit dem 13-Wagen- Schnellzug D 533 (Köln – Westerland) gerade in Niebüll eingetroffen. An der Spitze läuft der Kurswagen von Hamburg nach Varde (ein ABn), dann folgen die zwei Kurswagen Köln – Dagebüll, die hier noch ausrangiert werden


Wie andere Ferienregionen war auch Sylt ein beliebtes Ziel von Sonderzügen. Noch in den 1980er-Jahren brachten vor allem in den Monaten Juli und August beispielsweise „Neptun“ und „Nixe“ Kurzurlauber aus dem Raum Hamburg zu Tagesausflügen auf die Insel.

Die sechziger Jahre

Die Attraktivität eines Inselurlaubs auf Sylt sprach sich mehr und mehr herum und deshalb lohnten sich weitere Direktverbindungen nach Westerland, beispielsweise von 1962 bis 1964 der über Hamburg hinaus verlängerte D 53/54 von/nach München (Ankunft in Westerland an Samstagen um 20:43 Uhr, Abfahrt an Sonntagen um 9:27 Uhr).

Etwa 13,5 Stunden dauerte die Reise auf der Gesamtstrecke. Besonders interessant entwickelte sich die schon oben erwähnte Nachtverbindung D 475/476 von Basel. Diese führte ab 1957 Kurswagen-Langläufe von und nach Mailand, ab 1958 auch von Genf sowie von und nach Cerbere und Port Bou bis Westerland. Letztere entfielen 1963 wieder.

Bis einschließlich 1968 verblieb die Wagengruppe von Mailand und Genf bzw. Interlaken an die Nordsee. Danach gab es die Verbindung nach Interlaken noch in Nord-Süd-Richtung, die von 1975 bis inklusive 1978 durch einen Wagenlauf von/nach Brig ersetzt wurde.

In Hamburg-Altona stellte man diesem Zug seit 1962 noch einen Schlafwagen, ab 1967 auch einen Liege wagen von Köln bei (aus D 91, Rückleistung in D 92). Von 1970 bis 1978 verkehrte der Zugteil von Köln zeitweise als eigenes Zugpaar D 637/636 bis/ab Westerland. Im Tageszugpaar D 177/178 wurden ab 1962 Kurswagen von Dagebüll nach Frankfurt angeboten, ab 1969 gab es auch solche von Dagebüll nach Köln im betreffenden D-Zug- Paar D 436/437.

Fernverkehr nach Westerland im Sommer 1963


Wieder direkt von Berlin

1969 ließ man die einst traditionelle Direktlinie Berlin – Westerland mit einer Kurswagenverbindung im Eilzugpaar 1706/1707 wieder aufleben (Übergang in Hamburg-Altona aus D 166/167). 1970 folgte zweimal wöchentlich in der Sommersaison auch eine Autoreisezugverbindung von Berlin nach Sylt mit dem Nachtzug D 1436/1437. Daraus entstand 1973 das neu konzipierte tägliche Tages-D-Zugpaar D 1332/1333 zwischen Berlin und Westerland inklusive Kurswagen Berlin – Dagebüll.

Dieses Zugpaar übernahm auch die Autobeförderung, der bisherige Nacht-Autoreisezug Berlin – Westerland entfiel. 1977 erweiterte die DB dieses Angebot noch, indem sie aus dem Tageszug mit Autobeförderung ein eigenes, zusätzlich einbis zweimal wöchentlich verkehrendes Zugpaar (D 1330/1331) machte. Dieses lief über den Grenzübergang Griebnitzsee (und nicht über Staaken), da es an der Autoverladestation Wannsee hielt.

In den frühen 1970er-Jahren hielten die Dieselloks der Baureihe 218 Einzug im Fernverkehr nach Sylt. 218 120 und 218 175 rollen am 30. Juli 1988 mit D 2737 aus Köln über den Hindenburgdamm Josef Mauerer


D 476 gehörte zu den ersten Sylt-Schlafwagenzügen. Am 17. August 1957 führt eine E 41 den Zug und passiert mit ihm Weil am Rhein. Der Schweizer Übergang Basel ist fast erreicht


1970 erschien ein weiteres Tageszugpaar D 675/ 674 zwischen Frankfurt und Westerland, mit Kurswagen von/nach Saarbrücken. Außerdem nahm die DB erneut eine Kurswagenverbindung München – Westerland bei D 675/672 in den Fahrplan, zunächst samstags hin und sonntags zurück, ab 1972 zweimal wöchentlich.

Damit konnte man im Sommer aus vielen Regionen der Bundesrepublik direkt und komfortabel nach Nordfriesland reisen.

Ruhepause im Winter

Es darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Anbindung der Marschbahn an das Fernverkehrsnetz der Bundesbahn fast ausschließlich saisonal geprägt war. In den Wintermonaten lief bis Ende der 1960er-Jahre kaum ein Reisezug weiter als bis Hamburg-Altona – sieht man von dem erwähnten Eilzug nach Trier ab. Erst in den 1970er-Jahren kamen auch in der kalten Jahreszeit durchgehende Verbindungen auf. Im Winter 1973/ 1974 konnte man, ohne umzusteigen, in Eil- und D-Zügen von Sylt direkt nach Trier und Luxemburg, Köln und Frankfurt (Main) reisen. Der Osterverkehr bescherte zusätzliche Fernverbindungen.

Das Zeitalter der IC

1975 kam die Marschbahn erstmals zu IC-Ehren, indem ein Zugpaar der Linie 1 (München – Köln – Hamburg) am Wochenende bis Westerland verlängert wurde: freitags IC 112 „Gambrinus“, Westerland an 21:50 Uhr; sonntags IC 136 „Prinzipal“ Westerland ab 17:15 Uhr. Die Züge bestanden aus drei Wagen 1. Klasse und fuhren nonstop zwischen Hamburg-Altona und Westerland. Mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und 15 Minuten waren es die schnellsten Züge auf der Strecke.

Im Turnusverkehr erreichte im Sommer 1975 mittwochs ein von der TUI gecharterter VT 601 als ICt 13330/13331 Westerland (an 14:37 Uhr, ab 15:40 Uhr). Diese Züge von und nach Köln hielten auch in Heide, Husum und Niebüll.

Das 1979 eingeführte System „IC 79“ mit beiden Wagenklassen veränderte auch den Fahrplan auf der Marschbahn und brachte zwei IC-Züge nach Sylt – eine Verbindung von Köln (mit Kurswagen nach Dagebüll) und eine von Basel via Frankfurt – letztere mit D-Zug-Status auf der Marschbahn. Daneben verblieb ein D-Zug Westerland – Köln, 1981 fügte man einen weiteren nach Wiesbaden hinzu, 1982 ein drittes Zugpaar nach Köln.

D 476 führte auch Kurswagen nach Mailand mit. Im August 1957 steht dieser in Westerland (Sylt) zur Abfahrt bereit. Die Fahrgäste decken sich noch mit Proviant für die Reise ein


In Husum legt die 012 077 am 26. Juli 1970 einen Halt mit ihrem D 436 nach Köln ein. Der Zug führte Kurswagen aus Dagebüll mit. Inzwischen Geschichte ist auch die markante Bahnsteighalle


Bis 1983 baute die DB das Angebot mit weiteren saisonalen Verlängerungen von IC- und D-Zügen am Wochenende aus, die dem Bundeswehr-Wochenendverkehr zu den Standorten entlang der Strecke dienten. Die Kurswagenverbindung nach München entfiel ab 1981.

Das 1985 aufgelegte Konzept „IC 85“ zielte darauf ab, die Reisezeiten im Fernverkehr zu verkürzen und aufkommensstarke Direktverbindungen zu optimieren. Auf der Marschbahn blieb es aber bei den zwei verlängerten IC-Zugläufen nach Köln – Frankfurt und Hannover – Frankfurt (– Stuttgart). Die seit 1970 angebotene Kurswagenverbindung nach Saarbrücken entfiel 1985.

Im Jahr 1988 stellte die DB das D-Zug-Paar über Hannover – Kassel nach Frankfurt – Wiesbaden infolge Einführung des IR-Systems auf der Nord- Süd-Strecke ein. Auf dieser Route verkehrte durchgehend nur noch ein IC-Zugpaar (572/573), das man deshalb 1988 mit Kurswagen Basel – Dagebüll ausstattete, um diese Direktverbindung aufrechtzuerhalten.

Immer weniger Nachtverbindungen

Dem langsamen Abschied von Nachtverbindungen fielen 1988 D 472/473 von Basel zum Opfer. An deren Stelle trat zwischen Hamburg und Westerland das IC-Zugpaar 730/731 „Poseidon“. Schlaf- und Liegewagen von Stuttgart gab es bis 1989 noch in einem anderen Zugpaar als Kurswagen.

Eine grundsätzliche Neuordnung des Angebotes erfolgte zum Fahrplan 1991, als die DB im gesamten Fernverkehr und weiten Bereichen des Regionalverkehrs den Taktverkehr einführte. Das Zeitalter der D-Züge endete dadurch auch auf der Marschbahn weitgehend. Vier IC-Zugpaare, davon drei mit Zuglauf nach Köln – Frankfurt (– Nürnberg) und eines nach Berlin bestritten den Fernverkehr, sie alle führten Kurswagen nach Dagebüll. Dazu verblieb bis inklusive 1992 noch das Tages- D-Zug-Paar mit Autobeförderung nach Berlin an Wochenenden.

Fernverbindungen auf die Insel Sylt im Sommer des Jahres 1983


Bahnidyll pur: Der Esslinger Triebwagen T 2 der Nordfriesischen Verkehrs AG verlässt mit DB-Kurswagen am Haken den Bahnhof Niebüll zum Anleger nach Dagebüll (3. August 1974) Dr. Thomas Obst/Eisenbahnstiftung


Sämtliche InterCitys besaßen wohlklingende Namen wie „Deichgraf“ oder „Theodor Storm“ und verkehrten gemäß dem angebotsorientierten Fahrplan ganzjährig. Lediglich die Kurswagen nach Dagebüll entfielen in der Winterperiode. Infolge der Liniensystematik gab es keine Direktverbindung mehr in Richtung Hannover – Kassel – Frankfurt (Main). Die Mainmetropole und Wiesbaden konnten zumindest auf dem Umweg über Köln noch direkt erreicht werden. Erst 15 Jahre später sollte hier wieder eine Korrektur erfolgen.

Autoreisezüge

Seit den 1930er-Jahren betrieb die Reichsbahn die Autobeförderung über den Hindenburgdamm. Ab 1968 begann man damit, auch „überregionale“ Autoreisezüge einzulegen, zunächst an Wochenenden mit einem Eilzugpaar mit Autobeförderung zwischen Hamburg-Altona und Westerland. Zwischen 1969 und 1978 führte man diese teilweise mit D-Zügen durch. 1969 kamen die ersten Fern- Autoreisezüge zustande: Einmal wöchentlich verkehrte ein nächtlicher DB-Autoreisezug mit Schlaf- und Liegewagen ab Köln und Düsseldorf nach Westerland. Das Deutsche Reisebüro (DER) bot zweimal wöchentlich einen Tagesautoreisezug von Kornwestheim über Neu Isenburg an, ab 1970 zusätzlich auch einen von Dortmund; der DB-Nachtzug von Düsseldorf entfiel dafür wieder. Diese beiden Relationen sollten – neben der Verbindung von Berlin – die einzigen Fern-Autoreisezüge nach Sylt bleiben. Da sich das DER von seinen Autoreisezügen bis 1989 verabschiedete, verschwanden die Angebote von Köln (1987) und Kornwestheim (1989) nach Sylt.

Neu eingelegt wurde dafür 1989 ein Nachtzug D 2196/2197 „Nordsee-Express“ zwischen Stuttgart und Westerland. Dabei handelte es sich um einen reinen Schlaf- und Liegewagenzug, der auch die Autobeförderung von Kornwestheim und Neu Isenburg übernahm. Diesen Nachtzug löste 1993 der reine Autoreisezug AE 1516/1517 „Timm Kröger“ (Kornwestheim – Westerland) ab, den nur Reisende mit Auto nutzen konnten. Neben Neu Isenburg bediente er auch Köln mit.

Die Altonaer V 200 018 passiert im August 1959 mit einem Schnellzug nach Sylt den Betriebsbahnhof Hindenburgdamm W. Hollnagel/EB-Stiftung


Noch heute gibt es Fernverkehr nach Sylt. Die Traktion übernehmen in der Regel Loks der Baureihe 218. Am 11. Mai 2016 verlässt ein 218-Doppel den Bahnhof Westerland (Sylt)


1998 wurde das Autoreisezugangebot erweitert, indem die Tagesverbindung Düsseldorf – Dortmund – Westerland an Sonntagen (Mai bis Oktober) wieder auflebte. Da sich die DB AG aus dem Autoreisezug-Geschäft zurückzog, stellte sie die Tagesautoreisezüge zwischen Westerland und Düsseldorf (2007) und Kornwestheim (2008) ein. Fern-Autoreisezüge nach Sylt gab es seitdem nicht mehr.

Fernverkehr bis heute

1997 erschien erstmals ein EC-Zugpaar von Prag (über Berlin – Dresden). Damit gab es nun zwei Verbindungen nach Berlin (– Dresden), mit den drei Verbindungen in Richtung Köln bestanden nun fünf Fernzugpaare auf der Marschbahn – der höchste Stand seit den 1980er-Jahren. Das hielt vier Jahre an, denn 2001 strich DB Fernverkehr eines der beiden Zugpaare nach Berlin und Prag wieder. 2001 begann man ferner (wieder) damit, saisoniert zu fahren, indem zwei der drei Zugpaare nach Köln außerhalb der Hauptsaison (Mitte Oktober bis Mitte März) entfielen. 2006 erschien mit dem Zugpaar IC 2170/2171 wieder eine Verbindung nach Frankfurt über Hannover – Göttingen – Kassel, zunächst zeitweise auch bis und ab Göttingen.


In den letzten Jahren haben sich vier IC-Zugpaare etabliert; aus Köln, Dresden und Frankfurt (M)


Verzichtet wurde dafür auf eine der Fernverbindungen nach Köln. Grundsätzliche Änderungen gab es seitdem bis heute nicht mehr – es verkehren vier Zugpaare, davon zwei nach Köln, eines nach Frankfurt/Karlsruhe und eines nach Berlin/Dresden. Damit entspricht das Angebot hinsichtlich der bedienten Hauptrelationen grundsätzlich dem seit den 1970er-Jahren, wenn auch mit weniger Zügen und ohne weitere Kurswagen. Auch die saisonalen Regelungen gibt es mit unterschiedlichen Ausprägungen, ebenso führen die Züge Kurswagen von und nach Dagebüll

Fernzüge nach und von Sylt 2020


Aus einer DR-Garnitur besteht am 30. Juli 1988 der Autoreisezug D 1337 nach Berlin. 218 112 verlässt mit der Leistung gerade den Bahnhof Morsum und strebt dem Hindenburgdamm entgegen


Gemäß Ankündigung im Internet (Fahrzeiten und Hinweise gibt es unter www.urlaubsexpress.de) soll ab 11. Juli 2020 am Wochenende wieder ein Tageszug des Unternehmens Train4You zwischen Köln und Westerland fahren. Der Anbieter RDC kündigte im Juni 2020 außerdem einen saisonalen Nachtzug Salzburg –Westerland (Alpen-Sylt-Express) an, der an einigen Tagen im Sommer 2020 fahren soll (Fahrplan und Infos unter www.nachtexpress.de/fahrplan).

Triebfahrzeugeinsätze

Nach Eröffnung der Strecke im Juni 1927 kamen Schnellzugloks der Baureihe 1710 (pr. S 101) zum Einsatz. Ab 1931 lösten neu gelieferte Loks der Baureihe 03 die Preußinnen vor Eil- und Schnellzügen ab; vereinzelt traf man auch die Baureihe 3810-40 (P 8) an. Die 03 blieb auch nach dem Zweiten Weltkrieg die dominierende Lok im Schnellzugdienst.

Bis 1959 liefen auch Loks der Baureihe 41 vor höherwertigen Zügen. 1956 erschienen die ersten V 200 auf der Marschbahn, die im weiteren Verlauf auch Eil- und Schnellzugleistungen übernahmen – es dominierte aber weiterhin die 03. Von 1965 bis 1967 zählten auch Loks der Baureihe V 2001 (221) zum Bestand des Bw Hamburg-Altona – auch sie traf man auf der Marschbahn an sowie gelegentlich das Altonaer Einzelstück V 300 001 das ab 1968 als 230 001 im DB-Bestand geführt wurde.

1967/1968 lösten ölgefeuerte 0110 Öl beziehungsweise 012 die 03 ab und bespannten fortan (fast) alle Schnellzüge. Ab 1971 begann die 218 die Marschbahn zu erobern und so endete im Septem- ber 1972 die fünf Jahre dauernde – und von Eisenbahnfreunden reichlich dokumentierte – Ära der 012 im hohen Norden. Damals waren die Loks der Baureihe 218 beim Bw Flensburg beheimatet – das endete 1993 bis 1995 im Rahmen der Elektrifizierung und fortan war Lübeck für den Lokeinsatz auf der Marschbahn zuständig. Im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Westerland endete die Zeit der 218 im Jahr 2006; im Fernverkehr ist sie heute noch im Einsatz – in der Regel in Doppeltraktion. Die Loks gehören heute zu DB Fernverkehr und sind in Niebüll beheimatet.

Ab 1998 führte man den Wechsel von Ellok auf Diesellok bei fast allen Zügen in Itzehoe durch, da seit dem 29. Mai 1998 bis dorthin der Fahrdraht reicht. Die Züge bekamen dort 13 Minuten Aufenthalt; fortan verkehrte keiner der IC-Züge mehr über Hamburg-Altona.

Konsequent durchgeführt wurde der Lokwechsel in Itzehoe aber nur bis 2004; von 2005 bis 2017 verlegte man ihn bei etwa der Hälfte der Züge wieder nach Hamburg – jetzt in den Hauptbahnhof. Seit 2017 spannen alle Züge in Itzehoe von Ellok auf Diesel um.

Sylt ist eine Reise wert!

In der Vielfalt des Fernverkehrs nach Nordfriesland spiegeln sich deutsche Eisenbahn- und auch Tourismusgeschichte. Mit ihren 218-bespannten Intercitys gehört die Marschbahn zu den letzten Strecken in Deutschland mit Diesellokeinsätzen im hochwertigen Fernverkehr. Wie vor 50 Jahren macht das einen Besuch im hohen Norden wieder besonders attraktiv. Josef Mauere


Georg Wagner

Slg. Olga Bandelowa

Slg. Olga Bandelowa

Helmut Röth/Eisenbahnstiftung

Dr. Thomas Obst/Eisenbahnstiftung

Helmut Röth/Eisenbahnstiftung

Walter Hollnagel/Eisenbahnstiftung

Wolf-Dietmar Loos

Christoph Müller

Josef Mauerer