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FES-Antrieb in LAK-17B FES und Ventus 3fes


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 3/2019 vom 30.04.2019

Seit 2011 fliege ich mit FES-Antrieb als Heimkehrhilfe, zuerst in einer LAK-17B FES und seit 2018 im Ventus 3fes. In diesem Zeitraum bin ich etwa 780 Stunden bei 310 Flügen geflogen und habe dabei den FES-Antrieb bei mehr als 45 Gelegenheiten im Realbetrieb „ernsthaft“ zur Heimkehr genutzt.


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Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 3/2019

Zunächst ein Hinweis: Wo immer im Artikel ein Vergleich herangezogen wird, dann immer zu vergleichbaren Mustern, also modernen 18-m-Segelflugzeugen mit Heimkehrhilfe, aber mit Verbrennungsmotor, wie ASG29e, LS10t, Discus 2cT etc.
Wir beginnen gleich mit dem Wichtigsten, der Sicher-heit. Nach meiner Ansicht ...

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Zunächst ein Hinweis: Wo immer im Artikel ein Vergleich herangezogen wird, dann immer zu vergleichbaren Mustern, also modernen 18-m-Segelflugzeugen mit Heimkehrhilfe, aber mit Verbrennungsmotor, wie ASG29e, LS10t, Discus 2cT etc.
Wir beginnen gleich mit dem Wichtigsten, der Sicher-heit. Nach meiner Ansicht bringt der FES-Antrieb eine wesentliche Erhöhung der Sicherheit in folgenden Punkten mit sich:
• Das FES-System ist einfacher und dadurch zuverlässiger. Mit weniger Bauteilen kann viel weniger kaputt oder schiefgehen. Somit ist das Risiko, dass der Motor nicht anspringt, weitaus geringer. Ich bin S/N 004 geflogen, also eine der ersten Serienproduktionstücke, und in der Luft hatte ich keinen Aussetzer. Die Zuverlässigkeit fällt deutlich zu gunsten des FES-Antriebs aus.
• Ein und Ausschaltvorgang sind sehr einfach und die Bedienung ist widerstandsfähiger gegenüber Bedienungsfehlern. Gerade Bedienfehler von gestressten Piloten, wenn eine Außenlandung droht, haben bei Benzinmotoren leider schon mehrere Leben gekostet.
• Die Zeitdauer zwischen der Entscheidung und dem eigentlichen Motorlauf bzw. -Stopp liegen bei 2-5 Sekunden und somit nur bei einem Zehntel der Zeit für einen Verbrennungsmotor. Entsprechend klein sind dann auch die Höhenverluste, die dabei entstehen.
• Der Lärm und die Vibrationen in der Kabine sind weitaus niedriger. Das senkt den Stressfaktor und die Belastung beim Piloten, z. B. weil man den Funk besser hört, was ebenfalls einen wichtigen Sicherheitsfaktor darstellt.
Trotz allem gilt aber auch bei FES immer: In jedem Fall mit Motorausfall rechnen und vor einem Motorstart immer eine geeignete Außenlandemöglichkeit aussuchen! Die Flugbahn ist IMMER so zu wählen, dass, auch wenn der Motor nicht anspringt, eine sichere Außenlandung ohne Motor möglich sein muss!
Und hier – sollte ein Motorausfall doch passieren – kommt der letzte unsichtbare, aber wesentliche Sicherheitsvorteil von FES zum Tragen: das Segelflugzeug mit FES-Motor bleibt, auch wenn der Motor steht, aerodynamisch sauber (die Propellerblätter falten sich von selbst zu) und man fliegt in dieser besonders kritischen Flugphase mit der gleichen gewohnten Gleitleistung weiter. Somit ist die Wahrscheinlichkeit des Unfalls (zu langsam fliegen, überziehen oder sogar trudeln) beim Außenladen kleiner. Ich denke, dass dieser sehr „unauffällige“ Sicherheitsfaktor des FES-Antriebs in Zukunft einige Leben retten wird, obwohl diese wichtige Eigenschaft im Erfolgsfall (nachher) nirgendwo dargestellt, belegt oder gar bejubelt wird. Nur wenige Piloten werden nach einer erfolgreichen Außenlandung analysieren oder zugeben, dass beim Endanflug in den Acker ab einem gewissen Zeitpunkt die Geschwindigkeit möglicherweise zu niedrig war. Sie werden keinen Grund für eine Analyse haben, denn es ist ja nichts passiert. Denken wir an die vielen Kollegen, die in letzten 20 Jahren verunglückt sind und wo am Unfallort der Motor ausgefahren vorgefunden wurde.

Weitere Vorteile, wenn auch nicht direkt sicherheitsrelevant, sind:
• Einfacher Service und Reparatur. Die Wartungsarbeiten sind viel einfacher und reduzieren sich im Wesentlichen auf visuelle Inspektionen, da das System sehr simpel ist.
• Man hat immer genügend Energie für Instrumente an Bord. Die +12V-Bordspannung wird durch einen Um- wandler direkt von den FES-Batterien entnommen. Somit benötigt man keine zusätzlichen 12V-Bleibatterien an Bord. Das ist einfacher und spart Gewicht. Als Backup nutzte ich lediglich eine kleine Powerbank, die aber bisher nie zum Einsatz gekommen ist.
• Motorleistung nimmt mit Höhe nicht ab
• Und was ich persönlich sehr schätze: keinen stinkenden Sprit im Segelflugzeug, kein Hantieren mit Benzinkanistern.

Nicht verschwiegen werden sollen aber auch die wesentlichen Einschränkungen:
• Die Energiemenge an Bord ist begrenzt. Heutige FES-Batterien speichern ca. 4 kWH Energie. Segelflugzeuge mit Benzinmotoren haben dagegen ca. 18-25 kWH Energie zur Verfügung. Dies scheint auf den ersten Blick ein sehr großer Unterschied zu sein, letztendlich liegen die Vergleichswerte aber nicht so weit ausseinander, was ich nachfolgend aufzeigen werde.
• Der Wirkungsgrad der kleinen faltbaren FES-Propeller ist schlechter. Der Durchmesser beträgt etwa 100 cm samt Nabe und Drehbolzen, was die Faltfunktion ermöglicht. Konstrukteure versuchen aktuell, diesen natürlichen Nachteil des FES-Antrieb zu lösen.
• Die maximale Motorleistung nimmt mit sinkender Batteriespannung ab.
Diese Nachteile wirken sich dann in reduzierter Reichweite aus. Sie beträgt ungefähr 70-80 % der klassischen Turbos mit Benzinmotoren. Die Reduktion in der Reichweite ist weitaus kleiner als der Unterschied der Energiemenge, die an Bord zu Verfügung steht. Auch mit laufendem Motor bleibt das Segelflugzeug aerodynamisch sauber und braucht dafür weniger Energie, um durch die Luft voranzukommen. Die Reichweite ist aber trotzdem ein wichtiges Thema bei FES-Turbos und wird im Weiteren unter „Flugstil mit FES Antrieb“ besprochen. Künftig, mit neuen Batterien mit höhere Energiedichte, kann sich der Effekt zugunsten des FES-Antriebs umkehren.

Bild 1: Neue Gen2-FES-Batterie-Pack mit Schützhülle


Nun zur FES-System-Technik. Es wundert mich zwar, aber in acht Jahren Nutzung haben die Batterien keinen wesentlichen technischen Fortschritt gemacht, so dass immer noch die gleichen Superior LiPoly-Packs des Herstellers Kokam verwendet werden. Die Technologie stammt etwa aus dem Jahr 2006 und als normaler Nutzer erwartet man hier eine neuere Generation mit höhere Energiedichte. Bisher ist nichts passiert. Die Batterie-Packs bestehen aus 2x14 Zellen, die insgesamt 4,2 kWH Energie speichern. Voll geladen liegt die Spannung bei 117 Volt. Den Motor abschalten soll man bei 90 Volt. Ein Nominalstrom von 40 A reicht gerade zum Horizontalflug. Die maximalen Steigwerte bewegen sich im Bereich 1,5 bis 1,8 m/s. Hier werden dann aber „satte“ 240 A aus den Batterien gesaugt. Die Steigwerte sinken mit der Spannung deutlich. Somit ist ein Steigflug, wenn er notwendig sein sollte, immer in der ersten Motorflug-Phase einzuleiten, da später die niedrigere Spannung für das notwendige Steigen nicht reichen könnte. Die Gen2-Packs haben einen Balancer integriert, er übernimmt die Aufgabe daher selbstständig (Bild 1 ).

Neue Versionen der FES-Systeme stellen nach Abschalten des Motors den Propeller immer in seine Heimposition seitlich an den Rumpf an. Das klappte nicht immer einwandfrei, da zum Bremsen der induzierte Strom verwendet wird. So funktionierte die Bremse unter ca. 1600 Umdrehungen nicht. Bei zu hoher Drehzahl ist andererseits der Bremsstrom zu hoch und hier schaltet der Bremsvorgang auch ab. Man muss sich an das richtige Verhalten beim Abschaltvorgang gewöhnen, sonst bremst der Propeller nicht. Dem Windmühlen-Effekt zufolge dreht er sich dann, was aber kein größeres Problem ist, da der Pro peller nur einen sehr kleinen Widerstand leistet und auch bei der Landung nicht beschädigt wird.
Abgebremst, während des Flugs, liegt der Propeller in jeder Position ruhig am Rumpf. Er klappert oder vibriert nicht und verkratzt Rumpf oder Kabine nicht. Mir ist es auch schon mal passiert, dass ich mit dem Propeller in Schräglage geflogen und auch gelandet bin. Dies verursachte weder Schaden noch Probleme. Lediglich beim Aussteigen sollte man aufpassen, dass nach dem Öffnen der Kabine das Propellerblatt am Kabinenrand anliegt, sonst könnte es beim Zuschließen beschädigt werden.
Wie bereits erwähnt, muss der Motor ca. 40 A verfügbar haben, damit man mit FES-Antrieb horizontal fliegen kann. Das bringt etwa eine Stunde Flugzeit geradeaus, bis die Batterie leer ist. Dies gilt aber nur, wenn sie vorher vollgeladen ist! Bei ca.100 km/h Vorfluggeschwindigkeit ergibt sich eine minimale Reichweite von etwas mehr als ca.100 km. Dies kann sich leicht verdoppeln, wenn man klug voran fliegt, aber sich auch halbieren, wenn man die falschen Entscheidungen trifft.

Ein Beispiel für eine falsche Entscheidung wäre: stur direkt gegen den Wind zu fliegen und dabei zu steigen, ohne Rücksicht auf die Orografie. Ein Beispiel für eine richtige Entscheidung wäre: tiefer am Hang entlang voran zu fliegen. Oder, wenn der Wind mit der Höhe zunimmt: tiefer voran fliegen, ohne hochzusteigen.

Die Lebensdauer der Batterien. Meine ersten Batterie-Packs stammten aus dem Jahr 2011. Als ich den Segler nach sechs Jahren verkauft habe, meldete das BMS-System noch 92 % der ursprünglichen Kapazität. Ich konnte nur sehr kleine Leistungsnachlässe registrieren. Somit kann man, bei richtiger Handhabung, mit ca. 6-8 Jahren Lebensdauer rechnen. Um die Lebensdauer zu verlängern soll man:
• Die Zellen so oft wie möglich auf die Nominalspannung 3,7 V entladen. Auf jeden Fall sollte dies vor dem Winter gemacht werden. Auch in der Saison, wenn mehrere Wochen nicht geflogen wird, sollten die Batterien entladen werden.
• Nutzung der maximalen Leistung (Strom bis zu 250 A) vermeiden. Das hängt mit der Reichweite zusammen – also kein unnötiges Steigen. Letztlich kostet ein neuer Batterie-Pack des Herstellers etwa das Gleiche wie eine Generalüberholung eines Zweitakt-Verbrennungsmotors, die ja auch nach ca. 300 Stunden fällig ist.

Den Aspekt Leistungsnachlass durch den FES-Propeller habe ich mit Prof. Loek M. M. Boermans diskutiert und seine erste grobe Einschätzung war, dass der Widerstand etwa dem von Mückenputzern vergleichbar sein könnte. Die FES-Versionen (von den gleichen Segelflugzeugmustern) sind schon in die sehr gut ausgearbeitete CZIL-Index-Liste mit minus 2 bis 2,2 Punkten bei 18 m aufgenommen. Im DMST-Index fehlen sie leider noch. Die Idaflieg hat schon eine LAK mit und ohne FES-Propeller vermessen. Das Resultat zeigt einen Gleitzahlnachlass wie etwa beim Öffnen und Schließen der Kabinenlüftung.
Ich als passionierter Hobbyflieger erkenne keinen wahrnehmbaren Performance-Unterschied, wenn ich mit oder ohne Propellerblätter fliege. Meine eigenen Fehler beeinflussen die Flugleistung weitaus mehr, als die FES-Propellerblätter es tun. Der persönliche Vorteil durch die erhöhte Sicherheit und Ruhe an Bord gleicht für mich den mögli möglichen Leistungsnachlass mehr als aus. Dies zeigt sich insbesonders in den kritischen, schwierigen Lagen, in denen eine Außenlandung droht. Da habe ich meine persönliche Schwäche und bin nicht so ruhig und gelassen. Der FES-Antrieb hilft mir dann, die nötige Ruhe an Bord zu bewahren. Wenn dazu bei Wettbewerb der Index benutzt wird, kommt unter dem Strich für mich sogar ein Performance-Vorteil heraus.

Feuerrisiko bei LiPol-Batterien. Ja, das existiert. Wie Benzin können auch die Lithiumbatterien bei unsachgemäßer Handhabung ein Feuer verursachen. Solche Fälle sind auch schon bekannt. Genauso sind auch Brandfälle mit Verbrennungsmotoren bekannt. Aktuell sieht es danach aus, als dass die Ursache für die heute bekannten FES-Brandfälle ihre Ursache in unsachgemäßer Handhabung und vernachlässigten mechanischen Schäden am Batterie-Pack haben könnten.
Jeder Batteriepack ist mit einem Temperatursensor ausgestattet, bei höherer Temperatur wird ein Alarm gesetzt. Und seit Neuestem informiert auch einen Schock-Sensor über mögliche Risiken.
Der kritischste Vorgang ist das Aufladen, was vom Prinzip her etwa dem Betanken von Benzinmotor gleicht. Die beiden „Betankungen“ im Vergleich: LiPoly-Batteriepacks an den Lader anschließen und aufladen, oder Benzintank mit ca. 14 Liter Benzin aus Kanister(n) mit Betankungsanlage befüllen. Der FES-Ladevorgang dauert länger, es werden 1-2 Stunden benötigt. Die Ladegeräte sind gegen Verpolung und gegen Kurzschluss gesichert, das mindert die Risiken.
Generell stufe ich das Feuerrisiko bei beiden Systemen etwa gleich hoch ein. Man sollte die Vorfälle streng technisch bewerten und nicht für negative Marketing-Aktionen der Gegenseite benutzen. Sicherheit nutzt uns allen.

Der Flugstil mit FES. Der Flugstil beim Flug mit FES unterscheidet sich komplett zum Flugstil mit Verbrennungsmotor: Man fliegt keinen „Sägezahn“, sondern fliegt einfach im „Segelflugmodus“ (Bild 2 ).
Was heißt das konkret? Am Anfang, direkt nach dem Motorstart, ist man üblicherweise ziemlich zu tief und muss steigen, um eine sichere Manövrierhöhe für den Weiterflug zu erreichen. Dies können ein paar Meter, aber auch bis einige hundert Meter sein. Es hängt von den konkreten Bedingungen und der Höhe, in der man den FES gestartet hat, ab. Durch die sehr kurze Startzeit (1 Sekunde ist normal) kann man den FES um 20-60 Sekunden später als den Verbrennungsmotor einschalten. Nach dem Motorstart muss man erst einige Meter an Höhe gewin nen, um eine sichere Höhenreserve für den Weiterflug zu haben. Da werden die Batterien am meisten beansprucht, weil die nötige Energie, der Stromverbrauch dann sehr hoch ist (ca. 100-250 A).

Bild 2: Kein unnötiges Steigen in die Höhe, kein Sägezahn


Bild 3: FCU-Steuerinstrument


Technisch gesehen ähnelt es recht gut dem Kaltstart eines Verbrennungsmotors. Auch da muss gleich nach Start Vollgas gegeben werden. Bei manchen geht es sogar nur mit Vollgas, da keine Gasregulierung vorhanden ist und der Motor immer Vollgas läuft. Mit der Laufzeit bessert sich dann die Lage, mit sicherer Höhe kann und sollte man die Drehzahl reduzieren und in den Horizontalflug übergehen. Während der Nutzung steigt die Batterietemperatur und somit auch die verfügbare Kapazität. Der Effekt ist so deutlich, dass beim Geradeausflug, bei dem ca. 40 A also ca. 4 kW konstant verbraucht werden, die indikative Rest-Zeit/Kapazität mit der Zeit nochmal um ca. 10-20 % steigt, anstatt (wie rein theoretisch und mathematisch erwartet) zu sinken.
Weiter fliegt man soweit möglich horizontal und sucht unterwegs nach bestmöglichen Energiequellen, um die begrenzte Reichweite zu erhöhen. Dies sind vor allem Thermikbärte. Dort kreist man (noch mit dem eingeschalteten Motor), zentriert und bei Erfolg kann man die Drehzahl reduzieren oder den Motor ganz abschalten. Der Pilot behält auch bei laufendem Motor das Gefühl für Thermik und somit kann er sich schneller und zuverlässiger entscheiden, ob der Bart nutzbar ist oder nicht. Wenn der Bart nicht geklappt hat, gibt man wieder „Gas“ (also Strom) und fliegt weiter, möglichst nicht im Steigflug, sondern geradeaus.
Abends passiert es öfter, dass man keinen Bart mehr findet und die Luft „tot“ ist. Dann bleibt nichts anderes übrig, als energiesparend weiter zu fliegen. Ich denke, den Lesern dessegelfliegen magazins muss man nicht erklären, was energiesparend weiterfliegen konkret heißt. Somit nur ganz kurz: eine Reichweitenkalkulation durchführen und berechnen, ob der Heimflugplatz erreicht werden kann oder eben nicht. Hier hilft die Anzeige auf dem FCU – dem FES-Kontrollinstrument, das darstellt, wieviele Motorminuten bei momentanem Verbrauch noch verfügbar sind (Bild 3 ).
Wenn die Reichweite nicht nach Hause reicht, dann kommen die weiteren Überlegungen: geeigneten Flugplatz suchen, der erreichbar wäre. Wenn möglich, nicht direkt gegen den Wind fliegen. Wenn man schon gegen den Wind fliegen muss, dann möglichst an Bergketten oder Hügeln die Hang-Effekte nutzen. Sogar ein Waldrand, der quer oder schräg zur Windrichtung steht, kann Energie- impulse liefern und somit helfen, Batterie-Energie zu sparen.
Wenn man unterwegs an geeigneten Hängen oder Bergen vorbeifliegt, sind die unbedingt zu nutzen: mit angeschaltetem Motor und mit niedrigerer Drehzahl an den Hang fliegen und die Hangwindenergie nutzen. Dasselbe gilt auch für andere Energiequellen wie Wellen, Konvergenzen oder Umkehrthermik.
Generell kann man mit FES tiefer (aber immer in sicherer Höhe!) fliegen, da der Höhenverlust beim Motorstart nahezu bei Null liegt.

Vergleich Batterieraum Ventus und Lak


FES-Motor Lufteinlass


Verkabelung Ventus 3fes


Fliegt man mit Wasser, soll es natürlich noch vor dem Motorstart abgelassen werden! Mit Wasser und mit dem FES-Motor zu fliegen ist energetisch und aus Sicherheits-aspekten ein Unsinn.

Ein konkretes Beispiel für die Heimkehr mit FES. Aus nahezu 50 erfolgreichen FES-unterstützen Heimflügen nehme ich (genau im Sinne der „Share your experience“-Idee dessegelfliegen magazins ) ein Erlebnis als Beispiel, bei dem ich es mit/trotz FES nicht direkt zurück nach Hause geschafft habe. Es war anlässlich der Slowakischen Meisterschaft im Jahr 2015. An dem Tag flogen wir 346 km von Partizanske in die Berge und abends dann zur letzten Wende zwischen den Bergen im Norden um Orava und dann zurück nach Partizanske.
Ich machte den Fehler, dass ich vor dem Start meine FES-Batterien nicht vollgeladen hatte, beim Abflug hatte ich nur 112 V Spannung, also ca. 75 % der Gesamtkapazität. Die vorletzte Wende lag ca. 120 km im Norden des Flugplatzes in den Bergen. Dort waren wir zu spät angekommen, die Thermik war schon aus und es war klar, dass derjenige, der dort hinfliegt, nicht mehr ohne Hilfe zurückkommt. Einige Piloten ohne Motor kehrten zum Martin-Flugplatz um. Der Rest des Feldes mit Turbos ist Richtung Norden weitergeflogen, um eben die Distanz und damit die Punkte zu sammeln. So kam ich in ein kleines Tal und habe (wie man dem Barografen entnehmen kann) ziemlich tief (die Außenlandestelle lag direkt neben mir) den Motor gestartet. Der Motor sprang problemlos an und es lag ein etwa 110 km langer Heimflug gegen einen schwachen Südwind vor mir.

Mir war klar, dass es knapp wird und ich muss nicht betonen, wie dumm ich mir da vorgekommen bin – wegen der nicht komplett geladenen Batterien. AusBild 2 kann man den Flugstil entnehmen: kein unnötiges Steigen in die Höhe, kein Sägezahn. Nur am Anfang, um sichere Höhe über das Orava-Tal und die dortigen Hochspannungsleitungen zu bekommen, bin ich (teilweise mit Hilfe von absterbender Thermik) gestiegen. Immer am Hang, energieschöpfend in Richtung Süden. Häufige helle und grüne Stellen im ENL-Track zeigen den Stil deutlich: wo die Energie von äußerer Luft geschöpft werden konnte, wurde immer wieder die Drehzahl reduziert oder der Motor ganz abgeschaltet. So konnte ich entlang Oravske Beskydy fliegen und über dem Fluss Vah ins Tal von Martin springen, hier immer am Osthang entlang der Großen Fatra. Dann ein Sprung über Turcianske Teplice auf den Hang von Vtacnik.
Da war mein Energievorrat schon knapp, also hatte ich den rechts im Tal liegenden Flugplatz Prievidza als alternatives Ziel eingestellt und versucht, Partizanske doch noch zu erreichen. Auf dem letzten Abschnitt musste ich den Hang verlassen und über das Tal ins Freie steigen, um einen Endanflug über der Stadt Partizanske zu sichern. Die Steigung hatte mich die letzte Energie gekostet. Die Spannung sank unter 90 V und ich musste etwa 15 km vor dem Flugplatz, nach 71 Minuten unterbrochenem Motorflug, den Motor abschalten, umdrehen und in Prievidza landen, wo ich dann mittels eines kurzen Schlepps nach Hause gekommen bin. Der Flug zeigt den Flugstil mit FES und er zeigt auch meinen Fehler: nie ohne 100 % geladene Batterien an den Start gehen!

An der Stelle jetzt der Vergleich der FES-System-Installation bei Ventus 3fes und LAK-17B FES. Für beide Flugzeuge liefert den FES-Antrieb der gleiche Hersteller, die Firma LZ design aus Slowenien. Die technischen Eckpunkte – Motor, Regulator, Steuergerät und auch Batterie-Packs – sind bei beiden Typen gleich. (Bild 4 ) Was sich unterscheidet, sind faltbare FES-Propeller und die Installation. Ich empfinde hier folgende Unterschiede:Nabe: Der Rumpf des Ventus ist im vorderen Bereich nicht rund, sondern elliptisch, somit ist die Nabe an die Rumpfform angepasst – auch elliptisch. Dies heißt dann beim Drehen, das Verwirbelungen rund um den Rumpf (und somit Lärm und Vibration) beim Ventus geringfügig höher sind als bei der LAK, die die Rumpfnase mehr abgerundet hat. Übrigens Vibrationen und Lärm: die sind weitaus niedriger als beim Benzinmotor, sind aber hoch genug, um einen normalen ENL-Logger zu benutzen. Meine Flarm-Red-Box und auch der Nano in Standartausführung loggen den Motorlauf einwandfrei.

Propeller: Der Propeller beim Ventus ist um 2 cm länger, dadurch kann seine Effizienz und Gesamtleistung etwas höher sein als bei der LAK (Bild 5 ).

Installation: die ist beim Ventus besser ausgeführt. Schempp-Hirth und Luka haben einfach die Erfahrungen aus der Pionierzeit mit LAK geltend gemacht. Alles ist einfach und sauber ausgeführt, siehe beispielsweise den Kabelhaken seitlich im Batterieraum (Bild 6 ).

Kleine Verbesserungsvorschläge gibt es immer. Die neuen GEN2 FES-Packs sind mit integrierem Balancer ausgestattet, der mit zwei Ventilatoren nach oben gerichtet sitzt. Dies ist zwar für Kühlung optimal, bringt aber ein Risiko für eindringendes Wasser. Der Regulator ist im Ventus im Cockpit hinter dem Sitz untergebracht, wobei es hinten im Batterieraum wahrscheinlich genügend Platz hätte.

Ein weiterer Weg in die Zukunft: Auf den Hängern werden Solarzellen platziert, die Sonnenenergie wird zum Aufladen der Batterien benutzt. Somit wird der FES-Antrieb komplett „carbon free“, was heute ein wichtiges Öko- und Marketing-Thema ist. Bei der Firma Pipistrel sind sie bereits in diese Richtung unterwegs.

Nach meiner Erfahrung stellt der FES-Antrieb eine deutliche Sicherheits- und Komfortverbesserung für die Rückkehrhilfe dar. Schade, dass es so lange gedauert hat, bis das System vom ersten namhaften Hersteller adoptiert wurde. Ich bin überzeugt, dass es eine richtige Entscheidung ist und der FES-Antrieb eine erfolgreiche Zukunft vor sich hat. Die längst erwarteten weiteren Schritte stehen hoffentlich kurz bevor: die Energiedichte für Batterien zu erhöhen und dass auch andere Hersteller und vergleichbare Systeme auf den Markt kommen. In der kommenden Saison wird die neue Diana 3fes zeigen, wie es dort gelungen ist, ein sehr ähnliches System eines anderen Herstellers einzusetzen. Da werden wir auf Erfahrungsberichte gespannt sein.