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FEUERWERK IN ROT


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GRIP - epaper ⋅ Ausgabe 1/2022 vom 28.01.2022

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Die Jungs und Ladys schenken sich nichts. Ist ja nur Carbon, was da fliegt, davon allerdings eine Menge. Egal, Geld ist hier sowieso kein Thema. Wer es nicht hat, wird hier auch nicht fahren – beim Saisonabschluss „Ferrari Finali Mondiali“ der privaten Ferrari-Racer mit ihren Boliden in Mugello bei Florenz. Dazu holen die Gentlewoman- und -man-Driver ihre wildesten Preziosen bis hin zu FXXK evo oder den alten Formel 1-Rennern aus der Garage (oder lassen sich ihre Autos bringen, die übers Jahr in einer neuen Halle in Maranello parken und dort auch gewartet werden). Sehen und gesehen werden ist in, aber ebenso die Möglichkeit, die schönsten, extremsten und schnellsten Maranello-Produkte ohne Straßenzulassung mal so richtig fliegen zu lassen.

Mugello ist Ende des Jahres grundsätzlich Ferrari-Land. Überall wehen die gelben Flaggen mit dem aufsteigenden Pferd, ansonsten dominiert rot. Ferrari zeigt sein ...

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... komplettes Portfolio, jeder Gast darf in die Boxen und hautnah die Traumwagen begutachten, und an den Kassen ein paar Kilometer weiter im Land stehen noch am späten Vormittag lange Schlagen an, um dabei sein zu können.

Aber vielleicht lag der Ansturm diesmal auch an einem ganz besonderen Auto: dem Daytona SP3. Noch nie gehört? Kein Wunder, ist ja auch nagelneu: Es ist das dritte Modell der neuen Icona-Baureihe nach den puren, den 1960er Jahren nachempfundenen Barchettas Monza SP1 (Einsitzer) und Monza SP2 (Zweisitzer). Kein neues Hypercar, sondern ein designbetonter Targa, der mit dem 6.5-Liter- V12 aus dem 830 PS starken 812 Competizione (Fahrbericht in der nächsten GRIP) bestückt ist, was im Daytona SP3 sogar 840 PS aus dem großen Sauger und sagenhafte 9500 mögliche Umdrehungen bedeutet. Oder anders ausgedrückt: Das Auto sprintet in 2,85 Sekunden von Null auf 100 km/h und ist nur 7,4 Sekunden von Null auf 200 km/h. Wurden die Monza SP1 und SP2 in limitierten 499 Stück angeboten, soll es vom Daytona SP3 599 Exemplare geben. Begründung: Im Gegensatz zu den Monza kann der Daytona überall auf der Welt zugelassen werden.

Während das Publikum in Mugello einen weißen Daytona – eingerahmt von SP1 und SP2 – auf einem Podest bewundern kann, haben wir die Gelegenheit, ein rotes Exemplar in der edlen florentinischen Villa Cora zu begutachten und zu entern. Designchef Flavio Manzoni und sein Team haben sich beim neuesten Ferrari von den legendären Sportprototypen der 1960er Jahre inspirieren lassen. So belegten 1967 in der internationalen Sportwagen-Weltmeisterschaft bei den 24 Stunden von Daytona drei Ferrari die ersten drei Plätze: ein 330 P3/4, ein 330 P4 und ein 412 P, was die Bezeichnung Daytona SP3 erklären soll. Optisch noch ein Schuss 250 Can-Am, 512 S und M sowie 312 P und Dino 208S, das alles modern interpretiert – fertig ist das neue Zwei-Millionen-Auto. Das ist tatsächlich der (italienische) Preis für dieses „Masterpiece“, wie Manzoni sein neuestes Werk stolz bezeichnet.

Basis ist der LaFerrari Aperta und sein Chassis aus Verbundwerkstoffen, das Herz eben der stärkste Saugmotor, den Ferrari je gebaut hat. Der Rest ist Design – angefangen beim Verzicht für bewegliche Aerodynamikhilfen. Dank völlig neuer Merkmale wie etwa Kamine, die Luft mit niedrigem Druck aus dem Unterboden absaugen, ist der Daytona SP3 das aerodynamisch effizienteste Auto, das Ferrari je ohne den Einsatz aktiver Aerodynamiksysteme auf die Räder gestellt hat.

Beispiel gefällig? Die innovativste Lösung und zugleich ein charakteristisches Merkmal des Autos findet sich am hinteren Teil des Unterbodens. Bodenkamine sind hier über vertikale Kanäle mit zwei integrierten Luftschlitzen in den hinteren Kotflügeln verbunden. Der natürliche Sog, der durch die Wölbung der Kotflügel entsteht, maximiert den Luftstrom durch die Kanäle und schafft eine aerodynamische Verbindung zwischen den Strömungen über den Unterboden und der oberen Karosserie. Das hat drei Vorteile: Erstens wird die Blockierung des Unterbodens durch die verstärkte Strömung unter dem vorderen Unterboden verringert. Dadurch wird der Anpressdruck erhöht und das aerodynamische Gleichgewicht nach vorne verlagert, um das Einlenkverhalten zu verbessern. Zweitens erzeugt die durch die Geometrie der Lufteinlässe am Boden hervorgerufene höhere lokale Beschleunigung der Strömung einen sehr starken Sog, der den Anpressdruck am Heck verbessert. Und schließlich profitiert auch der Heckspoiler von der zusätzlichen Strömung aus den Lüftungsschlitzen am Heckkotflügel.

Zu den besonderen Designelementen gehören die umlaufende „Panorama“-Windschutzscheibe mit kleinen Dreiecksfenstern, die kräftigen Muskeln über den 345/30 ZR 21 großen Pirelli P Zero Corsa-Reifen, die Schmetterlingstüren mit integrierten Airboxen sowie die Außenspiegel auf den Frontkotflügeln. Kleiner Gag der Designer: Die Scheinwerfer besitzen „Augenbrauen“, also bewegliche Elemente, die an die Pop-up-Scheinwerfer früherer Supersportwagen erinnern sollen und keine weitere Funktion haben. Sie ziehen sich beim Motorstart automatisch zurück.

Mehr Funktion haben schon die beiden Eckstoßstangen an den äußeren Rändern der Scheinwerfer: Sie erinnern die an die Aero-Flicks des 330 P4 und anderer Sportprototypen und wirken aerodynamisch.

Das Heck kommt mit Doppelkamm-Motiv und der aerodynamischen Entlüftungsöffnung. Eine Reihe von horizontalen Lamellen soll dem Daytona SP3 ein futuristisches Aussehen verleihen – jüngere Fans erinnern sie an die Türen des Testarossa. Die Rückleuchten bestehen aus einem horizontalen Leuchtbalken unter dem Spoiler und sind integriert in die erste Reihe von Lamellen. Die Doppelendrohre – umgeben von speziellem hitzebeständigem Carbon – sind zentral im oberen Teil des Diffusors positioniert, was den aggressiven Charakter des Fahrzeugs noch verstärkt.

Jetzt endlich die Sitzprobe: Der Einstieg ist trotz großer Öffnung gar nicht so einfach. Das ist der Frontscheibe und ihrem Rahmen geschuldet – das Design wollte historisch bedingte waagerechte A-Säulen, und genau diese Enden mit den Dreiecksfenstern sind beim Einstieg hinderlich. Die Sitze sind fest verschraubt, Lenkrad und Pedalbox sind einstellbar. Einmal Platz genommen, passt der Körper bestens in die Sitzschale, auch wenn die Sitzoberfläche sich nur ein paar Zentimeter höher als der Fahrzeugboden befindet. Man sichert sich mit Vierpunktgurten, aus deren Schlösser fette Kabel treten: Über sie wird gesetzlich vorgeschrieben vermittelt, ob die Insassen sich angegurtet haben.

Ganz im modernen Ferrari-Stil gibt es kaum sichtbare Schalter (bedient wird hauptsächlich über HMI-Touch-Bedienelemente), das Manettino mit fünf Einstellmöglichkeiten prangt aber ganz klassisch am Lenkrad. Aus dem SF90 Stradale bekannt ist die an frühere Schaltkulissen erinnernde Bedieneinheit des Siebengang-F1-Doppelkupplungsgetriebes. Die Sicht nach vorne beschränkt sich auf einen recht schmalen Bereich unter anderem wegen des hohen (aber schönen) Armaturenbrettes. Über das Geschehen hinten informiert eine Kamera, deren Bild auf dem Rückspiegel erscheint.

In Sachen Targadach muss der Pilot vordenken. Er kann ein acht Kilo schweres festes Dachteil einklinken, muss es aber die ganze Fahrt drauflassen, weil es keinen Platz zum Verstauen gibt. Er kann aber auch das Softtop nutzen, dass sich unter der Frontklappe versteckt – allerdings ist es aufgespannt nur bis 150 km/h zugelassen. Apropos Frontklappe: Darunter passt nur noch ein „Werkzeug-Set“ (bestehend aus weißen Handschuhen, dem Abschlepphaken vorne, einem Plastiktrichter zum Waschwassernachfüllen und Ersatzsicherungen). Gepäck muss auf den Beifahrerplatz oder zu Hause bleiben.

Der Ferrari-Chefdesigner über seinen Job, seine schönsten Arbeiten und die kreativen Freiheiten beim Formen von Sondereditionen

„ES IST EIN TRAUM“

Können Sie sich einen besseren Job vorstellen als Chefdesigner von Ferrari zu sein?

Flavio Manzoni: Nein. Es ist kein einfacher Job, aber es ist ein Traum. Als ich ein Junge war, habe ich jeden Tag Autos gemalt. Aber es war nicht vorstellbar, über eine Arbeit im Designcenter von Ferrari nachzudenken.

Was macht Ihren Job problematisch?

Manzoni: Zum Beispiel die Komplexität der Ferrari- Projekte. Je höher das Ziel gesetzt ist und je umfassender die Technologie ist, umso komplexer ist unsere Aufgabe. Wir können ja nicht nur an Dinge wie Schönheit und klare Formen denken, sondern müssen uns ja auch an Homologation, Gesetzgebung und Aerodynamik orientieren.

Was ist für Sie zufriedenstellender: Volle Freiheit beim Designen zu haben oder ein Design über eine vorhandene gute Technik zu stülpen?

Manzoni: Beides ist interessant und herausfordernd. Wenn wir zum Beispiel ein neues Hypercar starten mit neuer Technik, ist das wie die Arbeit in einem Test- Labor. Das ist alles sehr komplex, aber man kann den perfekten Ausdruck neu definieren. Klar freuen wir uns bei solch absoluter Freiheit wie beim Daytona SP3. Hier wollten wir keine neuen Technologien zeigen. Es ist ein unglaubliches Supercar – ein Hypercar ist allerdings eine andere Sache.

Welches Ihrer Ferrari-Designs mögen Sie am liebsten?

Manzoni: Jetzt ist es der Daytona SP3. Ich glaube, das ist ein Masterpiece – auch in Zukunft.

Und was zählen Sie noch dazu?

Manzoni: 296 GTB, Roma, Monza, als älteres Beispiel FFXK. Aber auch die Unikate SP38 oder P80/C.

Was ist schwieriger zu designen – ein Massenauto wie der VW Golf, der für viele passen muss, oder ein Kunststück wie den Daytona SP3 für ein paar wenige Menschen?

Manzoni: Fragen Sie mich lieber, was interessanter ist – das ist klar beim Daytona der Fall. Das Problem bei Massenautos ist, dass Gleichteile mit anderen Konzernautos schon viele Notwendigkeiten vorgeben. Das ist eine große Limitierung für die Arbeit von Designern. Es gibt da so viele Zwänge.

Klar, dass so ein Auto die Mengen in ihren Bann zieht – nicht nur beim Ferrari Finali Mondiali. Aber wir müssen mal wieder und wie so oft bei solchen Autos jeden Hype bremsen: Erstens bekommt nur derjenige einen Daytona SP3, der auch einen Monza gekauft hat – abgesehen von den 100 Glücklichen, die auf ihrem Markt keine Chance auf eine Barchetta hatten, weil sie dort nicht zugelassen war. Zweitens sind alle 599 Stück eine knappe Woche nach Bekanntgabe der Existenz ausreserviert – die Kaufverträge folgen und bescheren Ferrari somit mal eben einen Umsatz von knapp 1,2 Milliarden Euro.

Immerhin darf man an die Fortführung der Icona-Serie glauben und auf weitere hochexklusive Modelle hoffen. Wenn auch die Preise nicht fallen werden…

FACTs

Ferrari Daytona SP3

V12

6.496 cm 3

618 kW (840 PS) bei 9.250/min

697 max. Nm bei 7.250/min

Siebengang-F1- Doppelkupplung

Hinterräder

4.686/2.050/1.142 L/B/H mm

1.485 Kilo (leer)

0-100 km/h in 2,85 s

340 km/h Vmax

2.000.000 Euro (in Italien)

Der Ferrari-Cheftechniker über das weitere Leben des V12, die Zusammenarbeit mit dem Design und was er anders gemacht hätte

„DER SP3 IST EIN KUNSTWERK“

Für den Daytona SP3 haben Sie 840 PS aus Ihrem V12 gekitzelt, bis zu 9500 Umdrehungen sind möglich - mehr als je zuvor. Ist das Limit des 6.5-Liter-Saugers damit erreicht?

Michael Leiters: Noch nicht. Mehr wird zwar immer schwieriger, die Schritte werden ja auch kleiner, aber wir haben jetzt mit recht wenigen Änderungen am Motor gearbeitet. Bei größeren Eingriffen ist noch mehr drin. Man muss sich aber auch die Frage stellen: Macht das dann noch Sinn? Selbst 840 PS nutzt ja schon kaum ein Kunde aus, und man muss auch schon ein bisschen Mut mitbringen, das Aggregat dann im dritten oder vierten Gang voll auszudrehen.

War es für Sie und Ihr Team schwierig, dass beim Daytona SP3 das Design und nicht die Technik das Projekt dominierte?

Leiters: Tatsächlich ist der SP3 ist kein High-Performance-Fahrzeug, sondern mehr ein Kunstwerk. Die technischen Herausforderungen waren natürlich trotzdem vorhanden. Bei einem normalen Projekt, bei dem wir von vielleicht 15.000 Exemplaren reden, trifft man partiell durchaus andere Entscheidungen als hier. Aber wenn man limitierte Stückzahlen hat wie die 599 Stück beim SP3, kann man natürlich viel flexibler sein. Hier sind wir ganz bewusst auf die Forderungen des Designs eingegangen.

Was hätten Sie anders gemacht?

Leiters: Als Ingenieur hätte ich die „Augenbrauen“ über den Frontlichtern, diese Jalousien, weggelassen. Sie bedeuten nur mehr Gewicht, mehr Elektronik, mehr Komplexität, eine nichtfunktionale Spielerei. Wenn wir ein Supercar entwickeln, verzichte ich nicht auf 500 Gramm weniger. Aber hier sieht es toll aus, es macht etwas her, und deshalb haben wir gesagt: Machen wir.

Gibt es noch mehr Beispiele?

Leiters: Durchaus. Zum Beispiel der Stoßfänger hinten, der sich bis zum obersten Rückstrahler zieht. Die Lamellen sind aus vielen Einzelteilen zusammengesetzt, die beim Lieferanten einen mehrstufigen Prozess bedingen. Alles zusammenzubringen ist herausfordernd, denn es muss wie aus einem Guss aussehen und qualitativ top sein. Oder die Position der Seitenspiegel. Das Auto ist fast zwei Meter breit, und jetzt kommen noch die Spiegel dazu, die nach vorne gerichtet sind. Das benötigt besonderes Geschick beim Manövrieren in engen Situationen, dient aber der besonderen Optik und dem Design des Fahrzeugs. Wir hatten die Spiegel auch an die Tür oder ins Dreieck der kleinen Seitenscheiben setzten können. Ein weiteres Beispiel ist der Einstieg: Um eine Reminiszenz an den Daytona P3/P4 hinzukriegen, sollte die Windschutzscheibe wie damals eine waagerechte A-Säule bekommen. Um das hinzukriegen, haben wir die gesamte Frontscheibenkonstruktion umgearbeitet, und wenn man jetzt die Tür öffnet, erschwert das Glasdreieck leicht den Einstieg. Diese unkonventionelle Lösung wurde speziell für dieses Fahrzeug entwickelt.

Aber die Kunden scheint das nicht zu stören. Darf sich Ferrari so ziemlich alles erlauben?

Leiters: Das sehe ich anders. Es stimmt, dass sich die Marke manches erlauben kann, weil sie momentan sehr stark ist. Diese Stärke basiert auf verschiedenen Elementen, davon ist das Produkt eines der wichtigsten. Aber unsere besten Kunden – dazu gehören natürlich die Sammler – kennen sich auch am besten aus.