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FIESELER FI 256: Gestraffter »Storch«


FLUGZEUG CLASSIC - epaper ⋅ Ausgabe 3/2020 vom 10.02.2020

Die Fi 156 entpuppte sich rasch als großer Wurf. So lag es nahe, beizeiten einen modernen, den Einsatzbedingungen angepassten Nachfolger für den »Storch« in die Luft zu bringen: die Fi 256


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Bildquelle: FLUGZEUG CLASSIC, Ausgabe 3/2020

Mit der Fi 256 schufen die Gerhard Fieseler Werke einen stimmigen ≫Storch≪-Nachfolger, der 1942 in Produktion gehen sollte – im Bild wahrscheinlich eines der sechs Versuchsmuster im Februar 1942


Neu und Alt nebeneinander: Die Aufnahme verdeutlicht die enormen Unterschiede hinsichtlich der aerodynamischen Gestaltung zwischen der Fi 156 und 256 (links)


Von Beginn an erfüllte Fieselers »Storch« die an ihn gestellten ...

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... Anforderungen mit Bravour. Die Fi 156 mit ihrem charakteristischen, langbeinigen Fahrgestell überzeugte mit ihren extrem kurzen Startund Landestrecken sowie phänomenalen Langsamflugeigenschaften, sodass das auffällige Flugzeug in der deutschen Wehrmacht sowie verbündeten Streitkräften ausgiebig zum Einsatz kam. Generäle nutzten die kleine Maschine zur Frontlage-Erkundung, und selbst der britische Premierminister Winston Churchill ließ sich später in einem erbeuteten Fieseler Fi 156 »Storch« fliegen (siehe 9 bis 12/2019).

Doch nichts ist perfekt, zumindest nicht auf Dauer. So auch die 1936 erstmals geflogene und seit 1938 in Großserie hergestellte Fi 156. Insbesondere nach Kriegsausbruch galt es, Verbesserungen am »Storch« rasch in die Serie einfließen zu lassen und die Einsetzbarkeit der Fi 156 möglichst auszuweiten. Währenddessen fasste man bei den Gerhard Fieseler Werken (GFW) in Kassel schon frühzeitig auch ein Nachfolgemuster ins Auge, das vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) die passende Typennummer 256 erhielt. Die grundsätzliche Auslegung der Fi 156 blieb erhalten, doch überarbeitete man den erfolgreichen »Storch«-Entwurf in jeglicher Hinsicht. Heraus kam ein komplett neues Flugzeug, das der Fi 156 zwar deutlich ähnelt, jedoch auffallend moderner und wesentlich straffer wirkt. Am 27. November 1940 konnten RLMVertreter die erste Attrappe besichtigen, im Januar 1941 begannen schlussendlich die Konstruktionsarbeiten.

Offensichtlich hatte die Fieseler-Entwicklungsmannschaft insbesondere hinsichtlich der Aerodynamik rundum zugeschlagen. Auch vereinfachte sie die Konstruktion drastisch für eine raschere und günstigere Herstellung. Die Fi 256 bestand nur mehr aus 4300 Bauteilen, während eine Fi 156 ganze 14 685 Komponenten benötigte.

Das Fahrgestell zeigte sich nun vereinfacht mit weniger Streben und schnittig verkleidet. Flügelstreben gab es nur noch eine pro Fläche anstatt der zwei am »Storch«.

Bewegliche Vorflügel

Bereits an der Fi 156 V1 erprobte man stark angewinkelte Flächenenden und verschiedene Vorflügelvarianten. Statt fester Vorflügel wie bei der Fi 156 erhielt die Fi 256 ausfahrbare. Dabei handelte es sich vermutlich um geschwindigkeitsabhängig automatisch ausfahrende Vorflügel. Die Querruder waren zusätzlich als Landehilfe nutzbar.

Die Flächen der Fi 256 selbst wiesen eine vergrößerte V-Stellung und Randbögen mit stark nach oben abgeschrägten Enden auf. Zudem entstanden die Flügel in Leichtmetallbauweise aus Duraluminium. Diese Änderung resultierte aus hinreichenden Erfahrungen mit der Fi 156, deren stoffbezogene Holzflügel den Erfordernissen auf Dauer nicht gewachsen waren, da der »Storch« einsatzbedingt sehr oft die Nacht im Freien verbrachte. Kamen dann noch tropische Klimaverhältnisse hinzu, war der klassischen Holz-Stoff-Konstruktion kein langes Leben beschieden. Gleichermaßen verfuhr Morane-Saulnier später mit ihren Criquet, die für das feuchte Klima in Französisch-Indochina geeignete, neue Flächen aus Metall erhielten (siehe Flugzeug Classic 12/2019).

Die Seitenleitwerkflosse der Fi 256 V1 bestand zum Teil aus mit dem Rumpfgerüst verbundenen Stahlrohren, an die sich die restliche Flosse anschloss. Das Seitenruder verfügte über einen aerodynamischen Ausgleich. Das Höhenleitwerk hatte lediglich eine sehr kleine, mit der Seitenflosse verbundene Flosse. Das Höhenruder war als großes Pendelruder ausgelegt und vorne an den Innenseiten mit Ausgleichsgewichten versehen. Seiten- und Höhenleitwerk bestanden aus einem Duralgerippe mit Leichtmetallnasen und Stoffbespannung. Ebenso verhielt es sich mit den über die komplette Flügelhinterkante verlaufenden Querrudern und Landeklappen.

Gerhard Fieseler in einer Fi 256 wahrend der Erprobung. Der Firmenchef hielt grose Stucke auf die Fi 256 und nutzte die V2 oftmals fur Fluge nach Peenemunde, wo die Erprobung der Fi 103 lief


Die Fi 256 V1 mit der ersten Version des Seitenleitwerks und dem ungewohn - lichen Hohenleitwerk mit grosem Pendelruder. Die Flache fiel um zwei Quadratmeter kleiner aus als die der Fi 156


Aero L-60 Brigadýr

Erfolgreicher ≫Storch≪-Ableger: der bei Aero in der Tschechoslowakei entwickelte K-65-Cˇap-Nachfolger L-60 mit Sechszylinder-Boxermotor


Ab Ende 1943 fertigte auch die tschechoslowakische Flugzeugbaufirma Beneš-Mraz den ≫Storch≪ in Serie und fuhrte die Produktion nach Kriegsende unter der Bezeichnung K-65 Cˇ ap (tschechisch fur ≫Storch≪) bis 1949 fort (siehe Flugzeug Classic 12/2019). Da weiterhin Bedarf an einem derartigen Typ bestand, begannen im Auftrag des Verteidigungsministeriums 1951 bei der Firma Aero die Arbeiten an einem Nachfolgemodell des deutschen STOL-Flugzeugs, das sich stark an der Fi 156 orientierte. Die Versuchsmaschine XL-60/01 startete Ende 1953 zum Erstflug und besas einen Argus-As-10-V-8-Motor, wie er auch in der K-65 Verwendung fand. Der zweite, uberarbeitete Prototyp flog erstmals im Marz 1955. Fur Vortrieb sorgte nun ein Sechszylinder-Boxermotor Praga Doris M-208B mit 220 PS Startleistung. Fur den Einsatz als Agrarflugzeug war die Maschine mit einem Chemikalienbehalter und Spruhanlage ausgestattet. Ende Juli folgte der dritte Prototyp, der militarischen Zwecken dienen sollte. Er war mit einem 7,92-mm-Maschinengewehr MG 15 sowie Bombentragern unter den Flachen fur bis zu 250 Kilogramm Abwurflast ausgestattet. Spater kam der Einbau von Funkgeraten und die Moglichkeit, Fallschirmjager abzusetzen, hinzu. Letztlich brachte Aero die aus Leichtmetall gefertigte L-60 mit einer dem ≫Storch≪ vergleichbaren Varianten- und Einsatzvielfalt heraus. Spater rustete man etliche L-60 auf einen bis zu 300 PS starken Iwtschenko-AI-14-Sternmotor (Avia M-462) um, genannt L-60S. Unter der Bezeichnung L-60 Brigadyr ging der maximal viersitzige Hochdecker 1956 in Serienproduktion, die 1959 nach 273 Exemplaren endete. Die L-60 kam als K-60 uberwiegend in den Streitkraften des Warschauer Pakts zum Einsatz, so auch in der Nationalen Volksarmee der DDR, wo letzte L-60 bis 1974 flogen.

Zivile Ausfuhrungen der L-60 kamen vor allem als Agrarflugzeuge sowie Schleppund Schulmaschinen zum Einsatz, Letztere auch mit Doppelsteuer. In Sachen Flugleistungen wartete die knapp 195 km/h schnelle und minimal 52 km/h langsame L-60 (M-208B) mit ansehnlichen Werten und Eindrucken auf. Hinsichtlich der kurzestmoglichen Start- und Landestrecke reicht die L-60 zwar nicht an den ≫Storch≪ heran, jedoch wohl an die Fi 256.

Vier Passagiere

Zu den augenfälligsten Änderungen im Vergleich zur »156« gehört die mit den Rumpfseitenwänden bündige Verglasung der verbreiterten Kabine, die der »256« in Verein mit weiteren aerodynamischen Verbesserungen sogar einen Hauch von Schnittigkeit verleiht. Die ausladende, glashausartige Bauweise der Fi-156-Kabine ermöglichte den senkrechten Blick nach unten, ohne kurven zu müssen – ein herausragender Vorzug, den man zugunsten der Aerodynamik aufgab. Etwas Abhilfe schufen diesbezüglich zwei gegenüberliegende Seitenfenster, die sich bei Bedarf stehend nach außen klappen ließen und so den direkten Blick nach unten, vorne und hinten freigaben.

Die Einstiegstür der Fi 256 schwenkte nach oben auf und ließ sich an der Fläche arretieren, was den Kabinenzugang erleichterte. Jeweils zwei Passagiere fanden nebeneinander sitzend auf gepolsterten Bänken Platz, während der Flugzeugführer mittig saß. Die Rumpfkonstruktion bestand weiterhin aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, das im Kabinen- und Motorbereich mit Blech und ansonsten mit Stoff verkleidet war. In Sachen Antrieb griff man auf den bewährten Argus As 10 in der Version P zurück. Das luftgekühlte V-8-Aggregat schöpfte aus 12,7 Liter Hubraum 240 PS Startleistung und 200 PS Dauerleistung. Die Luftschraube war verstellbar, wobei auch ein Argus-Verstellpropeller erprobt wurde und die Fi 256 vermutlich damit in Großserie gehen sollte. Der Treibstoff kam in jeweils 110-Liter-Tanks in den Flächen nahe am Rumpf unter.

Sehr wendig

Am 9. Juli 1941 stand der runderneuerte »Storch« auf dem Fieseler Werkflugplatz in Kassel-Waldau zum Erstflug bereit. Diesen führte jedoch nicht wie üblich Firmenchef Gerhard Fieseler aus, sondern Flugbaumeister Willy Fiedler, der Leiter der Mustererprobung.

Laut Gerhard Fieseler war die Fi 256 wesentlich wendiger als die Fi 156 und deutlich schneller. Überhaupt glänzte der Nachfolger mit angenehmen Steuerdrücken und gutem Start- und Landeverhalten. Fieseler vertraute auf die Qualitäten des Verbindungsflugzeugs und nutzte später oftmals die Fi 256 V2 für Flüge nach Peenemünde, wo die Fi 103 (V 1) erprobt wurde. Um im Falle eines Jägerangriffs gewappnet zu sein, ließ Gerhard Fieseler einen Werkpiloten mit einer Messerschmitt Bf 109 simulierte Angriffe fliegen. Dem Jägerpiloten gelang es hierbei nicht, die Fi 256 ins Visier zu bekommen. Anschließend tauschten die beiden die Flugzeuge, doch schaffte es auch der ehemalige Jagdflieger Gerhard Fieseler nicht, sich in Schussposition an die Fi 256 zu manövrieren.

Fieseler Fi 256 Versuchsflugzeug, Februar 1942


Lackierung: RLM 70/71/65, Segmenteinteilung fiktiv


Der Fi-256-Leichtmetallflugel mit aufgeklappten Wartungsdeckeln. Die Vorflugel entlang der Flugelnasen funktionierten vermutlich automatisch. Die Querruder fungierten zusatzlich als Landehilfe, behielten dabei jedoch ihre eigentliche Funktion bei

Beidseitig lies sich ein Klappfenster weitgehend zugfrei offnen und gewahrte den direkten Blick nach unten, vorne und hinten

Die abgenommenen Verkleidungsbleche ermoglichen den Blick in den Fuhrerraum sowie links auf Teile des Motortragers und Abgasrohrs

Die im Vergleich zur Fi 156 wesentlich breitere Kabine bot vier Fluggasten und einem Piloten Platz. Die vordere Bank fiel fur den Durchstieg zur hinteren etwas kurzer aus, weshalb der Platz neben der Tur als Notsitz beschrieben war

Bot sehr gute Sichtbedingungen: der ubersichtliche Fuhrerraum mit der mittig platzierten, etwas abgehobenen Hauptgeratetafel

Im Laufe der Erprobung erfuhr die Fi 256 etliche Änderungen. Nicht zufriedenstellen konnte offenbar das Leitwerk, da spätere Aufnahmen der Fi 256 zunächst ein Seitenleitwerk ohne Ausgleich zeigen. Die letzte Ausführung erhielt jedoch ein erhöhtes Seitenleitwerk mit aerodynamischem Ausgleich. Beim Höhenleitwerk entschied man sich überdies für eine herkömmliche Ausführung, auch wanderte es weiter nach unten an das Rumpfheck. Für den Serienbau entfielen die kleinen, senkrechten Zusatzstreben an den Flächen. Zudem kam eine Funkausrüstung samt Antennenmast zum Einbau – im Artikel nicht bildlich dargestellt.

Das Fahrwerk überarbeitete die Fieseler-Mannschaft ebenfalls noch einmal, wobei die geknickte, sehr stromlinienförmig wirkende Ausführung letztlich einer mit insgesamt sechs geraden Streben wich. Womöglich gaben hier praktische Gründe den Ausschlag. An der Fi 256 V3 hatte man zudem ein französisches Messier-Kniegelenkfahrwerk erprobt.

Verzogener Serienbau

Den sechs Versuchsflugzeugen sollten sich ab Dezember 1942 von Fieseler zu fertigende 20 Exemplare der 0-Serie anschließen. Der Großserienbau war ab Dezember 1943 vorgesehen. In einer Aktennotiz zu einer Besprechung vom 21. Juli 1943 ist vom schnellstmöglichen Fertigungsbeginn von zehn Flugzeugen der E-Reihe (erste Großserienversion?) die Rede. Demnach sollten zwei davon in Kassel bei GFW und die anderen acht bei der Firma Leichtflugzeugbau Budweis in der Tschechoslowakei entstehen. Die ursprünglich dort geplante Fertigung der Fi 156 (tatsächlich übernahm diese Mráz) könnte dann entfallen und die Firma fortlaufend die Fi 256 bauen. Auch zog man den Serienbau der Fi 256 bei Morane-Saulnier in Frankreich in Betracht, wo bereits die Fi 156 entstand. Fieseler selbst war mit dem Lizenzbau von Jägern zunehmend ausgelastet. Unterlagen der GFW weisen jedoch lediglich eine bis Mitte 1944 ausgelieferte Maschine aus. Nach der Bombardierung der GFW verlagerte man die Produktion der 0-Serienmaschinen zur Firma Otto Schwade & Co. in Erfurt, die bereits Teile für den »Storch« fertigte.

In Flugbüchern von Fieseler-Werkpiloten finden sich neben den sechs V-Mustern auch zwei als 01 und 02 bezeichnete Fi 256, die wahrscheinlich der Vorserienfertigung entstammten. Hinzu kommen Einträge in den Flugbüchern von Piloten der Erprobungsstellen Tarnewitz und Rechlin. Demnach ist davon auszugehen, dass mindestens zwölf Fi 256 entstanden, wahrscheinlich mehr. Der Vorzug wichtigerer Typen sowie wohl auch die Unentschlossenheit im RLM verhinderten die Serienfertigung der Fi 256, wodurch die Fi 156 bis März 1945 in Produktion blieb und die Fi 256 bis heute kaum bekannt ist.

Die Fi 256 zeigte ein ausgewogeneres Flugverhalten und war wesentlich schneller sowie wendiger als die Fi 156. Diese Fi 256 fliegt bereits mit dem konventionellen Hohenleitwerk. Auch das Seitenruder ist umgebaut und besitzt keinen Hornausgleich


Die Fi 256, CJ+UC, mit dem fur die Serie vorgesehenen Fahrwerk und der Argus-Verstellluftschraube. Selbst den Flugelstrebenanschluss verkleidete man und integrierte auf der linken Seite darin den Landescheinwerfer. Die Flugel liesen sich nicht mehr wie beim ≫Storch≪ zuruckschwenken. In der Serienausfuhrung entfielen die kurzen, senkrechten Hilfsstreben zu den Flachen



Fotos Sammlung Herbert Ringlstetter