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Flammenwerfer


Der Spiegel - epaper ⋅ Ausgabe 41/2018 vom 05.10.2018

Karrieren Es gibt weltweit keinen zweiten Unternehmer, der so irre und so genial zugleich erscheint wie Elon Musk. Er hat Tesla groß und Elektroautos begehrt gemacht, weil er sich nicht darum schert, was andere sagen – nun riskiert er auf die gleiche Weise den Absturz.


Er ist der Revolutionär der Elektromobilität, Raketenbauer mit Mars-Ambitionen, er will Los Angeles untertunneln, er will amerikanische Städte per High-Speed-Transportsystem verbinden, er ist der vielleicht bekannteste Unternehmer der Welt. Aber manchmal hat Elon Musk einfach nur Quatsch im Kopf. Eine kindische Lust, irgendeinen Unsinn zu ...

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... machen.

Damit ist nicht die Morgenstunde des 7. August gemeint, als er in Los Angeles, am Steuer eines Tesla sitzend, auf dem Weg zum Flughafen jenen verhängnisvollen Tweet absetzte, der ihn nun 20 Milionen Dollar und den Sitz als Tesla-Verwaltungsratsvorsitzenden kostet, weil die Börsenaufsicht darin eine versuchte Kursmanipulation sieht. Sie wissen schon, dieser Tweet: »Denke darüber nach, Tesla von der Börse zu nehmen, für $420 pro Aktie. Finanzierung gesichert.«

Gemeint ist, zum Beispiel, ein Tag nur ein paar Monate davor, als er auf die Idee kam, seinen Kunden einen Flammenwerfer anzudrehen. Einen Flammenwerfer, der aussieht wie ein Spielzeugmaschinengewehr.

Verziert mit dem Logo seiner Tunnel-baufirma »The Boring Company« – zu Deutsch: »Das bohrende«, aber auch »Das langweilige Unternehmen« – wurde das Ding für 500 Dollar angeboten, als limitierte Edition. 20000 Stück waren nach vier Tagen ausverkauft, zehn Millionen Dollar eingenommen. Der Chef bewarb seinen elaborierten Marketingwitz in einem Video persönlich, rannte Flammen werfend und fröhlich grinsend auf die Kamera zu.

Mehrere ironische Schlenker waren in das Produkt eingebaut. Zum einen trug der Flammenwerfer, in Wahrheit nicht mehr als ein verkleideter Propangasbrenner, den Namen »Not a Flamethrower« (»Kein Flammenwerfer«), zum anderen wurde gleich ein Feuerlöscher mitgeliefert, quasi als Negation der Negation. Angepriesen wurde der Flammenwerfer, der keiner ist, so: »Kaufen Sie einen überteuerten Feuerlöscher! Sie können ganz sicher woanders preiswertere finden, aber dieser kommt mit einem coolen Aufkleber daher, und der Knopf zum Bestellen befindet sich bequemerweise genauuuuu hier.«

Was soll das? Warum macht der so was?

Die Aktion wirkte, als würde sich Musk über seine Kunden lustig machen. Als würde er ausprobieren, wie weit er gehen kann. Ein Experiment, um herauszufinden, ob die Leute ihm schlicht alles abkaufen, was er ihnen unterjubeln will. Was verkauft Musk als Nächstes? Handgra-naten? Müsli mit LSD? Den Marianen-graben?

Der amerikanische Podcast-Talker Joe Rogan hat Musk, 47, Anfang September zu seinem Flammenwerfer befragt. Das zweieinhalbstündige Interview hat weltweit Schlagzeilen gemacht, weil Musk darin live an einem Joint zieht und Whiskey trinkt. Bemerkenswerter aber war diese Frage des Interviewers: »Sagt eigentlich irgendjemand mal Nein zu dir? Sagt irgendjemand, Elon, zu deinem Privatvergnügen mag das okay sein, aber einen Flammenwerferverkaufen? Die Haftungsrisiken? Will man wirklich mit potenziellen Brandstiftern in Verbindung gebracht werden?«

Die Frage ist berechtigt: Sagt irgend-jemand mal Nein zu Elon Musk?

Ja: die amerikanische Börsenaufsicht, die Securities and Exchange Commission, kurz SEC.

Ende September führten Musk und die Behörde ein juristisches Blitzgefecht auf, das selbst für Musks Verhältnisse turbulent wirkte. Zunächst hatte die SEC Klage gegen den Tesla-Chef eingereicht, wegen Irreführung der Aktionäre. Die Behauptung in seinem »Ich nehm jetzt Tesla von der Börse«-Tweet, dass die private Finanzierung seines 50-Milliarden-Dollar-Unternehmen bereits gesichert sei, war aus Sicht der Börsenwächter alles andere als fundiert. Musk, so die Forderung der Klage, sei zur Strafe vom Amt des Tesla-CEO zu entheben und dürfe auch keine andere börsennotierte Firma mehr führen. Die Aktien fielen um 14 Prozent. Das Undenkbare stand im Raum: Tesla ohne Musk.

Ach, Elon. Man konnte das Kopfschütteln und Haareraufen seiner Anwälte fast spüren, wenn man die Nachrichten verfolgte. Zur Klage war es offenbar nur gekommen, weil Musk eine zuvor angebotene, mildere außergerichtliche Einigung abgelehnt hatte. Dann, nur zwei Tage später, am vergangenen Samstag, gab er sich doch geschlagen, vermutlich, weil der Sieben-Milliarden-Dollar-Kurssturz ziemlich eindrucksvoll war. Und weil ein womöglich jahrelanges juristisches Gezerre mit un-gewissem Ausgang Tesla-Investoren verschreckt und die mit hohen Schulden belastete Firma hätte existenziell gefährden können. Der Kompromiss: Die Klage wird fallen gelassen, Musk darf CEO bleiben, muss aber den Vorsitz des Verwaltungsrats für mindestens drei Jahre abgeben. Und es müssen zwei weitere, neue Vertreter in das Gremium aufgenommen werden. Und Musk selbst sowie Tesla müssen je 20 Millionen Dollar Strafe bezahlen.

An dieser Stelle gibt es zwei Lesarten für die Zukunft.

Die eine heißt: uff. Alles noch mal gut gegangen. Also weiter wie bisher. Musk muss bloß ein paar Zehntausend weitere Flammenwerfer verkaufen, dann sind die Unkosten gedeckt, und das große Elon-Theater kann weitergehen. Der Aktienkurs, diese nervöse kleine Schlange, ist auch schon wieder hochgekrochen auf das alte Niveau.

Die andere heißt: Musks Alleinherrscherstatus ist nun gebrochen. Niemand auf Erden steht über dem Gesetz, nicht einmal der Möchtegern-Marsianer Musk. Tesla wird, mit einem hoffentlich unabhängigeren neuen Verwaltungsrat, ein konventionelleres, ein etwas langweiligeres Unternehmen werden. Weniger Musk = mehr Erfolg. Das könnte die Zukunftsformel sein. Die Zähmung des Widerspenstigen hat begonnen.


Plot und Hauptfigur sind einfach viel zu unglaubwürdig, zu fantastisch, zu viel von allem.


Dass es schon lange einen Kinofilm gibt über Mark Zuckerberg und Facebook (»The Social Network«, 2010), aber noch keinen über Elon Musk, ist unverzeihlich. Aber auch nachvollziehbar. Der Plot und die Hauptfigur sind einfach zu unglaubwürdig, zu fantastisch, viel zu viel von allem. Es würde notgedrungen ein B-Movie draus, ein überdrehter Science-Fiction mit einem verhaltensauffälligen Superhelden in der Hauptrolle.

SpaceX-Gründer Musk bei Raumfahrtkongress in Mexiko 2016: Ein Popstar der Wirtschaft, vielleicht der einzige


ULISES RUIZ BASURTO / PICTURE ALLIANCE / DPA

Milliardär Musk mit Söhnen vor Tesla-Modell 2009: Würden Sie von diesem Mann ein Elektroauto kaufen?


MARTIN SCHOELLER / AUGUST

Wenn man kleine Jungs fragt, was sie später mal machen und werden wollen, sagen sie Sachen wie diese: Ich werde Astronaut oder Feuerwehrmann auf dem Mars, ich habe ein fliegendes Auto und baue eine Rakete, und ich habe zehn Kinder, und ich mache Frieden auf der Welt. Betrachtet man Elon Musks Leben, wirkt es manchmal, als hätte er solche Pläne ernst gemeint.

Geboren 1971 in Südafrika, war Musk als Kind so introvertiert, so fokussiert auf seine inneren Welten, so unansprechbar, dass seine Mutter glaubte, er sei taub. Der Junge liebte »Per Anhalter durch die Galaxis « und programmierte mit 12 Jahren sein eigenes Computerspiel. Mit 17 wanderte er allein nach Kanada aus, gründete in den Neunzigern während des Dotcom-Booms in den USA eine Firma namens Zip2, verkaufte diese, gründete PayPal mit, wurde superschnell superreich. Heiratete eine Fantasy-Schriftstellerin aus Kanada, hat mit ihr fünf Söhne, Zwillinge und Drillinge, ein zuvor geborener Junge starb im Säuglingsalter. Investierte hundert Millionen Dollar in die Gründung der Raumfahrtfirma SpaceX, mehr als zehn Millionen in das Solarzellenunternehmen Solar-City seiner Cousins und 70 Millionen in Tesla. Heiratete später zweimal dieselbe britische Schauspielerin und wurde zweimal von ihr geschieden. Hat mit einer »Falcon Heavy«-Rakete ein kirschrotes Tesla-Cabrio ins All geschossen, wo es seither schwebt. Will die Menschheit vor der Versklavung durch künstliche Intelligenz retten, hat deshalb eine Firma gegründet, die eine Schnittstelle zwischen Gehirn und Computer entwickeln soll. Arbeitet angeblich 120 Stunden pro Woche und macht nie Urlaub. Hat 22,8 Millionen Twitter-Anhänger. Möchte den Mars als Ersatzplaneten kolonialisieren.

Würden Sie von diesem Mann ein Elektroauto kaufen?

Sehr viele Menschen finden: unbedingt, ja, bitte, her damit!

Als Musk 2017 den Tesla Model 3 zu produzieren begann, sein erstes Gefährt mit einem Preis für den Breitenmarkt, haben mehr als 400000 künftige Käufer je 1000 Dollar für eine Reservierung vor-geschossen, ohne den Wagen je in der Realität gesehen zu haben. Viele von ihnen warten bis heute auf ihren Neuwagen, weil Tesla mit der Produktion nicht nachkommt. Doch die Loyalität der Tesla- und Musk-Anhänger schien bisher grenzenlos, und die schier symbiotische Verbindung von Unternehmer, Produkten und Kunden hat Musk über viele Jahre unangreifbar, unverzichtbar gemacht. Musk ist nicht einfach ein CEO, er ist ein Popstar der Wirtschaft, vielleicht der einzige. Und seine Kunden haben mehr Ähnlichkeit mit Lady-Gaga- oder Kanye-West-Fans als mit einem Audi-Käufer. Sie kaufen nicht einfach ein Auto oder ein Solarzellendach, sie kaufen eine Botschaft, eine abenteuerliche Erzählung, ein Versprechen, dass alles ganz anders sein kann. Sie wollen Musk-Mitglieder sein, Bewohner jener besseren Welt, die er verspricht.

Das war ausgerechnet in den Tagen rund um die Börsenaufsichtsklage eindrucksvoll zu beobachten. Weil sich mit dem 30. September, einen Tag nach der Einigung mit der SEC, gleichzeitig das Ende des dritten Geschäftsquartals näherte und Tesla überzeugende Zahlen präsentieren will, versuchte das Unternehmen so viele Autos wie irgend möglich an die Kunden auszuliefern. Dazu legten nicht nur die Tesla-Angestellten in den firmeneigenen Verkaufsstellen Sonderschichten ein, nein, sie erhielten tatkräftige Unterstützung von einer unbezahlten Freiwilligenarmee. Mitglieder von Tesla-Fanklubs waren in die Tesla-Shops ausgeschwärmt, in Kalifornien, in Maryland, um sich nützlich zu machen, um die Abläufe zu beschleunigen. Einer davon, ein Mann namens Andrew Doane, Präsident des »Tesla Owners Club Mid-Atlantic«, sagte gegenüber der Nachrichtenagentur Bloomberg: »Dieses Wochenende markiert den Wendepunkt.« Nicht nur für das Unternehmen, so glaubt Doane, sondern auch für die große Bewegung weg vom Verbrennungsmotor.

Kann man sich so etwas mit irgendwelchen anderen Konsumenten irgendeiner anderen Branche vorstellen? Treue Rewe-Kunden, die freiwillig im Weihnachtsgeschäft aushelfen, damit der Laden Rekordzahlen schreibt? Erfahrene Ikea-Käufer, die unentgeltlich beim Montieren helfen, wenn das neue Schranksystem kommt?

Elon Musk ist schon mit den allergrößten Namen im selben Atemzug genannt worden, oft schmeichelhaft, aber nicht immer. Mit Henry Ford, dem großen Innovator und Erfinder des Autos als Massenprodukt. Mit Steve Jobs, dem letzten Silicon-Valley-Visionär mit ähnlicher Strahlkraft, der mit iPod und iTunes und dann mit dem iPhone die übermächtige Musikund dann die Handyindustrie ebenso angriff wie Musk die alten Auto- und Raumfahrttitanen. Aber auch mit Donald Trump, mit dem Musk die Unberechenbarkeit und die Neigung zum hemmungsschwachen Twitter-Geprotze teilt. Wie Trump, der einmal sagte, er könne mitten in New York jemanden erschießen, ohne auch nur einen Wähler zu verlieren, schien auch Musk lange davon auszugehen, dass es keine Grenzen gibt für ihn. Dass er so viele Flammen werfen kann, wie er eben mag.

In jüngerer Zeit wurden seine Ausfälle drastischer. Er beleidigte Analysten während einer Telefonkonferenz, deren »dämliche und langweilige Fragen« nach Quartalszahlendetails er für »uncool« hielt. Er beschimpfte unfassbarerweise einen britischen Taucher, der im Juni in Thailand Kinder aus einer Höhle retten half, als »pedo guy«, als Pädophilen, entschuldigte sich dafür, wiederholte und verstärkte die Vorwürfe später, wurde dafür verklagt. Er verschickte frühmorgens einen Tweet, in dem er – Sie wissen schon.

Eine bisher unbekannte Anekdote, die im Vergleich zu solchen kommunikativen Katastrophen schon wieder charmant wirkt, zeigt, wie Elon Musk mit der deutschen Autoindustrie umgeht.

Es passierte nach dem September 2015, als der Skandal um manipulierte Dieselautos aufgeflogen war und die deutschen Autobauer in der vielleicht größten Krise ihrer Geschichte steckten: Der Tesla-Chef schickte eine Botschaft an Volkswagen, die der Konzern bestimmt als Häme, vielleicht auch als Kriegserklärung verstand.

Die VW-Techniker in Wolfsburg wollten ein Elektroauto eines Konkurrenten testen, einen Tesla aus Kalifornien, um zu sehen, was drinsteckt in dem Ding, um zu lernen, was sie besser machen könnten. Doch kaum hatten sie das Testgelände erreicht, fuhr das Fahrzeug wie von Geisterhand seine Funktionen herunter. Musks Leuten war es offenbar gelungen, das Fahrzeug zu orten und es aus der Ferne automatisch lahmzulegen. Auf dem Tesla-Display stand nur noch ein Wort: »Dieselgate«.

Ob die VW-Ingenieure, unter denen diese Geschichte kursiert, in jenem Moment innerlich Elon Musks bekanntes sarkastisches Gelächter schallen hörten, das manche Fans auf YouTube zu Endlos-Clips zusammenschneiden, ist nicht bekannt.

Hinter dem Wort, »Dieselgate«, verbarg sich eine Botschaft, die Musk später immer wieder geäußert hat. Der deutsche Abgasbetrug symbolisiert für ihn das Ende einer Ära, geprägt von Autokonzernen wie eben VW. Nicht dem Diesel gehöre die Zukunft, sondern der Elektromobilität, damit ihm selbst und Tesla. Als würde er einen Boxring betreten, kündigte Musk an, dem Verbrennungsmotor eine »Hardcore-Niederlage « zufügen zu wollen. Gleichzeitig und typisch für Musk, der oft alles und sein Gegenteil behauptet, erklärte er sich selbst für verrückt: Es sei natürlich idiotisch, in diesen Zeiten eine Autofirma zu starten, eine Elektroautofirma sei gar »Idiotie im Quadrat«. Wie geht man mit einem solchen Gegner um?

Wie alles, was er tut, war auch Musks Elektrooffensive von Beginn an eine Gratwanderung. Seit ihren Anfängen im Jahr 2003 ist Tesla permanent vom Untergang bedroht. Musk investierte Milliarden in neue Fabriken, in eine eigene Batteriefertigung, in ein globales Netz von Ladesäulen; bemerkenswerte Leistungen in einem feindlichen Marktumfeld. Nur der Gewinn blieb aus, bis heute. Zeitweise verlor Tesla bis zu 16 Millionen Dollar – pro Tag. Anleger und Investoren, die auf Tesla wetten, müssen über die Gegenwart hinwegsehen und auf die Zukunft vertrauen. Deswegen sind seine Ausrutscher so gefährlich. Jeder Skandal kann der letzte sein.

Trotz allem hat Musk es geschafft, die komplette Autoindustrie jahrelang vor sich herzutreiben. Volkswagen, BMW und Daimler experimentieren zwar schon seit Jahrzehnten mit Elektroautos. Doch erst Musk und Tesla produzierten Fahrzeuge, die Kunden auch kaufen wollten – chic, sportlich, mit einer Beschleunigung von null auf hundert in gut zweieinhalb Sekunden. Es ist ein Auto mit Gewissen, aber ohne Langeweile. Musk, lange belächelt, verschaffte sich Respekt, selbst bei den attackierten Großkonzernen. Er habe es geschafft, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, dass E-Autos nicht mehr als »Müsliund Verzichtsmobile« wahrgenommen werden.

Musk handelt schneller, kompromissloser, ideenreicher als die Altvorderen der Branche. Vieles, was die deutschen Hersteller erst mühsam lernen müssen, hat Tesla längst etabliert. Die Autosoftware beispielsweise lässt sich einfach übers Internet updaten, der Kunde muss dafür nicht in die Werkstatt fahren. Gegen Aufpreis lassen sich Servicepakete herunterladen, um etwa die Geschwindigkeit zu steigern. Die Autos werden nicht von irgendwelchen Hinterhofautohändlern in Industriezonen verkauft, wo man zur Not auch noch andere Marken erstehen kann, nein, Tesla-Verkaufsstellen sind exklusive Shops in bester Lage, durchdesignt wie ein Apple-Laden.

Musks Konkurrenten sind heute oft zugleich heimliche Bewunderer. Ausgerechnet der neue VW-Konzernchef Herbert Diess gilt als Musk-Freund. Man schätzt sich gegenseitig, trotz aller Provokationen des Tesla-Chefs, offenbar stand zeitweise sogar eine Zusammenarbeit im Raum. VW hat schon früher Tesla-Manager engagiert, die das Unternehmen bei Zukunftsthemen wie dem autonomen Fahren beraten. Unter ihnen: ein Mann namens Martin Eberhard.

Elon Musk mag vieles sein, »Tesla-Gründer« jedoch, wie er immer wieder genannt wird, ist er nur bedingt.


Bei Tesla war der Kunde bislang nicht König, sondern hörig – das könnte sich ändern.


Klar ist, dass es Tesla schon gab, bevor Musk auf die Firma aufmerksam wurde. Einer der wahren Gründer heißt Martin Eberhard, ein Ingenieur und Pionier der modernen Elektromobilität, und der fährt gerade mit seinem Tesla Roadster auf den Parkplatz vor dem Restaurant Buck’s in Woodside, Silicon Valley, Kalifornien. Eberhard, 58, ist in vielem das genaue Gegenteil von Musk, und nachdem die beiden Geschäftspartner gewesen waren, wurden sie auf Jahre zu Feinden.

»Wollen Sie wissen, woher ich den habe?«, fragt Eberhard und deutet auf seinen silbernen Sportwagen, das erste Tesla-Modell, eine Rarität, nur rund 2500 Stück wurden hergestellt, von 2008 an. Vor drei Jahren habe er ihn bei einem Gebrauchtwagenhändler in Los Angeles entdeckt, »und der erzählte mir, dass der Wagen vorher Justine Musk gehört habe«. Justine Musk, geborene Wilson, der ersten Frau von Elon, mit der er acht Jahre lang verheiratet war, der Mutter seiner sechs Söhne? »Genau die.« Eine ihrer For-derungen bei der von Musk vorangetriebenen Scheidung war: ein Roadster. Da steht er. Sie habe den Wagen offenkundig kaum benutzt, sagt Eberhard. »Er hatte nur 200 Meilen auf dem Tacho, toller Zustand.«

Tesla Roadster*: »Neuerdings spricht er vor allem über sich selbst«


SPACE X / ZUMA PRESS / IMAGO

Eberhard, ein hagerer, weißbärtiger Schnellredner, der genauso unter Strom steht wie das Fahrzeug, das er miterschuf, hat Tesla gemeinsam mit Marc Tarpenning im Jahr 2003 aus der Taufe gehoben, auch der Name war seine Idee. Und Elon Musk, der damals sein PayPal-Vermögen verteilte, stieg im Jahr darauf als Hauptinvestor ein und wurde Präsident des Verwaltungsrats – das ist der Job, den er nun im Streit mit der Börsenaufsicht abgeben muss. Damals war Eberhard Tesla-CEO, ein Job wiede rum, von dem dieser im Jahr 2007 zurücktrat – wegen Uneinigkeiten mit seinem Verwaltungsratsvorsitzenden, Musk. Die damaligen Vorwürfe, er habe die Kosten aus dem Ruder laufen lassen, lässt Eberhard bis heute nicht gelten. Lange hat er sich danach mit Musk gestritten, juristisch, öffentlich, und er wirkt noch immer verbittert.

Aber auch er ist ein Fan, er kann nicht anders. Immer wieder kommt er zwischen zwei Happen von seinen Frühstücks-Tacos auf die Revolution zu sprechen, die er mit angezettelt hat. »Vor 20 Jahren wäre es niemandem eingefallen zu behaupten, Elektroautos wären die Zukunft, heute sagt das jeder«, sagt Eberhard. Ohne Tesla, sein Tesla, sagt er, wäre das nicht passiert. Den Namen Musks vermeidet er bei seinen Hymnen. »Jeder hat gesagt, es sei unmöglich. Aber jetzt geschieht der Wandel. Und ich bin sicher, ohne Tesla hätte keiner der großen Autobauer angefangen, E-Autos herzustellen, auch nicht die Deutschen, BMW, Volkswagen, keiner.«

Hört man Eberhard zu, klingt es, als würde er noch immer für Tesla arbeiten. Dass er das Ex-Auto der Ex-Frau seines Ex-Geschäftspartners fährt, wirkt wie eine fiese Metapher. Er kommt nicht von ihm los, und er möchte doch mehr sein als lediglich eine Fußnote in dieser Geschichte. Eberhard kann nicht wütend sein auf Musk, und sosehr er dessen Eskapaden verachtet, so sehr wünscht er sich, dass ihm, Musk, das große Werk gelingt, das sie gemeinsam begonnen haben.

Vor zwei Jahren gründete Eberhard ein Start-up namens Inevit, das an der Entwicklung besserer Batteriemodule für Elektroautos arbeitet, denn an der Batterietechnologie wird sich entscheiden, ob die Zukunft des Autos wirklich elektrisch ist oder nicht.

Nach seinem Abgang bei Tesla war Eberhard eine Weile bei Volkswagen angestellt. Er erinnert sich an sein letztes Gespräch mit Martin Winterkorn, dem tief gefallenen ehemaligen VW-Boss, der über den Abgasskandal stolperte und gegen den das amerikanische Justizministerium in diesem Jahr einen Haftbefehl erlassen hat.

Lange vor Dieselgate also saßen die beiden zusammen, und Eberhard versuchte, Winterkorn davon zu überzeugen, stärker auf Elektroautos zu setzen. Winterkorn habe ihm erklärt, dass Volkswagen im Gegenteil auf Diesel vertraue, »Clean Diesel«, um den Emissionsvorschriften zu genügen. Eberhard: »Ich habe zu Dr. Winterkorn gesagt, dass ›Sauberer Diesel‹ für mich ein Oxymoron sei, ein Widerspruch in sich selbst. Da ist er richtig wütend geworden. Wir haben uns seither nicht mehr gesehen. « Im Rückblick, sagt Eberhard, könne er die Reaktion besser verstehen.

Was glaubt Eberhard: Könnte Tesla auch ohne Musk? Oder werden die SECStrafmaßnahmen ihn zumindest ein wenig zur Vernunft bringen? Es sei unwahrscheinlich, dass Teslas Verwaltungsrat, auch wenn er nun ergänzt werden wird, »irgendetwas gegen Musk unternimmt«, sagt er. Er kenne viele der Mitglieder persönlich, es sind alte Bekannte Musks, sogar sein Bruder Kimbal gehört dazu, »sie haben ihre Karrieren darauf gebaut, auf Elons Erfolgswelle mitzuschwimmen«. Dann verabschiedet sich Eberhard, steigt in seinen Roadster und verschwindet so lautlos, wie er gekommen ist.

Kaum hatten die Börsenwächter ihr Machtwort gesprochen, ging Musk schon wieder seinen alten Twitter-Launen nach. Am 1. Oktober, vergangenen Montag, postete er kommentarlos ein altes Musikvideo der Rap-Truppe »Naughty by Nature« (»Naturgemäß frech«), einen Neunzigerjahre-Klassiker namens »O.P.P.« Musk hat Spaß daran, kryptische Botschaften zu versenden, über die sich seine Twitter-Gemeinde dann rätselnd beugen kann. In dem Song geht es um Untreue oder um Beziehungen zu »fremdem Eigentum« (Other People’s Property, O.P.P.), aber die Deutung, die Musk am ersten Tag nach Ende des dritten Geschäftsquartals womöglich insinuierte, war schnell gefunden. Das Kürzel »O.P.P.«, so wurde gemutmaßt, könnte für »Operational Profit Positive« stehen – so etwas wie der Übergang eines Unternehmens in die Gewinnzone. Schon einige Tage zuvor hatte Musk behauptet, Tesla stehe endlich »sehr nah« an der Profitabilität.

Der Tweet zeigte zweierlei: Erstens, die erhoffte Domestizierung des Enfant terrible scheint vertagt. Aber gleichzeitig könnte, zweitens, die Aussicht auf die nahende Gewinnschwelle den Wunsch nach mehr Verlässlichkeit an der Tesla-Spitze verstärken.

Tesla hat die Elitennische verlassen und mit dem Model 3 den Massenmarkt betreten, es wäre ein guter Zeitpunkt für den Chief Executive Officer, erwachsen zu werden, in den Hintergrund zu treten. Der Analyst Ben Kallo, von der Investmentbank Robert W. Baird & Co., glaubt, dass Musk den CEO-Posten »in frühestens zwei bis drei Jahren« räumen wird. »Er hat ja selbst gesagt, dass er bleiben wird, bis E-Autos gleich viel kosten wie Autos mit Verbrennungsmotor.«

Auch wenn das Publikum und die Medien Elon Musk leidenschaftlich gern bei seinen Seiltänzen zuschauen, in der Firma selbst wünschen sich viele endlich: Ruhe.

Er habe der Marke, so sagen Kritiker, zuletzt mehr geschadet als genützt. Ein früherer Tesla-Manager, der direkt an Musk berichtet hat, sagt: »Früher hat Elon nur über die Autos und seine Vision geredet. Neuerdings spricht er vor allem über sich selbst.« Die große Frage, die sich Aktionäre und Mitarbeiter bis vor Kurzem kaum zu denken trauten, ist durch die Drohung der Börsenaufsicht konkret und aussprechbar geworden: Ist Elon Musk der richtige Chef für das nächste Kapitel von Tesla?

Der richtige Chef muss dafür sorgen, dass bei Tesla keine neue »Produktionshölle « entsteht, wie Musk das selbst nannte: Weil die Roboter nicht funktionierten wie geplant, musste Tesla zusätzliche Arbeiter einstellen – und die Autos teils von Hand zusammenschrauben. Der richtige Chef muss die »Auslieferungshölle« verlassen, in der Tesla mit dem Model 3 steckt: Der Konzern schafft es nicht, die fertigen Autos rechtzeitig an die Kunden zu liefern, Engpässe in der Logistik. Der richtige Chef wird abwägen müssen, ob die neuen Kundenschichten, die der preiswertere Tesla 3 anspricht, ebenfalls so viel Geduld haben werden wie der exklusive kleine Zirkel, der so bereitwillig auf das Luxusmodell S wartete.

E-Autos werden zu einer neuen Normalität, und die neuen Tesla-Kunden sind vielleicht auch normaler als die alten: leicht reizbar, meckerfreudig, schwer zufriedenzustellen. Bei Tesla war der Kunde bislang nicht König, sondern hörig. Das könnte sich ändern.

Und die Konkurrenz steht bereit. Vor allem die E-Auto-Offensive von Porsche macht Tesla-Managern Sorgen, wie man hört. Der erste vollelektrische Porsche Taycan soll 2019 startklar sein. Er spricht die gleiche Klientel an, die sich momentan noch Teslas Premiummodell S kauft. Auch im Massengeschäft holt die alte Auto-industrie auf. Allein Volkswagen will mehr als 30 Milliarden Euro in die Mobilität der Zukunft stecken.

Musk, das ist die Gefahr, könnte vom Angreifer zum Gejagten werden. Und das kann schnell gehen. Wird das neue Model 3 kein Erfolg, droht die Pleite. Bricht der Aktienkurs ein, wird Tesla zum Übernahmekandidaten.

Einspringen könnte ein IT-Konzern, auf der Suche nach neuen Geschäftsfeldern. Google soll schon vor einigen Jahren bereit gewesen sein, Aktien zu kaufen, wenn bei Tesla eine Schieflage drohe. Auch Apple wird als möglicher Käufer genannt. Am Ende aber, ausgerechnet, könnte auch ein deutscher Konzern einsteigen, den Musk einst lustvoll attackiert hat: Volkswagen. Mancher Manager in Wolfsburg glaubt, Tesla habe eine große Zukunft. Die Marke sei stark genug, um ihren derzeitigen Chef zu überleben.

»If you can’t beat them, join them«, heißt ein alter Merkvers der Business-Kampfkunst: Wenn du deinen Gegner nicht schlagen kannst, verbünde dich mit ihm.

Das wäre dann die Höchststufe der Ironie dieser Geschichte: Musk, der mit seiner Elektrorevolution die alten Herren auf ihren Benzinern geweckt hat; Musk, der die Deutschen schadenfreudig bei jeder Gelegenheit an ihr »Dieselgate« erinnert – dieser Elon Musk würde vom alten System, das er bekämpft, geschluckt. Zu Tode umarmt.

Man würde ihn vermissen. Denn tritt man einen Schritt zurück, ein Stück weg von der Tesla-Fabrik in Fremont, von der Raketenstation in Hawthorne, von der Gigabatteriefabrik in Nevada und nimmt so die ganze Tech-Utopia der US-Westküste in den Blick, dann zeigt sich die Sonderstellung des Elon Musk. Neben den »Vier Großen« – Google, Facebook, Amazon, Apple – ist er ein Zwerg, seine Marktmacht klein, obwohl er die anderen an Lautstärke übertrifft. Er gehört zu dieser Welt, er entstammt dieser Welt, aber er stand und steht doch immer irgendwie daneben.

Und immer mehr auch darüber: Während die große Datendämmerung der vergangenen Jahre zur Sinnkrise des Silicon Valley geführt hat, während digitale Plagen wie Fake News, Datenmissbrauch, Filterblasen oder Onlinesucht das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Tech-Giganten nachhaltig beschädigt haben, wirkt Elon Musk, der Flammenwerfer, plötzlich wie der letzte glaubwürdige Weltverbesserer. Musk trägt keine Maske. Er ist ein grundehrlicher Verführer.

Er verdient sein Geld nicht, indem er Massen auf Websites lockt, um dann dort Werbung zu verkaufen. Er verdient sein Geld nicht, indem er Daten seiner Kunden abschöpft und diese an Dritte verhökert. Musk bautDinge – Autos, Raketen, Batterien, Solarzellen, Tunnel. Die anderen schreiben Algorithmen, die uns gerade um die Ohren fliegen.

»Software frisst die Welt auf«, hat der Digitalpionier Marc Andreessen gesagt, und Elon Musk verteidigt die Hardware. Seine Show muss weitergehen.

Simon Hage, Helene Laube, Guido Mingels

* Vor Verladung in eine »SpaceX«-Rakete im Dezember 2017.