Bereits Kunde? Jetzt einloggen.
Lesezeit ca. 6 Min.

FLIEGEN: Die passende Dosierung


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 90/2019 vom 16.08.2019

Das Luftrecht schreibt vieles vor. Die gesetzlichen Limits auszuschöpfen kann aber über persönliche Grenzen hinausführen. Im harmlosesten Fall bleibt dann die Freude am Fliegen auf der Strecke


Persönliche Limits

Artikelbild für den Artikel "FLIEGEN: Die passende Dosierung" aus der Ausgabe 90/2019 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 90/2019

Zu knapp kalkuliert Es droht bereits ein Gewitter, das Flugzeug ist noch nicht betriebsbereit, und der hektische Pilot verliert auch noch Unterlagen


Wo ist das Limit? Muster-spezifische Seitenwindkomponenten sind keine Betriebsgrenzen. Je nach Erfahrung setzt der Pilot sein eigenes Limit


Wird man erwischt, ist bei 0,5 Promille Alkohol im Blut der Führerschein erst mal weg. Also trinken Sie auf einer ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 4,49€
NEWS 14 Tage gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von fliegermagazin. Alle Rechte vorbehalten.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 90/2019 von Foto des Monats: Panoramablick in Türkis. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Foto des Monats: Panoramablick in Türkis
Titelbild der Ausgabe 90/2019 von PRODUKTE. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
PRODUKTE
Titelbild der Ausgabe 90/2019 von Einmal mit alles. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Einmal mit alles
Titelbild der Ausgabe 90/2019 von KOMMENTAR: AUS ZITRONEN LIMONADE MACHEN. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
KOMMENTAR: AUS ZITRONEN LIMONADE MACHEN
Titelbild der Ausgabe 90/2019 von TERMINE: HERBSTZEIT. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
TERMINE: HERBSTZEIT
Titelbild der Ausgabe 90/2019 von Kostbarer Transport. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Kostbarer Transport
Vorheriger Artikel
Böhmische Bäder
aus dieser Ausgabe
Nächster Artikel Achten Sie aufs Verfallsdatum!
aus dieser Ausgabe

... Party nur so viel, dass Sie unter der gesetzlich festgelegten Grenze bleiben. Es war ein anstrengender Arbeitstag, der früh begonnen hat, in der Nacht zuvor haben Sie schlecht geschlafen, und die Heimfahrt von der Party wird lange dauern. Im Dunkeln, bei Regen und viel Verkehr. Wollen Sie dann mit Alkohol im Blut noch Auto fahren, auch wenn es weniger als 0,5 Promille sind?

In der Fliegerei haben wir es am laufenden Band mit Grenzen zu tun. Vergleichsweise einfach ist noch der Umgang mit Gesetzen, Verordnungen oder Betriebshandbüchern: Da steht’s Schwarz auf Weiß – Recherche und Disziplin genügen, um im grünen Bereich zu sein. Viel schwieriger ist die Handhabe von Spielräumen: Wo sind meine persönlichen Limits? Heute, bei meinem aktuellen Trainingsstand, bei diesem Wetter, mit diesem Flugzeug und bei diesem Flugvorhaben? Das kann man nirgendwo nachlesen, da muss man in sich gehen, abwägen und selbstkritisch sein. Sind wir Piloten darin besonders gut?

Meteorologische Mindestbedingungen besagen, welche Anforderungen ans Wetter erfüllt sein müssen, für VFR-Flüge andere als für IFR-Flüge. Die geringsten Anforderungen gelten beim Sichtflug in Luftraum G. Dort darf man bei 1,5 Kilometern Sicht und Wolkenuntergrenzen in 500 Fuß über Grund noch fliegen. Doch geht das auch sicher?

Es geht, wenn man im norddeutschen Flachland unterwegs ist und weiß, wo Windräder und andere Hindernisse stehen, mit einem Luftfahrzeug, das langsam fliegen kann. Wer gewohnt ist, auf kurzen schwierigen Plätzen zu landen, und in einer Maschine sitzt, die noch mit 35 Knoten fliegt, kann durchaus in Mindestflughöhe übers Gelände schleichen – und notfalls auf einer Wiese runtergehen. Schnellere Flugzeuge brauchen mehr Spielraum für Entscheidungen, etwa zur Umkehrkurve bei drohendem Sichtverlust. Schwieriges Gelände, komplexe Luftraumstruktur und geringer Trainingsstand des Piloten sind weitere erschwerende Faktoren. Trifft einer oder mehrere von ihnen zu, können die gesetzlichen Limits schon zu großzügig ein. Das gilt auch fürs Fliegen in großer Höhe.

Reserven sind willkommen

Wer sich in 10 000 bis 13 000 Fuß MSL länger als 30 Minuten aufhält, braucht eine Zusatzversorgung mit Sauerstoff; ab Flugfläche 130 muss sie permanent bestehen. Die Leistungsfähigkeit eines Piloten nimmt aber nicht schlagartig ab, sobald diese Limits erreicht sind. Wahrnehmungs- und Entscheidungsfähigkeit, kognitive Prozesse und Wohlbefinden werden schleichend beeinträchtigt. Deshalb gibt es Piloten, die sich schon ab 8000 Fuß Sauerstoff geben. Nicht, weil es für diese Entscheidung harte, universell gültige Fakten gäbe. Es ist vielmehr individuelle Erfahrung, die zu der Einsicht führt: Wenn ich den gesetztlichen Spielraum ausschöpfe, nehme ich Defizite in Kauf. Also setze ich meine persönlichen Limits niedriger.

Oder höher, etwa bei der Spritreserve. Wer beispielsweise weniger als 100 Flugstunden auf einem bestimmten Typ hat oder in den letzten drei Monaten weniger als 15 Stunden geflogen ist, tut sich Gutes, wenn er mit einer Mindestreserve von einer Stunde plant. Vorgeschrieben ist bloß eine halbe (bei VFR-Flügen am Tag). Doch die kann zu knapp sein, falls – mangels Routine – die Planung aus dem Ruder läuft: Die Reisegeschwindigkeit ist niedriger als erwartet, der Wind stärker; Gewitter, Fronten oder aktive Sperrgebiete erzwingen Umwege, oder es muss ein Alternate angesteuert werden, weil der Zielflugplatz geschlossen ist. Erfahrungswerte mit dem betreffenden Flugzeug sind eben was anderes als Handbuchwerte, und Wetterprognosen, NOTAMs sowie Betriebszeiten sollten Beachtung finden.

Start- und Landestrecken lassen sich mit Hilfe des Betriebshandbuchs berechnen. Doch die ermittelten Werte sind nicht in Stein gemeißelt, selbst wenn Pistenbeschaffenheit, Wind, Fluggewicht und Dichte-höhe miteinbezogen wurden. Zu spät aufgesetzt, zu schnell angeflogen – und schon rollt man weiter. Bei wenig Flugpraxis oder mangelnder Routine auf einem Muster sind Reserven Gold wert. So könnte man sich zum Grundsatz machen: Ich lande nur an einem Platz, wo unter gegebenen Bedingungen 60 Prozent der Pistenlänge genügen, um zum Stillstand zu kommen. Auch beim Start kann ein Limit unterhalb der errechneten Strecke sinnvoll sein. Die »Einhalb-70«-Regel hat sich bewährt: Nach halber Bahnlänge müssen 70 Prozent der Abhebegeschwindigkeit erreicht sein. Wenn nicht: Startabbruch!

ANGEPASSTE GRENZEN

Ein wenig geübter Pilot kann sich zum Beispiel vornehmen: Ich lande nur dort, wo 60 Prozent der Pistenlänge reichen, um zum Stillstand zu kommen

Fremdes Flugzeug, keine Reserve Beim Abschwung kommt die Maschine dem Boden und dem Strömungsabriss gefährlich nah


Zu kurzer Flugplatz Bei geringem Trainingsstand ist viel Spielraum für Fehler wichtig


Die Seitenwindkomponente, die im Betriebshandbuch steht, wird gelegentlich als Limit verstanden. Sie ist aber lediglich »demonstrated «, also nachgewiesen. Bei der PA-18 beispielsweise hat Piper im Rahmen der Zulassung gezeigt, dass mit 15 Knoten Seitenwind gestartet und gelandet werden kann. Vielleicht sind aber auch 18 Knoten kein Problem. Ein unerfahrener Taildragger- Pilot mag jedoch schon bei weniger als 15 Knoten ins Schlingern geraten. Es gibt Schulen, die ihren PA-18-Kunden ein Limit von 8 Knoten setzen. Sie werden wissen warum. Und Loni Habersetzer weiß, warum er seine PA-18 bei deutlich über 15 Knoten Seitenwind landet – als Buschflug-Gott. Zwischen Schüler und Gott – wo stehe ich selbst? Was auch immer zutrifft: Genau dort sollte man seine persönliche Grenze ziehen.

An Flughäfen kümmern sich Lotsen um uns, wenn es darum geht, genügend Abstand zu vorausfliegendem Verkehr einzuhalten. Dafür benutzen sie Tabellen mit Einteilungen der Luftfahrzeug nach Masse. An nicht kontrollierten Plätzen sind wir auf uns selbst gestellt. Der fatale Startunfall einer Robin DR400, die in Backnang-Heiningen hinter einer Antonow An-2 in deren Wirbel- schleppe geriet, hat gezeigt, dass 39 Sekunden zu wenig sein können. Erst nach zweieinhalb Minuten haben sich die Wirbel einer An-2 in ruhiger Luft vollständig aufgelöst, das ergaben spätere Untersuchungen. Es ist sicher nicht verwerflich, sein persönliches Limit noch etwas konservativer anzusetzen.

Je komplexer ein Flugzeug, desto größer in der Regel die Arbeitsbelastung des Piloten. Landeklappen, Verstellpropeller und Einziehfahrwerk bedienen, vielleicht sogar mehrere Motoren, dazu Flug- und Be-triebsdaten checken, steuern, navigieren und kommunizieren – das kann zu viel sein. Schnelle Flugzeuge verschärfen das Problem, da sie für einzelne Aufgaben weniger Zeit lassen als langsame. Wie hoch darf die Komplexität sein? Wann beginnt die Sicherheit zu leiden? Wann die Freude am Fliegen? Solche Fragen kann jeder Pilot nur für sich selbst beantworten. Und ein alter wird sie anders beantworten als ein junger. Eine Twin Comanche kann mit dreißig das adäquate Flugzeug sein, ein Falke mit siebzig.


Oft resultieren persönliche Grenzen aus mehreren Faktoren


Zeitpuffer kommen sowohl der Sicherheit als auch dem Flugspaß zugute. Das beginnt schon vor dem Start: Die Fahrt zum Platz, ein paar Sätze mit Vereinskollegen, aushallen, tanken, Vorflugkontrolle – der Eine kalkuliert dafür in Minuten, der Andere in Stunden. En route hilft es, einschätzen zu können, wie lange ein Tankstopp erfahrungsgemäß dauert. Und am Ziel, wie viel Zeit vor dem Rückflug am Platz liegenbleiben wird, bis man wirklich in der Luft ist; schließlich will keiner gehetzt starten, bloß weil »die gleich dichtmachen«. Individuelle Spielräume, die sich bewährt haben, entzerren Abläufe und reduzieren Stress.

Auch bei der Flugzeit pro Etappe und pro Tag sowie bei der Anzahl von Flugtagen hintereinander sind individuelle Grenzen hilfreich, wenn kein Stress enstehen soll. Dabei spielt die Art der Fliegerei eine entscheidende Rolle: Geht’s mit einem wenig eigenstabilen Flugzeug in Mindesthöhe durch Turbulenzen über unbekanntes Terrain – oder mit Autopilot durch tote Luft? Unter anspruchsvollen Bedingungen können zwei mal zwei Stunden mit Pause dazwischen das Tagesmaximum sein. Ohne große Belastung hingegen sind eventuell acht Stunden okay. »Möglichst viel« darf kein Dogma sein, bloß weil sich »acht Stunden« vielleicht besser anhört als »zwei Stunden«. Eine Überdosis kann üble Nebenwirkungen erzeugen und das schönste Erlebnis plattmachen. Den größten Genuss verspricht eine individuell abgestimmte Medikation.

Häufig ist die Summe mehrerer Faktoren entscheidend, wenn es um persönliche Limits geht: Flugvorhaben, Start- und Landebedingungen, Komplexität und Performance des Flugzeugs, Workload, Wetter, Zeitdruck und vielleicht noch weitere. Bei ihrer Berücksichtigung können Optimierungsversuche zwei Seiten haben: eine hilfreiche, wenn der Einzelne dadurch für sich stimmige Grenzen findet – und eine kontraproduktive, wenn aus Angst, etwas zu »verschenken « (Streckenlänge, Flugzeit, nutzbare Tageszeit, Zuladung, Sprit), luftrechtliche und betriebstechnische Grenzen zu sehr ausgereizt werden.
Suboptimal ist manchmal optimal.