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FLIEGEN: Seitenwindlandungen: Schräge Nummer


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 20/2019 vom 18.01.2019

Anflug und Aufsetzen bei Crosswind macht vielen Piloten zu schaffen. Das muss nicht sein: Hat man sich einmal an das richtige Verfahren gewöhnt, sind selbst stärkere Seitenwindkomponenten sicher und kontrolliert zu bewältigen


Artikelbild für den Artikel "FLIEGEN: Seitenwindlandungen: Schräge Nummer" aus der Ausgabe 20/2019 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 20/2019

Das wird interessant In Bodennähe lässt der Wind zwar meist deutlich nach, aber die Luft kann von Gebäuden, Bäumen oder Hügeln umgelenkt und verwirbelt werden. Der Pilot sollte sich im Anflug ein mentales Bild davon machen


Relativität Wenn sich die Luftmasse quer zur Runway bewegt, muss das Flugzeug darin im Slip gegensteuern, um auf der Bahnachse ausgerichtet zu bleiben


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... Wie stark die Seitenwindkomponente auf der gewählten Piste ist, sollte man zumindest abschätzen – und dann erfliegen


Stundenlang werden an manchen Pilotenstammtischen die Methoden diskutiert, mit denen man am besten bei Seitenwind landet. Oft herrscht große Unsicherheit und Verwirrung. Dabei gibt es – bis auf wenige Ausnahmen – in der Allgemeinen Luftfahrt eigentlich nur einen einzigen Weg, bei Seitenwind sicher und kontrolliert aufzusetzen. Aber der Reihe nach.

Spannend ist Seitenwind in der Fliegerei, weil zwei unterschiedliche Bezugssysteme (so heißt das in der Physik) eine Rolle spielen: Was das eigentliche Flugverhalten angeht, ist das einzig wichtige, wie sich die Maschine im Bezug zur Luft bewegt. Doch wenn man irgendwo ankommen möchte, dann wird auch relevant, wie sich das Flugzeug gegenüber dem Boden verhält. Gibt es nun eine Relativbewegung zwischen dem Bezugssystem Luft und dem Bezugssystem Boden, wird’s kompliziert. Diese Relativbewegung ist nichts anderes als Wind.

Bei Seitenwind im Reiseflug ist das Problem noch einfach lösbar: Damit das Flugzeug von A nach B kommt, muss es im Bezugssystem Boden einem Kurs über Grund folgen. Doch durch den Wind bewegt sich das Bezugssystem Luft mitsamt dem darin fliegenden Flugzeug seitlich von der Kurslinie weg. Das kompensiert der Pilot, indem er einen Vorhaltewinkel steuert. So fliegt er gegen die Bewegung der Luftmasse an und bleibt auf der gewünschten Kurslinie über Grund. Natürlich lässt sich auch ein Flugzeug im Endanflug zur Landung mit einem Vorhaltewinkel auf der verlängerten Bahnachse halten. Dann wird aber der Übergang zum Bezugssystem Boden schwierig: Wenn die Räder schiebend aufsetzen, können sie nicht einfach mit dem Rollen beginnen; es entstehen Kräfte, für die das Fahrwerk nicht ausgelegt ist.

Volle Kontrolle bis zum Schluss

Es muss also eine Methode her, mit der sowohl der Flugweg über Grund entlang der Bahnachse gehalten wird als auch die Längsachse der Maschine. Das geht im Seitengleitflug, auf Englisch Slip: Im Endanflug senkt man mit dem Querruder die Fläche auf der windzugewandten Seite (Luv) und tritt zugleich in Gegenrichtung so ins Seitenruder, dass die Maschine keine Kurve steuert, sondern weiter geradeaus fliegt. So slippt man mit gekreuzten Rudern gegen den Seitenwind an, gleicht damit die Seitwärtsbewegung der Luft relativ zum Boden aus und hält das Flugzeug auf der verlängerten Bahnachse. Gleichzeitig lässt sich mit dem Seitenruder die Längsachse der Maschine parallel zur Bahn halten – bis zum Aufsetzen. Das erfolgt dann wegen der Querneigung der Fläche zuerst mit dem windzugewandten Hauptrad, dann mit dem anderen, schließlich folgt das Bugrad. Beim Taildragger wäre das Spornrad in der Mitte dran.

Dieses Aufsetzen im Seitengleitflug ist die einzige Methode, mit der man bei Seitenwind sauber und kontrolliert landen kann. Es gibt zwar Flugzeuge, mit denen die Methode nicht funktioniert: Bei Verkehrsflugzeugen, deren Triebwerksgondeln tief unter der Fläche hängen, besteht bei Querneigung die Gefahr der Bodenberührung; ebenso bei Segelflugzeugen mit ihren langen Flügeln.

Hier nimmt der Pilot dann im letzten Moment vor dem Aufsetzen den Vorhaltewinkel raus und hofft, dass gleich darauf die Räder den Boden berühren. Doch jeder Segelflieger kennt das unangenehme Gefühl, wenn eine Böe das Flugzeug dann nochmal anhebt und es seitlich versetzt. Das Fahrwerk muss die Last dann wohl oder übel aufnehmen.

Doch in den meisten Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt geht’s ohne dieses »Prinzip Hoffnung« mit voller Kontrolle über den Ablauf: im Seitengleitflug mit hängender Fläche. Das ist der anfangs erwähnte Weg für Seitenwindlandungen. Worüber sich allenfalls diskutieren lässt, ist der Zeitpunkt für den Übergang vom Fliegen mit Vorhaltewinkel zum Seitengleitflug mit hängender Fläche. Dabei sind einige Aspekte zu berücksichtigen. Der erste: Im Slip erkennt man sofort, ob das Flugzeug überhaupt in der Lage ist, mit der Stärke des Seitenwinds zurechtzukommen. Lässt sich nämlich selbst bei vollen Ruderausschlägen das Flugzeug nicht auf der Bahnachse halten und zugleich die Längsachse parallel dazu, dann ist der Wind schlicht zu stark. Es ist Zeit, sich nach einer anderen Landebahn umzusehen. Wobei zu bedenken ist, dass der Wind in Bodennähe meist erheblich nachlässt – selbst wenn also in 500 Fuß Höhe volle Ruderausschläge nicht ausreichen, kann ein vorsichtiger Anflugversuch bis in Bodennähe durchaus zum Erfolg führen. Allerdings wird dort unten die Wahrscheinlichkeit größer, dass Gebäude, Bäume oder Hügel für Verwirbelungen sorgen. Mit einem aufmerksamen Blick auf die Gegebenheiten am Boden kann man aber schon in der Platzrunde erahnen, wie viel Wirbel zu erwarten ist.

Höchste Zeit Mit Vorhaltewinkel ist der Pilot angeflogen, doch die Stellung von Quer-und Seitenruder verrät den Wechsel zum Seitengleitflug nach links


FAHRTANZEIGE
Durch die schräge Anströmung des Pitotrohrs wird die Speed im Slip oft falsch angezeigt. Hält man jedoch die Paneloberkante im gewohnten Abstand zum Horizont, bleibt die Längsneigung im sicheren Bereich. Durch den erhöhten Widerstand nimmt die Sinkrate zu, was mit erhöhter Leistung kompensiert werden muss

Die im Handbuch angegebene »maximal nachgewiesene Seitenwindkomponente« ist übrigens keine Betriebsgrenze. Sie darf durchaus überschritten werden, denn sie gibt lediglich an, welchem maximalen Seitenwind das Muster in der Flugerprobung ausgesetzt war. Einerseits sind diese Werte in manchen Handbüchern sehr niedrig; mit ein wenig Erfahrung merken Piloten dann schnell, dass ihr Flugzeug mehr verträgt. Andererseits fällt womöglich die Argumentation gegenüber der Versicherung schwer, wenn die Landung doch schiefgeht und die Seitenwindkomponente deutlich über dem Handbuchwert lag.

Kein Sprit im Slip

Eine weitere Überlegung für den Zeitpunkt zum Wechsel der Fluglage: Passagiere mögen es oft gar nicht, »schief« im Sitz zu hängen. Für manche Flugzeugmuster ist zudem ein Zeitlimit für den Slip angegeben, weil sich im Schiebeflug der Sprit in den Tanks so verlagern kann, dass er nicht mehr an den Auslaufstutzen ankommt. 30 Sekunden oder eine Minute sind hier übliche Angaben. Und schließlich spielt die Erfahrung des Piloten eine Rolle: Wenn er seine Maschine gut kennt,wird es ihm leichtfallen, erst kurz vor dem Aufsetzen die Fläche hängen zu lassen. Mit weniger Übung ist es dagegen angenehmer, die ungewohnte Fluglage schon vor Beginn des Abfangbogens einzunehmen. Im Handbuch mancher Muster finden sich weitere Besonderheiten, die zu berücksichtigen sind – wie immer haben die Angaben dort Vorrang. So gibt es zum Beispiel Modellvarianten der Cessna 172, bei denen Seitengleitflug mit vollen Klappen verboten ist, weil dann das Leitwerk abgeschattet werden kann, was die Steuerbarkeit beeinträchtigen würde.


Vorsicht mit der Bugradsteuerung beim Aufsetzen im Seitengleitflug!


Welche Klappenstellung sich grundsätzlich für Landungen bei stärkerem Wind eignet, ist umstritten: Manche Piloten fliegen mit mittlerer Klappenstellung schneller an und freuen sich über die aus ihrer Sicht besser Steuerbarkeit durch höhere Ruderwirkung; andere argumentieren, dass die größere Energie beim schnellen Anflug am Ende doch verschwinden muss, man also um eine langsame Flugphase ohnehin nicht herumkommt. Sicher ist, dass viele Piloten bei starkem Wind dazu neigen, zu schnell anzufliegen. Wir bevorzugen die in den USA gelehrte Methode, bei der für einen konstanten Wind keinerlei Aufschlag auf die Anfluggeschwindigkeit erfolgt; bei Böen wird um die Hälfte des Böenfaktors (also der Differenz aus konstantem Wind und Böenspitzen) schneller angeflogen.

Einmal am Boden ist das Steuern des Flugzeugs noch nicht zu Ende – gerade bei Seitenwind: Um beim Ausrollen die Richtung zu halten, werden die Querruder mit nachlassender Wirkung immer stärker ausgeschlagen. Kommt der Wind von schräg vorn, ist das Querruder auf dieser Seite nach oben ausgelenkt.

Dreht man auf dem Rollweg so, dass der Wind von schräg hinten kommt, müssen die Ruder insbesondere bei leichten Flugzeugen umgekehrt gesteuert werden, um die Gefahr eines plötzlichen Anhebens der Fläche zu mindern.

Je nach Flugzeugmuster gibt es noch einen wichtigen Aspekt: Es kann sein, dass mit dem im Slip getretenen Seitenruder auch das gesteuerte Bugrad gedreht wird – oder dass dessen Anlenkung bei Bodenkontakt einkuppelt. Dann muss das Seitenruder neutralisiert werden, kurz bevor das Bugrad die Piste berührt.

Hat man sich einmal daran gewöhnt, mit Querneigung auf nur einem Hauptrad aufzusetzen, verlieren Seitenwindlandungen schnell ihren Schrecken.