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FLIEGEN: VFR-Nachtflug: … grüß mir den Mond!


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 110/2018 vom 19.10.2018

Der Lehrgang zur Nachtflugberechtigung lohnt sich – mit Beginn der dunklen Jahreszeit ist nun der richtige Moment, die Ausbildung zu starten


Artikelbild für den Artikel "FLIEGEN: VFR-Nachtflug: … grüß mir den Mond!" aus der Ausgabe 110/2018 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 110/2018

Der dunkelste Fleck Mitten in einer Stadt ist der Flugplatz oft daran zu erkennen, dass er besonders dunkel wirkt. Die Befeuerung strahlt vor allem in die Anflugrichtung und wirkt aus größerer Höhe dunkler als die Straßen- und Häuserlampen der Umgebung


Finster Sich im dunklen und oft schlecht beleuchteten Cockpit zurechtzufinden erfordert Übung und ein wenig Vorbereitung. Moderne Glascockpits machen Nachtflüge leichter


Schon Hans Albers wusste ein Lied davon zu ...

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... singen, wie besonders ein Flug bei Nacht ist. Für manche ist Night VFR noch beeindruckender als der Anblick der Landschaft bei Sonnenschein. Plötzlich gewinnt die vertraute Gegend, die nahegelegene Stadt einen ganz eigenen Reiz – und erst recht das Fliegen über hell beleuchteten Metropolen. Im abgedunkelten, nur durch die Instrumente schwach ausgeleuchteten Cockpit eines Kleinflugzeugs scheint man in einem Kokon mit Aussicht zu schweben, der dank fehlender Thermik oft besonders ruhig dahinfliegt – auch bei Passagieren sind nächtliche Flüge beliebt.

Leider gehört die Nachtflugberechtigung, kurz NVFR, nicht zum Standardumfang deutscher Privatpilotenlizenzen. Das hat durchaus praktische Gründe: Zu vernünftig fliegbaren Zeiten wird es bei uns nur im Winter dunkel; die meisten kleinen Plätze sind dann geschlossen – auch wegen der unseligen Flugleiterpflicht. Schon in unseren Nachbarländern gibt es dagegen viele unbesetzte Plätze, an denen sich die Befeuerung durch fünf- oder siebenmaliges Drücken auf die Sprechtaste des Funkgeräts aktivieren lässt.

Glücklicherweise haben wir es in unserer dichtbesiedelten Bundesrepublik nirgendwo allzu weit zum nächsten Verkehrsflughafen. Das wäre dann oft auch die beste Adresse, wo man eine Nachtflugausbildung durchführen könnte, ohne dass – wie bei nachtflugtauglichen Verkehrslandeplätzen oft erforderlich – ein Flugleiter für die Überstunden organisiert und bezahlt werden müsste. Wer nicht an einem Airport beheimatet ist, kann seine Nachtflugberechtigung entweder trotzdem bei einer dort ansässigen Flugschule anmelden oder sich von seinem Heimatplatz aus bei Tageslicht dahin begeben, um dann dort mit dem vertrauten Fluglehrer Nachtflugrunden zu drehen. Allerdings gibt es am selben Abend keinen Weg zurück zur Homebase, denn dort ist ja inzwischen Feierabend. Am besten organisiert man mehrere Trainingseinheiten für aufeinanderfolgende Abende und lässt die Maschine so lange auf dem Airport geparkt, damit sich der Aufwand lohnt. In Vereinen kann man sich gut mit mehreren NVFR-Aspiranten zusammentun.

Trotz der logistischen Herausforderung ist diese fliegerische Zusatzausbildung, die auch mit Motorseglern oder mit LAPL-Berechtigung möglich ist, ausgesprochen lohnend und vergleichsweise unaufwändig (siehe Randnotiz). Es bedarf nicht einmal einer behördlichen Schülermeldung oder gar einer Prüfung: Ein von der Schule ausgefülltes Formblatt genügt.

Die Soloflüge sind vielleicht die interessanteste Herausforderung für Airport-Unerfahrene: allein in ungewohnter Umgebung und bei ungewohnten Lichtverhältnissen mit ungewohnter Verkehrslenkung vom Tower zurechtzukommen und sich dabei im Ambiente der Airliner zu bewegen. Das sorgt für viel mehr Adrenalin in den Adern als das Aufsetzen auf einer gut ausgeleuchteten Piste. Wenn es sich machen lässt, sollte aber auch ein Besuch an einem kleinen und entsprechend schwach beleuchteten Platz zum Ausbildungsprogramm gehören – da wird’s schwieriger.

Fünfmal muss der Kandidat allein anfliegen, aufsetzen und gemäß Vorschrift »bis zum vollständigen Stillstand « ausrollen, bevor der nächste Start erfolgt. Die Vorschrift erlaubt einen kleinen Trick: Von einem Zurückrollen zum Pistenanfang ist nirgendwo die Rede. Auf einem Verkehrsflughafen dürften die langen Pisten eine Option erlauben, an die bei kleineren Landeplätzen nicht zu denken ist: der Stop & Go – schon dem Namen nach ein Verwandter des bekannten Touch & Go. Dabei bremst man nach der Landung bis zum Stillstand auf der Bahn und startet direkt von dort.


Fünfmal Landen bis zum Stillstand


AUSBILDUNG
Der Nachtflug-Lehrgang an einer Flugschule muss Theorieunterricht umfassen sowie in der Praxis (Mindestbedingungen): fünf Flugstunden bei Nacht, davon drei mit Lehrer, hiervon eine Stunde Überlandnavigation mit Streckenflug von 50 Kilometern; dazu fünf Alleinstarts und -landungen bis zum Stillstand (EU-Verordnung 1178/2011, FCL.810)

Zu beachten Das System der militärischen Nachttiefflugstrecken in Deutschland trägt die Bezeichnung ED-R 150. Nicht alle Navigations-Apps zeigen die Sperrgebiete, auch die reguläre ICAO-Karte enthält sie nicht


FOTOS: JEAN-MARIE URL ACHER, HELMUTH L AGE, JEPPE SEN

PASSAGIERE
Wer bei Nacht Fluggäste mitnehmen will, muss die übliche 90-Tage-Regel erfüllen (drei Starts und Landungen). Hat der Pilot keine IFR-Berechtigung, muss er außerdem innerhalb der letzten 90 Tage einen Start und eine Landung bei Nacht in Flugzeug oder Simulator absolviert haben. (EU-Verordnung 1178/2011, FCL.060)


Wolken sind bei Nacht erst erkennbar, wenn man schon drin ist


Es versteht sich, dass ein solches Verfahren mit dem Tower abgesprochen sein muss, weil die Piste länger belegt ist als bei einem Touch & Go. Obwohl es für das Verfahren keine amtliche Phraseologie gibt, sollten die meisten Lotsen die Bitte um einen Stop & Go verstehen. »Cleared stop & go« lautet dann die Freigabe. Aus dem Amerikanischen hat sich eine noch einfachere Sprechgruppe eingebürgert: »Cleared for the option« steht dafür, dass der Pilot selbst entscheiden kann, ob er im Rollen durchstartet, erst zum Stehen kommt oder sogar von der Bahn abrollt.

Der Überlandflug kann durchaus über Streckennavigationspunkte um den Flughafen herumführen, muss also nicht einmal zu einem fremden Platz geplant werden. Da man dabei aber die Flugplatzumgebung verlässt, ist ein Flugplan erforderlich. Die noch jungen SERA-Vorschriften der EU (niedergelegt in der Verordnung 923/2012) verlangen zwar, dass man Funkkontakt mit den zuständigen Fluglotsen hält – eine Freigabe für Nachtflug wird aber im Gegensatz zu früher nicht mehr erteilt. Da FIS nachts nicht mehr besetzt ist, spricht man dennoch mit den IFR-Lotsen.

Navigatorisch ist Nachtflug in Zeiten von GPS kein Problem mehr. Oft lassen sich Autobahnen, Straßen und Städte besser erkennen als bei Tag. Für anderen Flugverkehr gilt das ohnehin. Allerdings gibt es eine unumstößliche Kernvoraussetzung für nächtliche VFR-Flüge: absolutes CAVOK, also sehr gute Sichten und keinerlei Wolken bis deutlich oberhalb der geplanten Flughöhe. Der Grund: Es ist einfach, bei Tageslicht um ein paar Wolken herum zu fliegen. Doch im Dunklen sind Wolken und wenig beleuchtete Gegenden am Boden kaum zu unterscheiden. Die Wolke erkennt man möglicherweise erst, wenn man schon drin ist! Und auch bei Nacht-VFR ist der Blick nach draußen die Referenz, um die Fluglage zu beurteilen – nicht die Instrumente. Übrigens wird das schon mit einem hellen Vollmond deutlich einfacher. Die Vorschriften für Nachtflug in den SERA-Regeln heben Sichtminima und Wolkengrenzen entsprechend an – allerdings wäre ein Nachtflug nahe an den gesetzlichen Grenzen alles andere als ratsam.

Funken auf der IFR-Frequenz ist eine weitere interessante Herausforderung für viele Piloten. Das sollte aber niemanden von der NVFR-Ausbildung abschrecken, auch nicht mit einem BZF II, das nur deutsche Sprache erlaubt. Im unteren Luftraum beherrscht jeder Lotse die deutsche Sprache und kann entsprechend kommunizieren. Niemand stutzt einen zurecht, nur weil man etwas nicht richtig verstanden hat. Das mag man schon mal bei einem Flugleiter am kleinen Platz erlebt haben, bei den Profis gibt es so etwas nicht.

Die Lotsen können auch auf die Aktivierung des als ED-R 150 bezeichneten militärischen Nachttiefflugstreckensystems hinweisen. In der normalen ICAO-Karte ist es gar nicht verzeichnet, nur in der speziellen Ausgabe mit Nachttiefflugstrecken.Die finden sich außerdem auf digitalem Kartenmaterial beispielsweise bei Skydemon oder Jeppesen. Im Airspace Use Plan (AUP) der militärischen AIP (www.milais.org) sind die Aktivierungszeiten zu sehen. Der AUP wird zum Beispiel auch im Flugplanungsprogramm Flight Planner der Firma ifos eingetragen. Ob eine ED-R 150 aktiv ist, steht ab mittags in den NOTAMs.

Die grundsätzliche Frage, ob das Risiko des nächtlichen Fliegens mit Einmots zumutbar ist, muss jeder selbst entscheiden. ULs ist Nachtflug leider verboten – dabei würden gerade deren Piloten bei einem Motorausfall von ihrem Rettungssystem profitieren. Wer sich bessere Gleitstrecken durch größere Flughöhen erkaufen möchte, sollte bedenken, dass schon ab 5000 Fuß die Nachtsehfähigkeit aufgrund beginnenden Sauerstoffmangels beeinträchtigt ist.

Natürlich muss das Flugzeug entsprechend ausgerüstet sein, vor allem mit Navigationslichtern und Instrumentenbeleuchtung. Mindestens eine Taschenlampe muss griffbereit sein. Pfiffig sind dafür Stirnleuchten für Jogger, bei denen die Hände freibleiben. Allerdings: Helle Lampen sollte man vermeiden, weil die Augen 30 Minuten brauchen, um sich voll an die Dunkelheit zu adaptieren. Leuchten mit rotem oder grüngelbem Licht mindern das Problem.

Eine ganz neue Welt Gerade Großstädte wie Berlin (am Alexanderplatz gibt es aber inzwischen ein Sperrgebiet) ermöglichen bei Nacht einen besonderen Blick aus der Luft


Erst im Dunklen stellt sich heraus, wie gut man sein Flugzeug kennt, wenn es darum geht, die Lichtschalter zu finden oder bei ausgefallener Instrumentenbeleuchtung mit der Taschenlampe in der Hand den Überblick im Cockpit zu bewahren. Das kann jeder Pilot schon mal in einer dunklen Ecke des Vorfelds simulieren, bevor er sich zum ersten Mal auf den Weg zur Piste macht.

Mehr Licht!

Das Worst-Case-Scenario wäre ein kompletter Stromausfall bei Nacht, bei dem man im dunklen Cockpit hockt und weder die Klappen fahren noch die Landescheinwerfer nutzen kann. Auch das sollte in eine der Platzrunden mit Lehrer aufgenommen werden, bevor es womöglich unerwartet bei einem Soloanflug passiert. Mit einer Stirnlampe ist es kein Problem, wenigstens den Fahrtmesser zu beleuchten. Eine Handlampe sollte zumindest in den geöffneten Mund passen …

Man wird feststellen, dass die Landung auf einer gut beleuchteten Piste kaum schwieriger ist als bei Tag. Im Anflug ist eine optische Gleitweganzeige (PAPI oder VASI) zur Abschätzung der Höhe sehr hilfreich – manche Piloten nutzen bei Nacht keine Pisten ohne diese Hilfe, weil sie fürchten, versehentlich zu tief zu kommen. Beim Abfangen und Aufsetzen macht eine Mittellinienbefeuerung den Unterschied: Mit geht es einfach, ohne braucht man einige Versuche mehr, bis sich ein Gefühl für den Abstand zur Piste nur aufgrund des Lichtkegels vom schwachen Landescheinwerfer entwickelt hat.

Das klingt alles viel aufregender, als es sich nachher darstellt. Spätestens nach der Ausbildung steht der nächtliche Genuss klar im Vordergrund.