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FRÜHER WAR ALLES SCHLECHTER


Walter Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 15.07.2021

SAFARI-RALLYE

Artikelbild für den Artikel "FRÜHER WAR ALLES SCHLECHTER" aus der Ausgabe 8/2021 von Walter Magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Walter Magazin, Ausgabe 8/2021

Geoff Mayes steckt den Stiefel in einen großen Fladen Scheiße, betrachtet die grüne Pampe unter der schwarzen Kruste und raunt:„Büffel. Alter Bulle. Keinen Tag alt.“ Die „Buffalos“ sind gefürchtet am Naivasha-See. Sie sind Einzelgänger und unberechenbar.Selbst gestandene Löwen überlegen sich drei Mal, ob sie einen Büffelbullen aufs Korn nehmen. Nördlich am Elmentaita-Sees gibt es ein halbes Dutzend Löwen, rund um die Chui Lodge nur ein einziges scheues junges Männchen, das sein alter Herr vertrieben hat. Fotografen werden beim Briefing dringend ermahnt, sich nie mehr als 100 Meter vom Auto zu entfernen. Um die Chui Lodge lauern etwa 20 Leoparden in den Bäumen, in der Ebene lungern um die 100 Hyänen.

Geoff weiß das alles so genau, weil er außer Rallye-Fahrer, Beifahrer, Fotograf und Veranstalter auch noch Reiseleiter ist. Die Familie seiner Freundin betreibt hier eine Blumenfarm, das ...

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... ganze Gelände gehört der angehenden Schwiegerfamilie samt der luxuriösen Lodge mitten in diesem Reservat, in dem Mayes nicht nur jede Antilope beim Vornamen kennt, sondern auch jeden Trampelpfad durch den Busch.

Im Frühling chauffierte der seit langem in Kenia wohnende Tausendsassa aus Simbabwe Michele Mouton durch das Gelände. Als alte Safari-Häsin fungierte die FIA-Sicherheitschefin dieses Mal auch als Streckendesigner. 2019 beim Probelauf versank nahezu das ganze Feld in feinster Vulkanasche, mancher wähnte sich eher auf einer Dakar-Generalprobe. Der Vulkan aus Grasse, seit jeher hart gegen sich selbst und andere vermisste damals vor allem eins: ein gewisses Mindestmaß an Brutalität.

NEULAND FÜR DIE BESTEN FAHRER DER WELT

Fast zwei Kilometer lenkt Geoff seinen Land Cruiser mit Spezialfahrwerk und Stollenreifen der Sorte „Mud Contender“ über eine gepflasterte Straße. Der Vater vom Schwiegervater hatte eine Staub-Allergie. Kurz nach dem WP-Start zeigt er auf eine lange gerade Graspiste: „Nette breite Strecke, oder?“, sagt er und reißt das Steuer nach links in einen kaum sichtbaren Hohlweg in dichtem Olivenbaum-Gestrüpp. Auf Sardinien klagten die Stars über die schmalen Pfade, auf denen kein Platz zum Spielen war, wo dir bei jedem kleinsten Quersteher ein Fels oder eine Mauer ins Auto sprang. Diese bucklige Graspiste bei Kongoni ist ungefähr halb so breit.

Nach anderthalb Kilometern geht es steil bergab in eine Senke, mitten auf der Fahrbahn ragt ein gewachsener Fels von der Größe und Härte eines Tresors aus der Fahrspur, der einen Ölsumpf direkt durch den Zylinderkopf treiben könnte. „Wir könnten den ausgraben lassen“, sagte Mayes zu Mouton. „Um Himmels Willen“, sagte Mouton. Vor allem dort, wo sich Abschneider finden, liegt allerhand baumstumpfiges und steiniges Gerümpel versteckt. „Wir könnten das hohe Gras schneiden“, bot Mayes an. „Untersteht euch“, sagte Mouton. Als die Tortur vorbei war, sagte sie: „Ich hasse diese Prüfung. Ich will sie haben.“

Geoff ist sie mit dem Land Cruiser abgefahren. „15 Minuten habe ich gebraucht“. Ein entfesselter Thierry Neuville bestürmt die 13,3 Kilometer der Prüfung „Chui Lodge“ in 9:48 Minuten, gerade mal ein 81er Schnitt. Neuville sagt: „Das war mal was.“ Kalle Rovanperä kommt mit großen Augen an die Zeitkontrolle und gesteht: „So eine Prüfung bin ich noch nie gefahren.“ Geoff hat getippt, dass schon diese erste Prüfung am Freitagmorgen mindestens zwei Werksautos aus dem Rennen nimmt. Er soll sich irren. Es wird die Zweite sein.

Wie hat der Dakar-gestählte Wüstenwuchs Martin Prokop gesagt: „Hier musst du eigentlich ständig in der Mitte der Straße fahren, daneben lauert immer irgendwas im Gras.“ Neben den Pisten lauern Warzenschweinlöcher, die Wanderern die Füße und Autos die Querlenker brechen können. Kurz vor dem Ziel der 33 Kilometer von „Kedong“ gähnt mitten auf der Rallyestrecke eine Höhle, in der sich ein Rallye-Weltmeister beerdigen ließe - vertikal. „Manchmal bricht unter diesen Löchern sogar die ganze Straße ein“, weiß Geoff.

Sebastien Ogier ist als Tabellenführer wie immer der Pistendetektor. Der Franzose ist überwältigt von der Begeisterung und Gastfreundschaft der Kenianer, aber mittelschwer besorgt wegen der wilden Tiere. „Wie stellt ihr sicher, dass keins vor mir auf die Straße rennt?“ „Gar nicht“, sagt Geoff bei der Fahrerbesprechung trocken. Die Zebras und Gnus mögen zeitig das Weite suchen, bei einem Büffel ist das nicht so sicher. „Kann sein, dass er 18 Autos abwartet und beim 19. überlegt, dass er auf die andere Seite will“, sagt Geoff.

EUROPA TRIFFT AUF AFRIKA

Schon beim Training halten die Stars immer wieder an, um Schnappschüsse von Wildtieren zu machen. Während der Rallye hat Tänak eine Begegnung mit einem Büffel, Gus Greensmith liefert sich ein Rennen mit einer Rotte Warzenschweine. „Den hatte ich nicht im Aufschrieb,“ staunt Neuville über einen Giraffenbullen, der stoisch direkt neben der Strecke steht und sich die bunten lauten Dinger aus der Nähe ansehen will.

Die Prüfungen finden fast sämtlich auf Privatgelände statt und werden von Tausenden Soldaten und Streckenposten bewacht, damit sich die Fans und das Partyvolk aus Nairobi nicht so unkontrolliert bewegen, wie sie es im gewöhnlichen Verkehr tun. Nicht, dass es auf Kenias Straßen keinen Fortschritt gäbe: Die Betreiber des öffentlichen Personennahverkehrs dürfen ihre Passagiere nicht mehr stehend quetschen oder liegend stapeln.Das Gesetz erlaubt nur noch so viele Fahrgäste wie Sitzplätze vorhanden sind.

Die Gruppentaxis-Betreiber haben ihre eigenen Schlüsse gezogen. Der Custom-Katalog für einen Toyota Hiace sieht statt sieben Sitze plus Fahrer zwei zusätzliche Sitzreihen vor, jede davon mit vier Stühlen statt dreien. Die vollgestopften „Matatus“ liefern sich noch immer Straßenrennen, wer seine Kundschaft schneller ans Ziel bringt. Der Veranstalter warnt außerdem ausdrücklich vor Motorrädern: „Die Fahrer sind wahnsinnig talentiert, aber sie neigen zum plötzlichen Abbiegen ohne Vorwarnung.“

Das alles gehört heute nur noch zum Lokalkolorit, in alten Zeiten war es Teil der Rallye, wer am Auto schrauben wollte, musste die geplante Service-Zeit auf der Verbindungsetappen rausfahren. Also brieten die Teilnehmer auch auf den vollgestopften Landstraßen mit 200 Sachen durch den Verkehr, die übermüdeten Service-Crews hinterher. „Früher war das hier ein Straßenrennen über fünf Tage“, schwärmt Sobieslav Zasada. Der Pole ist der Einzige im gesamten Feld, der die klassische Safari noch erlebt hat. Kein Wunder, der mehrfache Europameister aus den Siebzigern ist 91. Eiserner Vorhang hin oder her, der eiserne Zasada trat seit den späten Sechzigern immer wieder in Kenia an und verliebte sich fast so heftig in Ostafrika wie in seine Gattin Eva, mit der er zuletzt 1997 in einem Mitsubishi Lancer Zwölfter wurde. Er macht keinen Hehl daraus, dass ihm das eingezäunte Format und die moderne Kürze mindestens so ein Gräuel sind wie der Typ, der ihm auf der letzten Prüfung in den Kofferraum des nagelneuen Ford Fiesta R3 rauschte. Er hatte anhalten müssen, weil vor ihm einige Teilnehmer im Sand feststeckten.

DIE ALTEN ZEITEN SIND VORBEI

Es gab im Vorfeld großes Naserümpfen: Das ist keine richtige Safari mehr, schallte der Chor der Nostalgiker. Manch Orthodoxer forderte gar, die Streichung Safari aus dem Namen.Wenn wir schon in alten Zeiten schwelgen: Das Wort Safari stammt aus der landesüblichen Swahili-Sprache, einer Verschmelzung des Arabischen mit ostafrikanischen Dialekten. Es bedeutet ganz einfach „Reise“ und kann von einer Hetzjagd bis zum gemächlichen Spaziergang alles bedeuten. Erst in der Kolonialzeit bürgerte sich der Begriff immer mehr für Jagdausflüge und später für Foto-Touren in Wildtierparks ein. In den asozialen Netzwerken ätzten die Verknöcherten, die filigranen Karbon-Geschosse der Moderne würden eine Safari vom alten Schlag eh nie überleben. Der amtierende Weltmeister widerspricht: „Wenn wir wie in der Vergangenheit genauso nach jeder Prüfung Service hätten, klar würden die Autos so etwas durchhalten. Die Fahrwerke sind so viel stabiler geworden, und ich denke die Reifen würden das auch durchstehen.“

Die Fahrer müssen sich das Tempo einteilen wie einst. Es gibt eben keine Heli-Luftlandedivision mehr, die ein Sonder- Einsatzkommando vom Himmel wirft, um mal eben einen zerfetzten Hilfsrahmen festzubruzzeln – sehr zum Leidwesen von Oliver Solberg. Vor drei Wochen sprang der Schwede noch vor Freude über seinen zweiten WRC-Einsatz jauchzend durch das Terminal des Osloer Flughafens, jetzt nach Prüfung vier, heult er mit den Hyänen. Die rechte hintere Flanke des Hyundai sieht aus, als hätte ein Tyrannosaurus reingebissen.

Zu viel Temp o war verkehrt, zu wenig aber auch, wenn ein Sandloch kam

Wurden früher so viele Getriebe nachgeschoben, wie zerbröselten, so viele Gummis nachgeschnallt, wie in Fetzen hingen, ist heute alles streng limitiert. Von den in der pudrigen Vulkanasche des ostafrikanischen Grabenbruchs gut funktionierenden weichen Pirellis hat jede Crew für das gesamte Wochenende nur acht auf Lager. Wie viele Ersatzräder will Neuling Adrien Fourmaux mitnehmen? „Zwei im Kofferraum und zwei auf dem Dach,“ flachst der Franzose.

„Die Herausforderung in Sachen Strategie ist zehn Mal höher als zum Beispiel in Argentinien“, sagt M-Sport-Teamchef Richard Millener. Seine Fords sind im Prinzip unfahrbar. „Das Setup ist nur darauf ausgelegt, dass die Autos halten“, verrät Gus Greensmith. Alles halb so wild: Bei all den Steinschlägen, den Spurrillen, die schon nach dem Training einen halben Meter tief sind, so dass die Autos ständig auf dem Unterbodenschutz Schlitten fahren, ist das ganze Wochenende ein einziges Rodeo, da geht die ein oder andere Feinheit im Einlenkverhalten sowieso unter. Ausgerechnet die sonst ständig kränkelnden Ford sind am Ende auf den Rängen vier und fünf die Einzigen, die weitgehend ohne Pannen durchkommen. „Schön, ein Stabi ist gebrochen und ein Dämpfer hin, aber wir sind ja hier“, grinst Greensmith im Ziel von Prüfung drei.

DIE MATERIALSCHLACHT BEGINNT

Das hätten Elfyn Evans und Dani Sordo auch gern gesagt. Schon vor dem ersten Mittags-Service stehen ein Toyota und zwei Hyundai mit abmontierten Vorderrädern im Gelände. Ogier zerstampft einen Stoßdämpfer und rettet sich mit halber Fahrt über eine weitere Prüfung zu seinen Mechanikern.Kalle Rovanperä darf ein Stündchen davon träumen, das unvollendete Werk seines Papas zu vollenden. Harri war im Peugeot 2001 und 2002 Zweiter. Bei der letzten Ausgabe vor 19 Jahren gewann er nur deshalb nicht, weil er den Zug ganz vorn durch verhaltene Fahrt zu Beginn verpasste.

Kalle verliert die Führung ausgerechnet, weil auch er vom Gas geht – an der falschen Stelle. Auf weichem Geläuf lautet das oberste Gesetz: Lieber tot als Schwung verlieren. Als sich der feine Sand nach einem Nasenstüber des Yaris über die gesamte Frontscheibe ergießt, lupft Rovanperä Junior einmal kurz und steckt sofort fest. Regen würde helfen.Oder auch nicht. Bei einem leichten Schauer pappt das pudrige Zeug ein bisschen besser zusammen, nur ist leichter Regen in der Gegend eher selten. Wer über das Sandkasten-Gebuddel meckert, wird von oben gleich zurechtgewiesen. „Die Fahrer jammern immer schnell“, winkt Michele Mouton ab.„Die können froh sein, dass es nicht geregnet hat, sonst hätte die Sache noch ganz anders ausgesehen.“

Früher war eben alles schlechter. Wenn es irgendwelche Bilder gibt, die jeder Safari- Fan aus alten Zeiten im Kopf hat, dann bunt beklebte Boliden, die sich durch endlose schwarze Schlammwüsten wühlen. Ende Juni ist die Regenzeit nahezu vorbei, aber für Fango-Freunde besteht Hoffnung: Der Veranstalter plant, die Rallye in Zukunft wieder Richtung Ostern zu verlegen, dann wartet wieder der gefürchtete „Black Cotton“, um auch Allradlern eine Lektion in Demut zu erteilen.

Kenia ist kein Land für Aufholjagden oder erhöhten Einsatz. Ausgerechnet Tejveer Rai muss diese Lektion bitter lernen. Seit elf Jahren ein etablierter Mann der einheimischen Szene, will er endlich mal was gewinnen. Letztes Jahr Zweiter in Nyahuhuru, dieses Frühjahr auch in Nakuru und bei der Äquator-Rallye, die über teils identische Prüfungen führt wie diese Safari. Doch nicht der Knoten platzt, sondern die Sicherheitszelle des VW Polo Rally2, nachdem das Wrack nach zweifachem Überschlag über die Schnauze hinter einer Sprungkuppe in Kedong kopfüber zum Stillstand kommt. Rais Wirbelsäule ist gebrochen, der Nervenstrang zu den Beinen wohl für immer durchtrennt. Es wird sein Bruder Onkar sein, der auf Wunsch von Tejveer Richtung Ziel fährt und mit seinem Polo die WRC3 gewinnt und als Gesamt-Siebter sogar sechs WM-Punkte sammelt. Er könnte sich auch gleich zum WRC2-Sieger krönen, Martin Prokop, der einzige Starter in der zweiten WM-Liga hat seinen Ford Fiesta so zerknüllt, dass Beifahrer Jurka Zdenek im Krankenhaus vorbeischauen muss.

Die neue Safari mag in Sachen Distanz ein Abklatsch der alten sein, aber das war sie vor 20 Jahren auch schon, als die krankhaft Konservativen die damals eingeführten, abgesperrten Prüfungen als unakzeptable Einhegung der wildesten aller Rallyes sahen. 2002 absolvierte das Feld rund 1.000 WP-Kilometer, immer noch dreimal mehr als die 320 Kilometer heute. Aber was waren die damals insgesamt knapp 2.400 Kilometer Gesamtdistanz zu den 5.300 beim WM-Premieren-Jahr 1973?

ALLES DRIN IN KOMPAKTER FORM

Die Ausfallquote sieht mit 20 von 46 Teilnehmern nur auf dem Papier harmlos aus. Streckenchef Ian Campbell und Beraterin Michele Mouton haben den ostafrikanischen Eintopf zu einem scharfes Superkonzentrat verkocht, gäbe es keine Rally2-Regel mit der Chance zum Restart nach Ausfällen, allenfalls ein schmutziges Dutzend Autos hätte das Ziel gesehen. „Ich denke, die Fahrer haben einen ganz guten Eindruck bekommen“, sagt Michele Mouton zufrieden. Wer immer noch meint, es hätte an Härte gefehlt, muss nur Thierry Neuville fragen. Zwei Tage dachte der Belgier, er könne über Lava gehen, zwei Tage beherrschte er Terrain und Konkurrenz nach Belieben, so dass er mit einer Minute Vorsprung im Rucksack sicher war, das optimale Tempo für einen läppisch kurzen Sonntag gefunden zu haben, dann hauchte der Stoßdämpfer hinten rechts sein Leben aus, und alles war verloren.

Die Kürze hat reichlich Würze gebracht. Eine Safari, bei der die beiden Führenden auf die Sekunde genau auf die letzten 25 Kilometer gehen, gab es noch nie. 1973 waren Shekhar Mehta und Harri Kallström auf die Minute zeitgleich, aber damals wurden noch keine Sekunden gezählt. Es waren am Ende 21,8 Sekunden, die ein nach seiner frühen Panne unaufhaltsamer Ogier vor einem starken Teamkollegen ins Ziel trug. Takamoto Katsutas Toyota rodelte in Notausgänge, sprang aus Spurrillen, katzbuckelte und ächzte, aber er brach nicht. Der Japaner feierte sein bestes WM-Ergebnis bei der zweitknappsten Safari-Rallye aller Zeiten.

Die Vollgastiere der Weltmeisterschaft mussten erst lernen, dass es durchaus seinen Reiz hat, sich nicht nur auf blank geputzten Pisten um Zehntelsekunden beim Anbremsen und Beschleunigen zu balgen, sondern in der Wildnis ums sportliche Überleben zu kämpfen. Nicht mal die Verlierer mochten am Ende ein schlechtes Wort verlieren über das Abenteuer Afrika, in das selbst der rücktrittsreife Ogier unbedingt zurückkehren will.Das gilt auch für den Ältesten im Feld: „Ich habe mir überlegt, ich trete 2025 wieder an.Dann feiere ich meinen 95. Geburtstag“, sagt Sobieslav Zasada nach einem gemütlichen Essen im Ranch House Bistro am Ufer des Oloidien-Sees.

Wie wäre es jetzt mit einem Verdauungsspaziergang? Das weiche Bett ist zu Fuß nur einen Kilometer entfernt. Geoff winkt ab.Nahe der Straße stromert eine Flusspferd-Gang durchs Unterholz. Vor den vermeintlich niedlichen Hippos warnt ausdrücklich eine Mitteilung des Veranstalters. Sie töten jährlich mehr Menschen als alle Raubtiere Afrikas. Geoff will nicht übertreiben und schätzt vorsichtig: „Ihr kämt keine 400 Meter weit.“