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Fürs Schulen gemacht


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 120/2022 vom 11.11.2022

Tecnam P-Mentor

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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 120/2022

Durchoptimiert In der P-Mentor hat Hersteller Tecnam alle Eigenschaften vereint, die ein Flugzeug für die Ausbildung aus seiner Sicht braucht

Das erste Flugzeug seiner Klasse, das für IFR-Flüge ausgerüstet ist

Wir sind auf dem Flugplatz Bellegarde-Vouvray (LFHN). Dieser kleine Platz mit einer 670Meter langen Asphaltbahn liegt unterhalb der TMA Genf auf einer Höhe von 1626 Fuß und ist das Zuhause von Franck Luthi. Der Chef von Tecnam France hat hier schon vor fast 25 Jahren seine Hangars eingerichtet. Vor den Büros steht die F-HPMR mit blau-grauen Verzierungen auf weißem Grund. Ihre Ähnlichkeit mit der P2002 kann sie nicht verbergen. Doch dies ist eine brandneue P-Mentor – wir dürfen die erste Flugstunde unter französischer Registrierung absolvieren! Franck hat gerade das noch leere Flugbuch erhalten.

Auf der AERO 2022 in Friedrichshafen präsentierte der italienische Hersteller Tecnam zum ersten Mal die neue P-Mentor. Er weicht damit von seiner üblichen Namensgebung ab. Bei der folgt auf das P, das für den 2017 verstorbenen ...

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... Tecnam-Mitgründer und Konstrukteur Luigi Pascale steht, das Jahr, in dem das Flugzeug entworfen wurde.

Nun gibt der Name den hauptsächlichen Einsatzzweck des Flugzeugs vor: Die P-Mentor soll Schülern das Fliegen beibringen. Sie ist nach CS-23 zertifiziert und zu 100 Prozent auf die Ausbildung von Piloten ausgerichtet – und zwar von der ersten Flugstunde ab initio bis zur IFR-Ausbildung. Die Linien des Tecnam-Erfolgsmodells P2002 sind deutlich erkennbar – aber auch zahlreiche Änderungen und Verbesserungen. Und der große Unterschied in der Zulassung: Die P2002 ist derzeit nur als UL oder US-LSA erhältlich. Die P-Mentor dagegen ist nicht nur nach CS-23 zertifiziert (also in der E-Klasse), sondern auch das erste Flugzeug mit Rotax 912 iSc, das für den Instrumentenflug zugelassen ist. Bei Flugschulen, die eine kostengünstige Maschine mit moderner Avionik suchen, dürfte das Interesse geweckt sein.

Die Tecnam-Produktpalette könnte breiter kaum sein. Sie reicht von Hoch- bis Tiefdecker, vom Ultraleichtflugzeug über E-Klasse-Viersitzer bis zur Rotax-Zweimot und sogar zur elfsitzigen P2012 Traveller. Die P-Mentor erweitert das Schulungs-Segment der Tecnam-Flotte: Deren Zweisitzer waren und sind zwar gut für die Anfängerschulung, doch IFR-Flug war bislang erst mit der viersitzigen P2010 möglich, die höhere Betriebskosten mit sich bringt.

Der Name P-Mentor soll übrigens auch Luigi Pascale ehren: Der 1923 geboren Konstrukteur wurde nur »Il Professore« genannt und galt in der Firma als weiser und erfahrener Berater – eben als Mentor. Tecnam ist bis heute der größte Hersteller von Kleinflugzeugen in Europa.

Zahlreiche Unterschiede zur P2002

Die P-Mentor erhielt am 6. April die CS-23-Zulassung. Zwar erinnert die Konfiguration als Metall-Tiefdecker mit Bugfahrwerk und runder, nach hinten verschiebbarer Kabinenhaube an die P2002, doch aus struktureller und kosmetischer Sicht gibt es zahlreiche Unterschiede: So ist die Spurweite mit 1,84 Metern breiter. Der Flügel hat ein anderes Profil mit einer Vorderkante aus Karbon; die Tanks wurden hinter den Hauptholm verlegt. Flügel und Rumpf sind nach wie vor aus genietetem Metall aufgebaut. Die Querruder wurden verkleinert, die Landeklappen sind breiter. Am Heck ist weiter ein Pendelhöhenruder am Werk. Auffällig ist, dass es keine aerodynamischen Winglets an den Flügelspitzen gibt.

Viel Schulterfreiheit für lange Flüge

Die P-Mentor wird von einem Rotax-Einspritzmotor 912 iSc mit 100 PS angetrieben. Die großen »Motorhauben« an beiden Seiten der Cowling, die es schon bei der P2002 gab, hat Tecnam beibehalten. Sie erlauben bei der Vorf lugkontrolle einen gründlichen Blick in den Motorraum. Die Trittstufe zum Besteigen des Flügels befindet sich immer noch an der Vorderkante des Flügels und wurde noch etwas nach vorn verlegt, damit Piloten oder Passagiere sie beim Herabsteigen vom Flügel besser sehen können.

Dank der Steckdose für externe Stromversorgung an der linken Seite lassen sich Avionik-Schulungen durchführen, ohne die Batterie zu schwächen. Die Kabinenhaube öffnet sich durch Schieben nach hinten und bietet Zugang zu einem komplett mit Garmin-Geräten ausgestatteten Cockpit mit hochwertiger Innenausstattung. Der Kofferraum hinter den Sitzen ist sehr geräumig und kann bis zu 30 Kilogramm Gepäck aufnehmen. Der direkt vor der Sitzfläche auf den Boden geschriebene Hinweis »Step here« fordert den Piloten auf, beim Einsteigen nicht auf die Sitze zu treten.

Die Sitze sind in Längsrichtung verstellbar. Die Sitzposition ist gut, die Schulterfreiheit angenehm für lange Flug- oder Unterrichtsstunden. Tecnam hat viel Arbeit in die Ergonomie gesteckt, und man findet Ideen wieder, die für die P2010 entwickelt wurden, insbesondere was die Qualität der Innenausstattung und die Anordnung von Schaltern und Instrumenten auf dem Panel betrifft.

Das Armaturenbrett ist in sieben Bereiche unterteilt. Ganz oben unter dem Blendschutz findet sich – wie bei großen Passagierflugzeugen üblich – ein Annunciator Panel mit Warnleuchten und einem Trennschalter für die elektrische Trimmung, falls diese unkontrolliert anspringen sollte. Auch vor dem Überziehen wird hier visuell mit einer roten Leuchte gewarnt – zusätzlich zum Ton des Horns.

Tecnam hat sich für Garmins G3X Touch als Primary Flight Display (PFD) und Multifunktions-Anzeige (MFD) mit Darstellung der Motordaten entschieden. Die mit Fingertips bedienbaren Touchscreens werden getrennt durch ein GI275 in der Mitte, das als Backup-Horizont dient.

Unter dem PFD auf der Seite des Piloten befindet sich der Bereich »Anlassen und Motorsteuerung«. Obwohl die P-Mentor ein Festfahrwerk hat, ist hier auch ein Fahrwerkshebel eingebaut, um in der Schulung Flugzeuge mit Einziehfahrwerk simulieren zu können. Entsprechend gibt es auch drei Leuchten, die bei »ausgefahrenem Fahrwerk« grün anzeigen, ebenso eine akustische Fahrwerkswarnung. Das System ist abschaltbar.

In der Mitte unter den Displays sorgt ein GTN650 für GPS-Navigation sowie COM- und NAV-Funktionen. Ebenso ist dort das Audio Panel und der GFC500-Autopilot eingebaut.

Auf der Copiloten-Seite sind die elektrischen Sicherungen untergebracht, dazu Schalter für die internen und externen Lichter des Flugzeugs sowie die Klimatisierung. Zwischen den Sitzen schließlich sind die Hebel für Motorleistung und Propellerdrehzahl sowie der Tankwahlschalter verbaut.

Die Parkbremse ist leider kaum sichtbar

Es wird deutlich, dass der Schwerpunkt des kleinen Trainers auf der Ausbildung liegt. Die Zielgruppe sind Flugschulen und Aeroclubs – vor allem solche, die zukünftige Profis ausbilden wollen. Ein kleines Manko: Die Parkbremse befindet sich an der Trennwand der Mittelkonsole und ist kaum sichtbar. Gut sind dagegen die Automatik-Vierpunktgurte.

Die Schiebehaube wird bei leicht gesenkten Köpfen nach vorn geschoben und dann oben sowie an beiden Seiten verriegelt. Der Haubenrahmen ist nicht wirklich schmal; man muss sich daran gewöhnen, beim Blick nach schräg vorn mit leichten Kopf bewegungen drumherum zu schauen. Dennoch ist die Sicht nach vorn beim Rollen sehr gut.

Franck macht das Startbriefing: Wir setzen die Klappen auf die erste Stufe. Rotieren ist bei 53 Knoten vorgesehen, dann wollen wir mit Vyvon 65 Knoten steigen.

Mit zwei Personen sind wir nah an der maximalen Abflugmasse von 720 Kilogramm. Unsere Maschine ist mit voller IFR-Avionik und allen Optionen ausgerüstet – außer einem Gesamtrettungssystem. So hat sie eine Leermasse von 465 Kilogramm. Also können wir gut 150 Kilogramm zuladen, wenn die 132-Liter-Tanks gefüllt sind. Damit kann man dann aber fast acht Stunden lang fliegen – wer will das schon! Attraktiv ist der Kauf des optional erhältlichen Fallschirms sicherlich für Nacht- und IFR-Flüge mit dem einmotorigen Flugzeug.

Die Handhabung der P-Mentor ist problemlos. Schon bald stellt sich das Gefühl ein, eher ein »richtiges Flugzeug« statt ein UL zu steuern. Der Grund dafür liegt zum Teil in den Querrudern, die bei der P-Mentor kleiner dimensioniert wurden als bei der P2002. Dadurch ist das Flugzeug weniger agil – aber eine stabilere Plattform zum Lernen.

TECNAM IN DEUTSCHLAND

Seit Jahrzehnten ist Intelisano Aviation der deutsche Tecnam-Händer. Das Unternehmen mit Sitz in Oftersheim ist an den Flugplätzen Mannheim und Speyer zu finden. Die Webadresse lautet www.

Der Autopilot steuert das Flugzeug wie auf Schienen

Die Steuerung ist um alle Achsen angenehm und gut abgestimmt. Was die Leistung angeht, ist die P-Mentor bescheiden: Mit eingefahrenen Klappen sind nicht mehr als 540 Fuß pro Minute bei 70 Knoten drin. An heißen Tagen auf einem Grasplatz und in großer Höhe – da kann es durchaus mal ein wenig eng werden. Wenigstens optimiert der Verstellpropeller die Steigflugphase. Man würde sich für solche Bedingungen durchaus den stärkeren Rotax 915 in dieser Zelle wünschen. Aber man bekommt eben kein in der Ausbildung wirtschaftliches Flugzeug, ohne einen kleinen Tribut an die Leistung zu zahlen. Kurzum: Das Flugzeug ist in Ordnung und erfüllt seine Aufgabe ohne irgendwelche Probleme.

Im Reiseflug messen wir eine Reisegeschwindigkeit von 103 Knoten. Das ist für die Schulung ausreichend, wäre uns aber auf langen Reisen etwas zu langsam. Auch hier könnte der Rotax 915 ein Gewinn sein.

Im Langsamflug zeigt sich ein sehr gesundes und sicheres Flugzeug, das jedoch beim Überziehen ohne Klappen und mit den Klappen auf der ersten Stufe vielleicht sogar ein wenig zu gutmütig ist. Schließlich sollen die Schüler etwas lernen können. Das Flugzeug kündigt den Stall mit einem deutlichen Schütteln an und senkt zwischen 47 und 50 Knoten sehr sanft die Nase. Zu keinem Zeitpunkt gibt es eine Tendenz zum Abkippen. Erst wenn man die zweite Raste ausfährt und auf 45 Knoten wartet, wird das Verhalten etwas feuriger und die Nickbewegung vehementer. Die P-Mentor ist in diesem Punkt sehr schützend.

Die paar Versuche mit dem Autopiloten sind ein Genuss. Schüler, die sich mit IFR beschäftigen, erhalten dank der Garmin-Avionik und dem ruhigen Verhalten der P-Mentor eine sehr gute Lernplattform. Was den Verbrauch angeht, kann der Rotax, der mittlerweile in Aeroclubs und Schulen gut bekannt ist, mit zwei Modi betrieben werden: Eco und Sport. Schade, dass in der Avionik kein Fuel Flow angezeigt wird. Laut Handbuch ist die Maschine mit 14 Litern pro Stunde im Eco-Modus oder 20 Litern pro Stunde mit bester Leistung unterwegs. Wir reden von Mogas, also ermöglicht die P-Mentor niedrige Betriebskosten.

Die Rückkehr zum Boden erlaubt es uns, ein Durchstarten und eine Landung durchzuführen. Bei 65 Knoten im Endanflug ist die P-Mentor gut eingestellt. Die Landung verläuft normal. Es ist ratsam, das Bugrad nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks ein wenig in der Luft zu halten, um Vibrationen beim Kontakt mit der Landebahn zu vermeiden. Der erste Gesamteindruck ist sehr zufriedenstellend, was das Verhalten, die Steuerung und den Komfort in der Kabine angeht. Reiselustige Vereine könnten von der etwas geringen Reisegeschwindigkeit enttäuscht sein, die nach einer etwas stärkeren Motorisierung verlangt.

Der Listenpreis liegt bei rund 300 000 Euro

Mit der Vorstellung der P-Mentor auf der AERO in Friedrichshafen in Ryanair-Lackierung machte Tecnam deutlich, dass der Hersteller auf Flugschulen und professionelle Ausbildungszentren abzielt. Erstkunde dieses neuen Flugzeugs ist die polnische Schule Bartolini Air, die Teil des Ryanair-Mentor-Programms ist. Interessierte Flugvereine müssen berücksichtigen, dass die P-Mentor vom Listenpreis her in der oberen Kategorie der CS-23-Flugzeuge eingeordnet wird. Die P-Mentor G3X Rotax iSC3 Sport CS23 wird für 285 600 Euro und die CS23 RNAV (IFR) Version für 304 800 Euro (jeweils inklusive Mehrwertsteuer) angeboten. Der Hersteller bietet zahlreiche Optionen an, insbesondere bei der Wahl des AP, der Avionik und der Lackierung.

Wenn wir neue Maschinen entdecken, sind wir manchmal von einem Detail begeistert, das den Einfallsreichtum des Herstellers widerspiegelt. Bei der P-Mentor ist die simulierte Fahrwerksbedienung ein überraschender und überzeugender Einfall.

Eins ist sicher: Die P-Mentor stammt aus einer sehr erfolgreichen Familie. Mehr als 2000 P2002 wurden verkauft, wenn man die verschiedenen Versionen (P220JF, Sierra ULM oder die LSA in den USA) mitzählt. Im Aeroclub von Boulogne-Billancourt in Frankreich, wo wir nach 10 000 Flugstunden mit der P2002 einen Erfahrungsbericht erstellen, ist zu hören, dass diese Flugzeuge mit über 600 Stunden pro Jahr und Maschine die Zugpferde der Vereinsausbildung waren.

Wenn der Kundendienst stimmt, könnte die P-Mentor den gleichen Erfolg erzielen. Sie wird auf dem Markt der VFR, VFR-Nacht- und IFR-Schulung in zweisitzigen Maschinen eine moderne Alternative zu den schon sehr in die Jahre gekommenen und ohnehin nur noch gebraucht erhältlichen Schulflugzeugen etwa von von Cessna und Piper bieten.