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Ganz schön was los!


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 50/2022 vom 13.04.2022

Ultraleichtflugzeuge

Neue Flugzeuge? Ja, gibt es, wenngleich manche Hersteller vorab nicht verraten, was unter dem Tuch steckt, das sie in Friedrichshafen wegziehen werden. Beispielhaft für das breite Spek-trum an UL-Dreiachsern sei auf drei Muster verwiesen, die erstmals bei einer Luftfahrtmesse zu sehen sind: die hochmoderne Sparker von TL-Ultralight, die nostalgische A50 Junior der Junkers Flugzeugwerke und das 120-Kilo-Selbstbauprojekt Schneewittchen, das eine Brücke schlägt zwischen den Horten-Nurflügeln der dreißiger Jahre und dem, was aus der Zukunft heraufzieht: elektrische Antriebe (Näheres weiter unten).

Der größte Schritt, den die UL-Entwicklung seit Jahrzehnten gemacht hat, ist die Anhebung der Höchstabflugmasse auf 600 Kilo, eingeführt im April 2019. Damals – auf der letzten AERO vor der Corona-Pause – hatte noch kein Hersteller eine 600-Kilo-Zulassung, heute ist sie entscheidend fürs ...

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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 50/2022

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... Geschäft. Doch den meisten Mustern sieht man sie nicht an, das Neue versteckt sich hinter einer vertrauten Erscheinung. Wer genau hinsieht, wird höchstens geänderte Lufteinlässe und -auslässe für stärkere Motoren erkennen, vielleicht auch robustere Fahrwerke. Aber den wirklichen Fortschritt dokumentieren auf der Messe nur Zahlen – höhere Leer-und Abflugmassen.

Doch wo führt das hin? Haben wir schon wieder ein Überladungsproblem, durch Aufrüstung, die erneut rechtlich fragwürdige Folgen hat? So sinnvoll moderne Ausstattung ist, einschließlich Autopilot – man sollte sich an den UL-Ständen der AERO schon die Frage erlauben, wie schwer ein Dreiachser mit diesem und jenem Zubehör eigentlich ist.

Zur Minderheit gehören inzwischen Anbieter, deren UL immer noch gleich viel wiegt, wie von den abgelösten Bauvorschriften gefordert (knapp 300 Kilo). Sie schöpfen die Möglichkeiten aus, die sich vor drei Jahren eröffnet haben: reisen mit zwei Erwachsenen, ordentlich Sprit und Urlaubsgepäck. Bis zu 325 Kilo Zuladung werden geboten. Von wem? Steht in der folgenden Übersicht.

Breezer Aircraft

Die schleswig-holsteinischen UL-und LSA-Bauer haben ihrem Modell B400-6 den fettesten Rotax eingepflanzt, der erhältlich ist – die 600-Kilo-Zulassung macht’s möglich. Mit dem 141 PS leistenden Rotax 915 iS kann die B850 Segelflugzeuge bis 850 Kilogramm ziehen, Banner dürfen bis zu 150 Quadratmeter haben. Wahlweise gibt’s eine Ausstattung mit TOST-Einzugsvorrichtung oder mit Schleppkupplung. Eine neue Motorkühlung gewährleistet auch bei hohen Außentemperaturen maximale Leistungsausbeute und sicheren Betrieb. Größere Reifen bringen mehr Bodenfreiheit. In Kombination mit einem stabileren Fahrwerk ist so der Einsatz auf »robusten« Flugplätzen möglich. Ohne Anhängelast ermöglicht der neue Antrieb Steigraten bis 7,3 Meter pro Sekunde, »cruise« ist die B850 mit 225 km/h unterwegs. Ein neuer Breezer Sport wird ebenfalls gezeigt: mit Rotax 915 iS, Abdeckung des Einziehfahrwerks und optimierter Cowling – »in einer brandneuen Sonderlackierung«, so der Hersteller. Der »Sport« fliegt seit 2021 mit 600-Kilo-Zulassung. B1-201

Elektra Solar

Bereits vor elf Jahren flog Calin Gologans Einsitzer Elektra One mit Batteriestrom – noch vor der diesjährigen AERO soll der Roll-out des Zweisitzers Elektra Trainer stattfinden: am 1. April. Als Schauplatz wurde das historische Ambiente der Flugwerft Oberschleißheim ausgewählt. Laut Hersteller ist der Elektra Trainer ein Schritt in Richtung klimaneutrale Nutzung des Luftraums. Der Tiefdecker mit Side-by-side-Cockpit wird von einem 50-kW-Elektromotor des Typs HPD-50D angetrieben und soll eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h erreichen. Als maximale Flugzeit nennt das Landsberger Unternehmen 2,5 Stunden. Belässt man es bei 50 Minuten – der Einsatz als Schulflugzeug steht im Vordergrund –, genügt eine Ladezeit von 35 Minuten mit 18 kW, um erneut 50 Minuten fliegen zu können. Da die Lärmentwicklung bei 50 dB(A) liegt, kann auch in Gegenden und zu Tageszeiten geflogen werden, die den Betrieb konventioneller Motorf lugzeuge ausschließen. Uwe Nortmann von UN Aviation Services, der den Elektra Trainer in der Ausbildung einsetzen möchte, geht davon aus, dass dieses Jahr fünf Exemplare gebaut werden, 2023 sollen es 20 sein. Die Flugerprobung findet mit Vorläufiger Verkehrszulassung über den DULV statt, nach der UL-Musterzulassung sind EASA-Zulassungen als LSA und als Motorsegler anvisiert. Derzeitige Preisvorstellung des Herstellers: zirka 250 000 Euro. A7-403, FW-02 k

MEHR MASSE, MEHR ZULADUNG, MEHR GELD Mit 600 Kilo MTOM etablieren sich ULs nun auf dem gleichen Gewichtsniveau wie die leichtesten Muster der E-Klasse (LSA). Erstmals kostet ein UL aber auch über 300 000 Euro brutto.

Evektor, Tomark Aero

Als Vertriebspartner des tschechischen Herstellers Evektor sowie Tomark Aero aus der Slowakei zeigt das Flugsportzentrum Bautzen (FSZ) Luftsportgeräte beider Firmen. Dazu gehört ein Eurostar SLW-Sport, dessen Vollausstattung unter anderem zwei 10-Zoll-Displays von Flymap hat, kombiniert mit einem AT1-Kollisionswarngerät. Weitere Merkmale: 100-PS-Rotax-Motor, Verstellpropeller, Sportsitze mit Kopfstützen, Strobelight in den Winglets, LED-Landescheinwerfer und Sonderlackierung. Nicht in Friedrichshafen, aber interessant ist die Eurostar-Version SLX, die dieses Jahr von 525 auf 540 Kilo MTOM aufgelastet wird. Damit hat das FSZ wieder ein vollwertiges Schleppflugzeug im Programm, denn durch die größere Höchstabflugmasse kann ein Dreiblatt-Verstellpropeller verwendet werden.

Von Tomark Aero zeigen die Bautzener eine Viper SD4 mit 600-Kilo-Zulassung, Vollausstattung und »fantastischer Lackierung« (FSZ-Chef Peter Kuhn). Über den Hochdecker Skyper GT9 war zu erfahren, dass die tschechische Musterzulassung für 600 Kilo MTOM seit Dezember 2021 besteht. Mit der darauf basierenden deutschen Zulassung ist im Laufe des Jahres zu rechnen. Am Stand des FSZ Bautzen kann man sich auch über die Viper SD4 RTC informieren, die EASA-zugelassene LSA-Version (E-Klasse) der Viper. B1-303

JH Aircraft

Eine Corsair mit Elektronantrieb – sogar das gibt es. Und zwar als 120-Kilo-Gerät. Bisher flog der innovative Einsitzer (Gitterrohrrumpf aus CfK) mit einem Dreizylinder-Viertakt-Sternmotor von Verner – stilecht, denn auch die Original-Corsair aus den vierziger Jahren wird von einem Sternmotor angetrieben. Doch der tschechische Triebwerkshersteller Verner Motor hat die Produktion des Scarlett 3V auf Eis gelegt, nachdem der Zulieferer des Kurbelgehäuses ausgefallen war. Für Jörg Hollmann, Chef von JH Aircraft, war das der Anlass, über eine Antriebsalternative nachzudenken. Resultat ist die Corsair e-motion. Vorgesehen sind zwei Elektromotor-Varianten, mit 20 oder 30 kW. Da die Corsair ohne Antrieb nur 80 Kilogramm wiegt, passt auch die elektrifizierte Version noch in die 120-Kilo-Klasse – aber nur mit reduzierter Akkukapazität beziehungsweise Endurance. Mit allen vier Akkus, die an Bord genommen werden können, wiegt die Corsair e-motion mehr als 120 Kilo. Dann sind bis zu zwei Stunden Flugzeit möglich. Neu ist auch eine klappbare Tragfläche für den ultraleichten »Jäger«, die sowohl das Hangarieren vereinfacht als auch den Auf-und Abbau verkürzt. A5-305

JMB Aircraft

Star auf dem JMB-Messestand ist sicher der Highend-»Racer« VL-3TE-915 mit 141-PS-Turbomotor. Bereits der noch nicht feingetunte Prototyp erreichte im fliegermagazin-Pilot-Report (#8.2020) bei 90 Prozent Leistung 330 km/h TAS in 9500 Fuß. Unter den superschnellen ULs ist die 915er VL-3 mittlerweile so etwas wie das Referenzmuster. Dieses Jahr ist AERO-Premiere für die VL-3TE-915. Außerdem zeigt der belgischen Hersteller mit Fertigungsbetrieb in Tschechien erstmals eine VL-3 mit Rotax 912 iS. Der ökonomische Einspritzmotor leistet 100 PS. Darüber hinaus werden brandneue Cockpitdesigns zu sehen sein.

Wie kein anderer UL-Hersteller bietet JMB seinen Kunden eine Vielzahl von Materialien und Farbkombinationen für Sitzbezüge und Innenraumverkleidungen an. Auch die farblichen Gestaltungsmöglichkeiten der Flugzeugaußenhaut – ab Werk – sind äußerst vielseitig. B2-101

Junkers Flugzeugwerke

Mit großer Neugier dürften die allermeisten Besucher den ersten Messeauftritt der Junkers A50 Junior erwarten (siehe Seite 72 in fliegermagazin #5.2022). Genauer gesagt: des Nachbaus dieses Wellblech-Flugzeugs von 1929. Korrekt sind Firmenname und Typenbezeichnung mit etwas Wohlwollen sogar ohne den Nachbau-Hinweis, denn auch der aktuelle Hersteller, 2018 in der Schweiz gegründet, heißt (fast) wie Hugo Junkers’ ehemaliges Flugzeugwerk (Singular). Die Produktion der neuen A50 soll in Deutschland stattfinden. Kopf hinter dem Projekt ist wie schon beim F-13-Nachbau der ehemalige Inhaber des Kofferherstellers Rimowa, Dieter Morszeck. Und auch diesmal hat er bei Entwicklung und Fertigung auf Kaelin Aero Technologies gesetzt. Im Gegensatz zum historischen Vorbild fliegt die UL-A50 nicht mit einem Stern-, sondern einem Boxermotor: Zugunsten der Betriebssicherheit ist ein 100-PS-Rotax-Einspritzer installiert, der für eine Reisegeschwindigkeit von 185 km/h sorgen soll. Auch im Cockpit des offenen Tandemsitzers geht es modern zu – der hinten sitzende Pilot blickt auf ein G3X Touch, ein großes Bildschirminstrument von Garmin. Hydraulische Scheibenbremsen von Beringer kommen heutigen Anforderungen an ein motorisiertes Luftfahrzeug ebenso entgegen wie das Gesamtrettungssystem. Auf Speichenräder wollte man aber nicht verzichten. Im Dezember 2021 hob das 600-Kilo-UL zum ersten Mal ab, die Musterzulassung wird diesen Sommer erwartet. Für die ersten 29 Exemplare (wegen des »Geburtsjahrs« 1929) hat Junkers einen Einführungspreis von 179 000 Euro brutto aufgerufen. A3-117

Auch UL-Besitzer wollen heute Autopiloten. Doch die sind nicht legal, und ihr Gewicht reduzier t die Zuladung

Just Aircraft

Der US-Hersteller ist im deutschsprachigen Raum durch Tom Huber vertreten, bekannt als Importeur von Zlin Aviation (Savage) und Spezialist für Busch-, Berg-und Skifliegerei. In Friedrichshafen zeigt er das UL-Muster, mit dem er jüngst sein Programm ergänzt hat: die SuperSTOL XL. Im Gegensatz zu den Tandemsitzern von Zlin hat das amerikanische Buschflugzeug ein Side-byside-Cockpit mit verstellbaren Sitzen. Die Zulassung für 600 Kilogramm MTOM wurde im Juni 2021 erteilt. Angetrieben wird die SuperSTOL XL von einem Rotax 914 (115-PS-Turbomotor) mit Helix-Dreiblattpropeller. Besondere Merkmale des radikal für kurze Starts und Landungen ausgelegten Taildraggers: automatisch ein-und ausfahrende Vorflügel, Querruder-unterstützende Spoiler, Fowlerklappen, 29-Zoll-Räder, Headertank mit Restwarnleuchte. Einschließlich Funkgerät und Rettungssystem kommt der Oratex-bespannte Flieger auf eine Leermasse von 378 Kilogramm. Stand-Nr. unbekannt

Projekt Schneewittchen

Am Stand des »Deutschen Verbands zur Förderung des Sports mit Leichten Luftsportgeräten« (DVLL) wird diesmal unter anderem ein privates Selbstbauprojekt von OUV-Gutachter Andrés Chavarría und seiner Frau Maja Christ zu sehen sein: ein Nurflügel nach dem Horten-Konzept mit Elektroantrieb. Die CfK-Holzbauweise macht es möglich, den einsitzigen Motorsegler so leicht zu bauen, dass er in die 120-Kilo-Klasse passt – die Batterien zählen nicht zur Leermasse. Die Höchstabflugmasse beträgt 270 Kilogramm. Als Antriebsmotor genügt ein HPD16 von Geiger Engineering, der 16 kW (22 PS) leistet. Angepeilt wird eine Motorlaufzeit von 1,5 bis 2 Stunden. Im Reiseflug ist Schneewittchen 100 bis 120 km/h schnell. Leistungswerte im motorlosen Betrieb: Gleitzahl 25 bei 83 km/h und 0,75 Meter pro Sekunde Sinken bei 64 km/h. Gesteuert wird mit kombinierten Quer-/Höhenrudern (Elevons), auch Widerstandsruder und Spoiler sind vorgese- hen. Der Nurflügel rollt auf einem nicht einziehbaren Zentralrad und einem lenkbaren Spornrad, unterstützt von kleinen Rädern an den Flügelenden, um diese bei Bodenberührung zu schützen. Auf der AERO wollen die Erbauer das bereits fertiggestellte Mittelteil zeigen sowie eine Steuerfläche – »damit zumindest ein bisschen Flügel dabei ist«, so Maja Christ. Stand-Nr. unbekannt

SD-Planes

Igor Špaček ist standhaft: Obwohl sein Zweisitzer SD-2 die Höchstabflugmasse von 600 Kilogramm voll ausschöpft, beträgt das Leergewicht der Basisversion nur 275 Kilo. Das ermöglicht eine sensationell hohe Zuladung von 325 Kilo! Diese Version des Holzfliegers begnügt sich zwar mit einem 80-PS-Motor, Festpropeller, Stoff-statt Ledersitzen, und sie hat auch keine Schleppkupplung. Aber alles, was man zum Fliegen braucht, inklusive Funk, Transponder und Rettungssystem. Preis: 98 000 Euro brutto. Die voll ausgestattete Highend-Version kommt auf 160 000 Euro. Alle Tests für die Musterzulassung sind erledigt, erteilt ist sie aber noch nicht. Der Einsitzer SD-1, der ebenfalls gezeigt wird, kann neuerdings auch mit voluminöserem Rumpf (für größere Piloten) als 120-Kilo-Gerät betrieben werden: Zwei der drei Dimensionen Länge, Breite und Höhe sind beim XL-Rumpf um 2,5 Zentimer größer wählbar. Bei der schwereren »normalen« UL-Version beträgt das Übermaß jeweils 5 Zentimeter. Als beliebtester Motor für die SD-1 hat sich der SE33 XP mit 35 PS etabliert, ein modifizierter V2-Viertakter von Briggs & Stratton. B1-103

TL-Ultralight

Vier sehr unterschiedliche Muster fahren die Tschechen auf: den Hochdecker TL 3000 Sirius mit 600-Kilo-Musterzulassung, die neueste Sting-Version S4 mit überarbeitetem Interieur (Sitze, Polster, Instrumente), den Tandemsitzer Stream, der dieses Jahr die Musterzulassung erhalten soll, und eine Überraschung: die Sparker. Sofort fällt die Ähnlichkeit zur Stream auf, doch der neue Tiefdecker hat ein Side-by-side-Cockpit. Das Muster wurde von vorn herein als 600-Kilo-UL konstruiert, bietet laut Hersteller »das größte Gepäckfach in der UL-Klasse« (insgesamt 672 Liter), eine Gepäcktür von außen und alles, was heute von einem Highperformance-Ultraleichtflugzeug erwartet wird: Einziehfahrwerk, Verstellpropeller und modernste Avionik. Gesteuert wird mit Sidesticks. Eine Reisegeschwindigkeit nennt TL noch nicht, wohl aber die Reichweite, die 1400 Kilometer betrage. Als Antrieb sind 100-PS-Motoren von Rotax mit Vergasern oder Einspritzung vorgesehen sowie der 141 leistende Rotax 915 iS. Preis in »fast Vollausstattung« (Deutschland-Importeur Götz Vogel): 260 500 Euro netto – brutto also deutlich über 300 000 Euro. Stand-Nr. unbekannt