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Geflogen bis zum bitteren Ende


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Flugzeug Classic - epaper ⋅ Ausgabe 1/2023 vom 05.12.2022

Fw 190 D-9 und das Unternehmen »Bodenplatte«

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Bildquelle: Flugzeug Classic, Ausgabe 1/2023

Zwischen einer Bf 109 G-14 und Ju 87 steht diese D-9 Schwarzer »<« vom Stab der II./JG 6 in Fürth

Die Fw 190 D-9 wurde im Herbst 1944 sehnlichst erwartet, aber die Flieger fragten sich auch, warum das überhaupt so lang dauerte. Zunächst blieb die III./JG 54 zudem die einzige Luftwaffeneinheit, die ab September 1944 überhaupt auf die neue Fw 190 D-9 umrüsten konnte. Doch nach und nach kam die Produktion der D-9 in den Fw-190-Werken in Gang. Im November 1944 reichten die Stückzahlen bereits aus, um weitere Gruppen anderer Geschwader auf die neue Fw 190 D-9 umzurüsten.

Dazu gehörten die III./JG 2 »Richthofen«, die II./JG 26 »Schlageter« und die II./JG 301 »Wilde Sau«. Der technische Außendienst von Junkers hielt im Novemberbericht fest, dass die gesamten Maschinen der drei neuen Gruppen ebenfalls auf 1900 PS umgebaut wurden, wobei die Umrüstung unter Feldfluplatz-Bedingungen deutlich schwieriger war, weil dort keine Hallen zur Verfügung standen. ...

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... Anhaltender Dauerregen erschwerte ebenfalls die Umrüstarbeiten. Bis auf wenige Ausnahmen gab es dafür mit dem Jumo 213 A selbst wenig Probleme. Im Dezember 1944 rüsteten weitere Gruppen auf die D-9 um. Bis Ende Dezember 1944 befanden sich 183 Fw 190 D-9 mit Leistungssteigerung im Einsatz. 60 weitere konnten mit einer MW-50-Anlage ausgeliefert werden und standen kurz vor dem Ersteinsatz.

Pressestimmen: »Gefühl der Befriedigung«

Die Abteilung »Fremde Luftwaffe West« wertete auch ausländische Pressemeldungen aus, so auch diese von Reuters: «Die Schlussfolgerung muss gezogen werden, dass die Flugfähigkeiten der Deutschen im Allgemeinen sehr gering waren, da einige deutsche Flugzeuge zerschmettert am Boden lagen. Außerdem war das Schießen der deutschen Flugzeuge oft sehr ungenau, obwohl einige Schäden an einer großen Anzahl geparkter alliierter Flugzeuge verursacht wurden. Der taktische Fehler der Deutschen, der die gesamte Operation zum Scheitern brachte, bestand darin, dass sie nicht sofort nach dem Angriff zum Stützpunkt zurückkehrten, sondern mit einem Gefühl der Befriedigung über das, was sie erreicht hatten, sich zu lange über dem feindlichen Gebiet aufhielten. Auf diese Weise wurden den Deutschen maximale Verluste zugefügt.«

Ende Dezember 1944 be-gann auch bei der I./JG 26 die Umrüstung auf die D-9.

»Was sollen wir mit dem Vogel?«

Leutnant Karl Heinz Ossenkop war Ende 1944 der technische Offizier (T.O.) der 2. Staffel des Jagdgeschwaders, als die Fw 190 D-9 bei der I. Gruppe des JG 26 »Schlageter« eingeführt wurde. Daraufhin flog die erste Gruppe des Geschwaders zwar noch bis zum 24.12.1944 die Fw 190 A-8. Doch bereits am gleichen Tag, also an Heiligabend, begann die Umrüstung auf die neue Fw 190 D-9. Seine ersten, höchst interessanten Erfahrungen mit der neuen D-9 schilderte er so:

»Beim Einfliegen über die Feiertage zeigten sich (…) die ersten Mängel. Bei einzelnen Exemplaren setzte die Zündung aus, und zwar bei einer stark nach links geflogenen Schiebekurve. Allgemein entstand helle Aufregung: ›Was sollen wir denn mit solch einem Vogel?‹ Distanz und Vorbehalte gegenüber der neuen Maschine waren dadurch vorprogrammiert. Zivile Ingenieure der Junkers-Werke schufen bald Abhilfe. Der volle linke Blechkasten mit der gesamten Gurtmunition für das linke MG 131 über dem Motor drückte vor dem Brandschott auf das Kabelsystem vom Generator zum Motor. Bei Werksflügen ohne Munition war das offensichtlich nicht aufgetreten. Ein in der Feldwerkstatt hergestelltes und angenietetes Abstandsblech war die Lösung (...) Danach gab es kaum noch irgendwelche Klagen über den neuen Vogel.«

Mit angelegten Ohren

»Bei einem Vergleichsfliegen während der Eingewöhnungsphase zwischen Weihnachten und Neujahr erzielte ich mit einer Ma-schine aus Sorau in ›Bierflaschenhöhe‹, 10– 20 m über Grund, bei circa minus 4–5 °C , ohne Zusatztank, mit Vollast und MW 50, aus Jux sagten wir dann noch: mit angelegten Ohren, Feuerlöscher auf, bergab, Rückenwind, Kühlerklappen zu, eine angezeigte Eigengeschwindigkeit von 605 km/h am Stau! Hierbei zog ich an meinem Gruppenkommandeur, Major Borris, mit Schrittgeschwindigkeit vorbei. Das war wohl was!!! (…) Wenn dann die Warte den Vogel noch mit ›Simoniz‹-Glanzwachs polierten, dann bekam man noch 5–6 km/h mehr am Stau durch Verringerung der Grenzschichtverwirbelungen.«

Genauso interessant fiel sein Vergleich zwischen der neuen Fw 190 D-9 mit dem Jumo-213-A-Reihenmotor zur Fw 190 A-8 mit dem BMW-Sternmotor 801 D aus: »Der bullige Klotz vom BMW 801 der A-8 , der sich nach achtern wie bei einer Kaulquappe ausdünnte, wurde durch die gestreckte Form der Dora-9 in die Galerie der oben erwähnten Maschinen ebenbürtig hineingesetzt.«

Niemals nach unten flüchten

Besonders wichtig war aber nicht die Bauform, wie sich die D-9 gegen die Vielzahl alliierter Jäger verhielt. Diese Erfahrungen machte Ossenkop im Luftkampf mit den gängigen Feindjägern und beschrieb es kurz und knapp so:

»Spitfire: Die D-9 war besser im Horizontal-, Steig- und Sturzflug. In den Kurven war sie leicht unterlegen.

Tempest: im Horizontalflug fast gleiche Leistungen, eine längere Verfolgungsjagd war meistens ohne Erfolg. Im Steig- und Kurvenflug war die D-9 besser, im Sturzflug jedoch unterlegen.

Mustang: In den normalen Luftkampfmanövern waren beide Flugzeuge nahezu gleichwertig, was für uns in Bezug auf die A- 8 ein Vorteil war. Im Sturzflug war die Mustang etwas schneller.

Thunderbolt: Im Horizontal-, Steig- und Kurvenflug hatten wir mit der Dora-9 Vorteile. Im Sturzflug waren wir hoffnungslos unterlegen. Niemals vor einer Thunderbolt nach unten zu entkommen versuchen.«

Unternehmen »Bodenplatte«

»In &gt;Bierflaschenhöhe&lt;, bei minus 4–5 °C, erzielte ich eine Eigengeschwindigkeit von 605 km/h!«

Im Dezember lief die Umrüstung weiterer Geschwadergruppen auf die neue D-9 auf Hochtouren. Was die Jagdflieger nicht wissen konnten: Auch die Vorbereitungen für einen Großeinsatz der Luftwaffe liefen auf Hochtouren, denn im Vorfeld der Bodenoffensive hatte die Luftwaffe Reserven aufgebaut. Um den Vormarsch der alliierten Truppen im Westen zu stoppen, begann die Wehrmacht am 16.12.1944 eine Gegenoffensive in den belgischen Ardennen. Schlechtes Wetter ließ auf beiden Seiten den Einsatz eigener Jagd- und Kampfflugzeuge zunächst nicht zu. Dabei war geplant, einen gezielten und massiven Schlag gegen die feindlichen Flugplätze im belgisch-holländischen Raum durchzuführen. Verantwortlich für Planung und Durchführung waren Generalleutnant Josef Schmid und Generalmajor Dietrich Peltz. Ins Visier nahm man 15 Flugplätze, die noch vor gar nicht langer Zeit deutsche Jäger beheimateten und jetzt von Maschinen der RAF und USAAF belegt waren. Diese sollten in Massen am Boden zerstört werden. Um den Überraschungseffekt zu nutzen, sollten alle Ziele möglichst zeitgleich angegriffen werden.

Luftmacht von 850 Jagdflugzeugen

Die Luftwaffe bot für dieses mit »Bodenplatte« bezeichnete Unternehmen nochmals alles auf, was sie noch im Hangar (oder davor) hatte. Zehn Jagdgeschwader mit 33 Jagdgruppen standen für diesen Einsatz bereit, insgesamt eine Luftmacht von rund 850 Jagdflugzeugen.

Darunter befanden sich auch Jagdgruppen, die mit der neuen Fw 190 D-9 ausgerüstet waren. Dazu gehörten die I. und III./JG 2, die I. und II./JG 26 sowie die III./JG 54. Jedem Geschwader waren unterschiedliche Einsatzziele vorgegeben. Zweimotorige Nachtjäger waren den Verbänden als Lotsenmaschinen zugeordnet. Sie fungierten als Führungsma- schinen, sodass die Verbände auf den vorher festgelegten Flugrouten ihr Ziel ansteuern konnten. Ziel des JG 2 war der Flugplatz St. Trond/Belgien, den es zusammen mit den Schlächtern vom SG 4 angreifen sollte. Hier kam es vor allem auf das Timing an, da alle Gruppen unterschiedliche Liegeplätze hatten. Kommodore Kurt Bühlingen informierte seine Kommandeure kurz vor Weihnachten, dass ihr Geschwader einen Tiefangriff auf St. Trond fliegen sollte. Auf dem Platz würden rund 130 Thunderbolts liegen. Den Flugzeugführern wurde der Angriffszeitpunkt erst am 31. Dezember mitgeteilt.

Opferflug des JG 2

Acht Unterschiede zur A-8

Leutnant Ossenkop, der technische Offizier der 2.Staffel des JG 26 »Schlageter« schilderte sehr präzise die Änderungen der Fw 190 D-9 zur Fw 190 A-8. Die wesentlichen Merkmale der Fw 190 D-9 im Vergleich zur Fw 190 A-8 waren seiner Einschätzung nach folgende:

1. Die Seitenflosse wurde nach hinten vergrößert.

2. Die VS 111 Junkers Luftschraube war neu. Bei gleichem Durchmesser hatten die Blätter ein stärkeres Profil und eine längere Profilsehne. Sie war auch leichter als die aus Alu und erzeugte bei gleicher Drehzahl durch das bessere aerodynamische Profil mehr Auftrieb (in seiner Wirkung natürlich Vortrieb). Die Tendenz zum Ausbrechen bei Start und Landung war reduziert.

3. Der Jumo 213 A mit Ringkühler und Kühlerklappen war im Durchmesser geringer und hatte daher einen kleinen Widerstandsbeiwert. Er brachte etwa 40 bis 50 PS mehr auf die Kurbelwelle. Die starken Motorvibrationen, typisch für die A-8, war mit dem neuen Motor fast verschwunden.

4. Die Kabinenhaube war neu. Möglicherweise von den neueren Baumustern der Mustangs, Typhoons, Thunderbolts, Tempests und Spitfires inspiriert, bot sie eine wesentlich bessere Sicht rundum und nach achtern.

5. Der Rumpf war durch ein 50 cm langes Zwischenstück an der Sollbruchstelle vor dem Leitwerk verlängert worden. Sicherlich als Ausgleich für die lange Motorsektion und zur besseren Hebelwirkung der Höhen- und Seitenruderkräfte.

6. Das Rollen erfolgte wie bei der A-8 unter schlechter Sicht voraus, war aber dennoch etwas günstiger, weil der schmalere Motor bei der obligatorisch nötigen Zickzackbewegungen bessere Orientierung nach vorn zum Einwinker zuließ.

7. Start- und Steigflug waren etwas besser als bei der A-8. Die Kurven konnten enger geflogen werden, bevor die Strömung abriss. Im Sturzflug war sie der A-8 mit deren Frontalwiderstand ihres bulligen Motors weit überlegen.

8. Die A-8 zeigte bei etwa 3500–4000 Metern Höhe Leistungsschwächen des BMW 801. Die D-9 mit ihrem Einstufenlader mit Umschaltautomatik erwies sich dagegen in der Höhe über 4000 Metern bis zur Volldruckhöhe als den meisten Gegnern ebenbürtig.

Am Neujahrsmorgen um 8:00 Uhr starteten die Maschinen von ihren Liegeplätzen und hingen sich im Tiefflug hinter die Ju-88-Lotsenmaschinen. Noch vor der Frontlinie drehten diese ab. Über der Eifel nahm das JG 2 dann direkten Kurs auf St. Trond. Und dieser Kurs führte genau über die am Boden schwer umkämpfte Region des Hürtgenwaldes. In Höhe Malmedy/Eupen geriet der Verband in schwerstes amerikanisches Luftabwehrfeuer und bezahlte teuer dafür. Jäger um Jäger wurde getroffen und ging zu Boden. Noch bevor der Verband sein eigentliches Ziel erreichte, brach er auseinander. Das eigentliche Ziel konnte dadurch nicht mehr in geschlossener Formation angeflogen werden und so blieb der erhoffte Erfolg hier aus. Was viel schwerer wog, waren die enormen Verluste: 23 gefallene und vermisste Flugzeugführer, zehn gerieten in Kriegsgefangenschaft und vier weitere fielen verwundet aus.

Gerupfter Verband am leeren Ziel

Nicht viel besser lief es bei den mit der D-9 ausgerüsteten I./JG 26 und III./JG 54. Ihr Ziel war der Platz Grimbergen bei Brüssel. Um kurz nach 8:00 Uhr starten fast 70 Jäger und sammelten sich. Ihre Flugroute führte am Zuidersee vorbei, mit dem Wendepunkt bei Rotterdam, von wo aus es dann Richtung Süden ging. Über Rotterdam geriet der Verband unter Flakfeuer und verlor dabei die ersten Maschinen.

Als der gerupfte Verband Grimbergen erreichte, war der Platz nahezu leer. Vier B-17 und eine Mustang standen am Boden. Hier hatte wohl die deutsche Aufklärung versagt. Die Handvoll Feindmaschinen wur-de in Brand geschossen und die deutschen Jäger nahmen Lkw, Tankwagen und die Hallen unter Feuer. Am Ende des Einsatzes hatte die III./JG 54 unter Oberleutnant Dortenmann von den 17 gestarteten D-9ern zehn verloren. Sechs Flugzeugführer waren gefallen oder vermisst, vier gerieten in Gefangenschaft. Gemessen an den gestarteten 47 D-9ern vom Auswertung von acht angegriffenen Flugplätzen waren 279 am Boden zerstörte Maschinen zu erkennen. Zusammen mit 123 weiteren Maschinen aus Sichtmeldungen von sieben weiteren angegriffenen Plätzen hielt man 402 Maschinen für zerstört. Dazu kamen 77 Luftsiege. Insgesamt wurden demnach 479 feindliche Jagd- und Kampfflugzeuge am Boden Stab und der I./JG 26, waren die Verluste von sieben Maschinen geringer.

»Gemessen an den gestarteten 47 D-9ern, waren die Verluste von sieben Maschinen gering.«

Deutlich erfolgreicher verlief der Einsatz für die II. und III./JG 26, die mit rund 100 Maschinen gegen den Platz Evère bei Brüssel flogen. Dieser Platz war voll belegt und hier gelang es, eine große Anzahl von Maschinen am Boden zu zerstören. Hier gingen nur wenige der eingesetzten Jäger verloren.

Zweifelhafte Erfolge

Das Oberkommando der Luftwaffe »Fremde Luftwafffe West« hielt fest: Auf der Luftbild-zerstört und 114 weitere beschädigt. Selbst wenn das zutraf, ließen sich diese materiellen Verluste bei den riesigen Nachschubmengen in wenigen Wochen wieder ausgleichen. Viel wichtiger aber war, dass diese Angriffe nur zu geringen Verlusten an Flugbesatzungen auf der Feindseite geführt hatte, ganz im Gegenteil zu den hohen Personalverlusten bei der Luftwaffe. Die Luftwaffe gab Anfang März 1945 selbst an, dass 260 Flugzeugführer gefallen oder vermisst waren. 270 eigene Maschinen wurden zerstört und 40 weitere beschädigt. Unter den Toten waren drei Kom- modore, fünf Kommandeure und 14 Staffelkapitäne. Daran lässt sich der hohe Blutzoll erkennen, den Görings Unternehmen »Bodenplatte« an nur einen Tag gekostet hatte. Fast die Hälfte der Verluste ging auf die feindliche Flugabwehr zurück, ein weiteres Viertel durch Abschüsse feindlicher Jäger in Luftkämpfen. Nach neueren Erkenntnissen waren zumindest die Verluste durch die eigene Flak gering.

Leichte Beute

Bei Kriegsende waren viele Jagdverbände mit der Fw 190 D-9 ausgerüstet, darunter komplett die beiden Jagdgeschwader JG 2 und JG 26. Diese beiden Geschwader trugen seit 1941 als letzte verbliebene Geschwader im Westen die Luftkämpfe mit den alliierten Jägern aus. 1941 flogen sie noch mit der Fw 190 A-1/A-2, die anfangs der englischen Spitfire Vb überlegen war, bei Kriegsende 1945 flogen sie mit der Fw 190 D-9, die den neuesten englischen Spitfiretypen zumindest wieder ebenbürtig war.

Doch neue Erfolge blieben aus. Die alliierten Jäger waren in ihrer Masse überlegen, die Überwachung der eigenen Plätze durch alliierte Maschinen fast total. Die deutschen Jäger mußten auf heimischem Boden an Waldrändern einzeln getarnt abgestellt werden. Mittlerweile mußten eigene Jäger sogar Sicherung bei Start und Landung zum Schutz vor alliierten Tieffliegern und Jagdbombern fliegen. Die permanent hohen Verluste zwangen dazu, junge und noch schlecht ausgebildete Piloten einzusetzen, die für die gut ausgebildeten alliierten Jagdflieger leichte Beute waren. Trotz leistungsmäßig guten eigenen Jagdflugzeugen waren sie den harten Anforderungen noch nicht gewachsen und ihr Opfer blieb vergebens.