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Geschichte: Vogelfluglinie Hamburg –Kopenhagen: Magistrale vor dem Ende einer Ära


eisenbahn magazin - epaper ⋅ Ausgabe 8/2019 vom 11.07.2019

Generationen von Reisenden haben über die Vogelfluglinie die Bahnreise nach Skandinavien angetreten. Viele berühmte Züge wurden hier auf Fährschiffen über die Ostsee transportiert. Aber im Dezember 2019 geht der Eisenbahn-Trajektverkehr zwischen Puttgarden und Rødby zu Ende. Es wird der Abschluss eines der berühmtesten Kapitel aus Bundesbahnzeiten


Noch fahren sie bis zu sechs Mal am Tag, immer nach einem bewährten Muster. Der EuroCity aus Hamburg – ein IC 3-Triebzug der Dänischen Staatsbahnen (DSB) – trifft im Bahnhof Puttgarden ein. Nach kurzem Aufenthalt rollt der Dreiteiler langsam aus dem Bahnhof und ...

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Bildquelle: eisenbahn magazin, Ausgabe 8/2019

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... über ein Gleis auf das im Fährbett wartende Fährschiff. Der Zug stoppt, die Luken werden geschlossen, die Überfahrt über die Ostsee beginnt. Nach einer Dreiviertelstunde durch den Fehmarnbelt erreicht das Schiff das dänische Rødby, wo der IC 3 „an Land geht“ und seine Reise nach Kopenhagen fortsetzt. Noch immer ist dies eine der schnellsten Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Skandinavien. Aber zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ändert sich auf der Vogelfluglinie einiges. Dann kommt für den Eisenbahn-Fährschifftransport zwischen Puttgarden und Rødby das Ende. Und mit ihm zumindest teilweise das Ende für eines der bedeutendsten Projekte, das die Deutsche Bundesbahn (DB) einst verwirklichte.

Auf dem Weg zum Fährbahnhof Puttgarden befahren zwei VT 12 als „Kopenhagen-Express“ 1963 die Fehmarnsund brücke. Die Brücke wurde zum Wahrzeichen der Vogelfluglinie, so wie die Vögel, welche die Route säumen. Oben rechts Werbung aus dem Eröffnungsjahr der Strecke


R. Palm/Eb-Stiftg., Slg. Mauerer (kl. B. o. l.), Slg. Strüber (kl. B. o. r.)

Im Jahr 1940 griffen die Nationalsozialisten das Projekt „Vogelfluglinie“ wieder auf. Vorgesehen war nun eine Fährverbindung zwischen Puttgarden und Rødby, die in erster Linie dem Personenverkehr dienen sollte. Dazu sollten eine Autobahn und eine Eisenbahnstrecke nach Puttgarden gebaut werden; an eine Trajektierung von Güterwagen war zunächst nicht gedacht. 1941, mitten im Zweiten Weltkrieg, begannen auf beiden Seiten die Bauarbeiten. 1943 wurden sie wegen des Krieges wieder eingestellt.

Neue Bedingungen für die Bahn
Nach 1945 führten die neuen Grenzen im geteilten Deutschland zu gravierenden Veränderungen. Die beiden bisherigen Fährendpunkte für den Skandinavienverkehr, Warnemünde und Saßnitz, lagen in der DDR und damit im Ostblock. Sie waren für den westdeutschen und westeuropäischen Verkehr faktisch nicht mehr nutzbar. Nach Kopenhagen und weiter nach
Norwegen/Schweden verblieb aus westdeutscher Sicht der Weg über Flensburg – Padborg und die innerdänische Fährstrecke Nyborg – Korsør über den Großen Belt. Dem stark steigenden Verkehrsaufkommen war dieser Engpass aber schon bald nicht mehr gewachsen. Bereits im Sommer 1950 hatte die Strecke über Flensburg ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Viele Züge und Wagen mussten in Nyborg enden; dort stieg man um auf das Fährschiff und ab Korsør ging es mit innerdänischen Zügen weiter. Im Güterverkehr stauten sich nach Bundesbahn-Angaben bis zu 1.000 Wagen im Bezirk Hamburg und in Dänemark zu beiden Seiten des Großen Belts.

1951: „Interims-Route“ Gedser – Großenbrode
Deshalb beschlossen die Bundesbahn und die DSB im Januar 1951, zunächst eine neue Fährverbindung zwischen Gedser und Großenbrode einzurichten. Dabei hatten sie schon die künftige Vogelfluglinie im Sinn: Von Großenbrode bestand die Möglichkeit, die Strecke nach Fehmarn zu verlängern; das Gleiche galt für die dänische Seite, wo die Strecke von Nykøbing abzweigend über die Insel Lolland zum Hafen Rødby bis zur schmalsten Stelle des Fehmarnbelts verlängert werden konnte. Günstig war außerdem, dass für die vorläufige Lösung in Gedser der Fährhafen zur Verfügung stand und dass in Großenbrode der ehemalige Marineflughafen mit verhältnismäßig geringen Mitteln für den Fährbetrieb ausgebaut werden konnte.

Im Juli 1951 wurde auf dieser 69 Kilometer langen Linie der Fährverkehr mit einem Fährschiff der DSB und zwei täglichen Doppelfahrten aufgenommen. Neben Pkw wurden auch Güterwagen trajektiert. Ab 1953 konnte man mit Indienststellung des DB-Fährschiffs „Deutschland“ zudem Reisezugwagen übersetzen. 1954 kam ein drittes Fährschiff (von den DSB) hinzu, im November 1957 folgte mit der „Theodor Heuss“ ein viertes, das wiederum die DB stellte. Von 1958 bis 1962 verkehrten in der Hauptreisezeit vier Fährschiffe mit insgesamt zehn Fahrtenpaaren pro Tag. Zehn internationale Reisezüge wurden in der Hauptreisezeit täglich nach Großenbrode Kai gefahren und jeweils von ihnen Wagen übergesetzt.

Betrieb im Bahnhof Puttgarden: Die 221 122 rangiert einen D-Zug-Wagen von der dänischen Fähre „Knudshoved“. Bis 1978 fahren diese Dieselloks hier


BD Hamburg/Slg. Brinker

Die Verbindung über Großenbrode brachte gegenüber der Fahrt über Flensburg und den Großen Belt erhebliche Reisezeitverkürzungen. 60 bis 90 Minuten sparten die Züge ein, trotz der verhältnismäßig langen Überfahrt mit den Fährschiffen. Entsprechend bauten DB und DSB das Reiseangebot bald aus. 1954 kam eine VT-12-Triebwagenverbindung „Kopenhagen-Express“ mit verhältnismäßig kurzen Reisezeiten hinzu (siehe Kasten Fahrzeitenvergleich). Fast alle internationalen Fernzüge nahmen spätestens 1957 den Weg über die neue Route. Einzig der „Nord-Express“ (Paris – Kopenhagen mit Schlafwagen bis Stockholm) fuhr weiter über Flensburg – bis zur Inbetriebnahme der Vogelfluglinie.

Das große Neubau- Projekt
Zu ebendieser Strecke wurde am 13. Juni 1958 in Bonn eine Vereinbarung über den Bau unterzeichnet. Im selben Jahr begannen die Bauarbeiten. Die Verbindung über Puttgarden und Rødby gehörte zu den größten Nachkriegsbauvorhaben der Bundesrepublik, auch deshalb, weil sie auf deutscher Seite einer Neuplanung gleichkam.

Unter der Bezeichnung „Neubaugruppe Vogelfluglinie“ wurden in der Bundesbahndirektion (BD) Hamburg zwei Sonderdezernate eingerichtet. Ihre Aufgabe bestand in erster Linie darin, baureife Entwürfe aufzustellen und die größeren Aufträge zu vergeben. Für die örtliche Bauüberwachung wurde ein bautechnisches Neubauamt mit Sitz in Burg auf Fehmarn eingerichtet. Die DB führte die Arbeiten im engen Einvernehmen mit dem Landesamt für Straßenbau in Schleswig-Holstein in Kiel durch, entstand doch gleichzeitig und teilweise parallel zur Bahn die Bundesstraße 207. Das Eisenbahnprojekt gliederte sich auf deutscher Seite in vier Baumaßnahmen: die eingleisige Hauptbahn Großenbrode – Puttgarden mit dem Umbau der Bahnhöfe Großenbrode und Burg (Fehmarn), eine kombinierte Eisenbahn-und Straßenhochbrücke über den Fehmarnsund, den Fährbahnhof Puttgarden und daran angeschlossen den Fährhafen Puttgarden.


Das Projekt Vogelflug -linie gliederte sich auf deutscher Seite in vier Einzelbaumaßnahmen


Teil der Vogelfluglinie war die frühere Nebenbahn (Lübeck –) Bad Schwartau – Neustadt – Großenbrode, welche die Bundesbahn schon in den 1950er-Jahren für den steigenden Verkehr nach Großenbrode ertüchtigt hatte. Unter anderem wurden Umgehungskurven in Neustadt und Lütjenbrode gebaut und die Höchstgeschwindigkeit von 50 bis 60 km/h auf 100 km/h erhöht. Alle Bahnhöfe erhielten zur damaligen Zeit moderne Drucktasten-Stellwerke der Bauform DrS 2 oder SpDrS 59. Auch die Kreuzungsbahnhöfe bis Bad Schwartau stattete die DB – mit Ausnahme von Neustadt – mit Drucktasten-Anlagen aus, um die gesamte Strecke vom Zentralstellwerk in Puttgarden aus fernsteuern zu können.

Zwischen Großenbrode und Puttgarden wurde ergänzend dazu eine 18 Kilometer lange neue Strecke gebaut, zunächst für bis zu 120 km/h, später dann für 130 km/h. Diese Strecke erreichte über die neu gebaute Fehmarnsundbrücke auf Rampen mit zehn Promille Steigung die Insel Fehmarn. Die Bundesstraße 207 wurde unmittelbar neben der Bahn gebaut, mit einer Rampe zur Brücke mit 35 Promille Steigung. Kreuzungsbahnhöfe entstanden in Strukkamp und bei Burg. Der Personenbahnhof in Puttgarden erhielt drei Bahnsteige mit sechs Gleisen. Das erwähnte, dort untergebrachte Zentralstellwerk war das erste Streckenstellwerk der Bundesbahn auf einer eingleisigen Strecke.

Vogelfluglinie

Am 5. Juli 1963 sticht die „Deutschland“ von Puttgarden aus in See Richtung Rødby. Vom Schiff aus gut zu sehen sind die Bahnanlagen und Fährbetten des damals nagelneu als „Tor zum Norden“ eingerichteten Bahnhofs an der Ostsee


W. Hollnagel/Eb-Stiftg.

Reisezeit Hamburg –Kopenhagen(jeweils schnellster Zug)

Grafik: J. Mauerer

Die Brücke und der Fährhafen
Zum Wahrzeichen der Vogelfluglinie wurde die Brücke über den Fehmarnsund, eine kombinierte Eisenbahn-und Straßenbrücke, die am 30. April 1963 fertiggestellt wurde. Auf 963,4 Metern Länge, mit sieben gemeinsamen Pfeilern und zwei Widerlagern, führt sie Bahn wie Straße über das Wasser. Dabei liegt die Bahn östlich, die Straße westlich. Die Breite der Brücke beträgt 21 Meter, davon entfallen sechs Meter auf die Bahn und 15 Meter auf die Straße. Die Schifffahrtsöffnung hat eine Breite von 240 Metern und eine Durchfahrtshöhe von 23 Metern über Normalnull (NN). Sie wird mit zwei gegenüber geneigten stählernen Hohlkastenbögen überbrückt, unter denen die Fahrbahntafel an schrägen Seilen hängt. Der Bogen erreicht im Scheitel eine Höhe von rund 69 Metern über NN und ist das eigentliche Wahrzeichen der Brücke.

Der zweite große Neubau im Rahmen der Vogelfluglinie betraf den Fährhafen von Puttgarden. Unmittelbar nördlich des kleinen Dorfes waren bereits in den frühen 1940er-Jahren erste Arbeiten für den Bau einer Schutzmole eingeleitet, aber dann eingestellt worden. Spätere Untersuchungen ergaben, dass sich die bisherige Hafenstelle wegen Versandungsgefahr nicht eignete. Die neue Hafenstelle wurde daher um etwa 1.200 Meter nach Osten verlegt. Bei der Lage und den Abmessungen der Molen stimmte sich die DB mit der Wasserund Schifffahrtsdirektion in Kiel wie auch mit den DSB ab. Zusätzlich flossen Empfehlungen der Technischen Hochschule Hannover in den Bau mit ein.

Erst zwei, dann drei Fährbetten
An die Gleisanlagen des Bahnhofs schlossen sich zunächst zwei Betriebsfährbetten an, die schon bald um ein drittes erweitert werden mussten. Nach dem Vorbild der Anlagen in Großenbrode Kai und Gedser wurden in Puttgarden die Heckform und in Rødbyhavn die Bugform angewandt. Dadurch erreichten die Erbauer, dass Kraftfahrzeuge die Fährschiffe verlassen konnten, ohne wenden zu müssen. Die Wassertiefe in den Fährbetten beträgt 8,50 Meter. Die Fährbetten entsprachen den Heck-bzw. Buggrundrissen der Fährschiffe – einschließlich der im Großen Belt verkehrenden Schiffe, sodass man diese weiter verwenden konnte. Einzig die ältere „Danmark“ ließ sich nicht mehr einsetzen.

Dank der mehrgleisigen Anlagen können die Fährschiffe von DB und DSB auch etwas längere Fernreisezüge mitnehmen. So zum Beispiel den aus zwei Triebwagen der Baureihe VT 12 gebildeten „Kopenhagen-Express“ (Foto in Puttgarden)


BD Hamburg/Slg. Brinker

Für die Bezeichnung des neuen Bahnhofs diskutierte man drei Namen: „Puttgarden“, „Fehmarn-Kai“ und „Bahnhof Fehmarnbelt“. Die Hauptverwaltung der Bundesbahn in Frankfurt (Main) entschied sich schließlich für Puttgarden, womit das kleine Dorf weit über die Insel Fehmarn hinaus Bekanntheit erlangte.

Auf dänischer Seite konnten die DSB auf die während des Krieges schon weit gediehenen Vorarbeiten aufbauen. Insgesamt entstanden eine 37 Kilometer lange, eingleisige Neubaustrecke von Rødbyhavn nach Nykøbing Falster und eine rund 300 Meter lange Eisenbahn-und Straßenbrücke über den Guldbørgsund. Die Straßen auf Lolland wurden großzügig ausgebaut.

Die Fährstrecke Puttgarden – Rødby
Vor 56 Jahren – am 14. Mai 1963 – wurde die Vogelfluglinie eröffnet. Es war eines der bedeutendsten Ereignisse in der Bundesbahnzeit, auch wegen der 18 Kilometer Neubaustrecke. Das sollte das für lange Zeit einzige derartige Projekt der DB bleiben.

Die neue Verbindung brachte etliche Vorteile, insbesondere durch die kürzere Distanz, die nun auf See zurückzulegen war. Die Fährstrecke ab Puttgarden ist 19 Kilometer lang, im Gegensatz zur vorherigen, 67 Kilometer langen Fährstrecke. Die Fährschiffe benötigten nun in Süd-Nord-Richtung 55 Minuten, in Süd-Nord-Richtung – bedingt durch das Wenden – 65 Minuten. Mit diesen Fahrzeiten konnte ein Schiff die Route an einem Tag sechs Mal befahren („umlaufen“). Damit waren mit den drei eingesetzten Fährschiffen „Theodor Heuss“, „Deutschland“ und „Kong Frederik IX.“ insgesamt 18 Abfahrten in jeder Richtung möglich. Dies entsprach einer Transportkapazität von 63 Reisezugwagen, rund 100 Güterwagen und 1.330 Personenkraftwagen in jeder Richtung.

Die Anlagen wurden so gestaltet, dass man bei steigendem Bedarf weitere Schiffe einsetzen konnte. Das erwies sich schon bald als notwendig: 1964 zogen die DSB ihre 1961 gebaute Doppelstockfähre „Knudshoved“ vom Großen Belt ab und setzten sie als viertes Fährschiff auf der Vogelfluglinie ein. Im Juni 1972 wurde sie vorübergehend abgelöst durch ein neues Fährschiff, das die Bundesbahn mit der „Deutschland“ in Dienst stellte.

Grafik: J. Mauerer

1981 und 1982 wurden die DSB-Fährschiffe „Knudshoved“ und „Kong Frederik IX.“ abgelöst durch die Neubauten „Prins Henrik“ und „Dronning Margrethe II.“ An die Stelle der inzwischen etwas betagten „Theodor Heuss“ trat im 1. Juni 1986 das neue Fährschiff „Carl Carstens“, das rund 60 Prozent mehr Kapazität aufwies. Die „Deutschland“ wurde in der Folge dem gleichen modernen Standard angepasst, die „Theodor Heuss“ zur reinen Gütertransportfähre umgebaut.

Verkehrsentwicklung ab 1963
Dank der Vogelfluglinie konnten die Reisezeiten der meisten Fernreisezüge gegenüber der bisherigen Fährverbindung um rund zwei bis drei Stunden verkürzt werden – die der schnellsten Verbindung um 80 Minuten. Im ersten Fahrplan mit der neuen Strecke, dem Sommerfahrplan 1963, verkehrten über Puttgarden – Rødby zwölf Fernzugpaare (offiziell wurden 13 genannt, doch lief ein Zugpaar vereinigt).

Damit führten DB und DSB zwei Zugpaare mehr über die Ostsee als 1962, als man noch über Großenbrode trajektierte. Die Zahl der täglich übergesetzten Fernreisezugwagen stieg im Sommer 1963 von 46 auf 63. Im Winterfahrplan verkehrten aufgrund der saisonal geringeren Nachfrage nur neun Zugpaare. In beiden Fahrplänen gab es noch eine Reihe von Schlafwagenläufen über lange Distanzen wie Rom – Stockholm (siehe Tabelle S. 45).

Aufgrund der stürmischen Verkehrsentwicklung auf der Schiene über Großenbrode – Gedser gingen DB und DSB zunächst davon aus, dass diese auch auf der Vogelfluglinie anhalten werde. Entsprechend nahmen sie an, dass der Löwenanteil der Beförderungsaufgaben weiterhin bei Reisezügen sowie dem Trajektverkehr von Reisenden mit Kraftfahrzeugen liege. Beim Güterverkehr übten die Betreiber dagegen erst einmal Zurückhaltung: Zwar erlaubte die Vogelfluglinie eine größere Zahl an trajektierten Güterwagen als die täglich nur 20 bis 25 Stück pro Richtung zwischen Großenbrode und Gedser, aber die beiden Bahngesellschaften wollten erst einmal die weitere Entwicklung abwarten, bevor sie Güterverkehr vom Großen Belt nach Puttgarden – Rødby verlagerten. Zumindest für den eilbedürftigen Güterverkehr sollte die Route aber baldmöglichst genutzt werden, was ab Herbst 1963 auch geschah. Vom 30. September 1963 an liefen TEEM-Verbindungen zwischen Mitteleuropa und Skandinavien über die Vogelfluglinie.


Ab September 1963 gab es auch TEEM-Güterzüge, die den Weg über die Vogelfluglinie nahmen


Im Reiseverkehr machte sich derweil bald die Konkurrenz der Luftfahrt bemerkbar. Sie verkürzte Reisen über lange Strecken deutlich und bot dies meist auch preislich günstiger an als die verhältnismäßig teuren Schlafwagen. Der Personenfernverkehr auf der Schiene nahm deshalb nur noch verhalten zu; bereits 1966 kam es zu einem ersten Rückgang der trajektierten Reisezugwagen. Eine günstige Verkehrsentwicklung führte ab 1968/69 noch einmal zu leichten Steigerungen, doch stagnierte das Verkehrsaufkommen bis in die 1980er-Jahre bei rund 38.000 Reisezugwagen im Jahr.

Die dänische MH 386 rangiert im Fährbahnhof Rødby F. im September 1985 Güterwagen vom Fährschiff. Die Zahl der übergesetzten Güterwagen überstieg recht bald – und dann für lange Zeit – jene der übergesetzten Reisezugwagen; siehe dazu auch die Grafik links unten


Josef Mauerer

Kurzes Zwischenhoch 1991
Der angebotsorientierte Fahrplan 1991 brachte dann eine Steigerung der übergesetzten Reisezugwagen auf rund 45.000 (mehr als zehn Prozent plus gegenüber 1990!), doch danach sank das Aufkommen bis 1996 um fast die Hälfe, weil das Angebot der Tageszüge wieder reduziert und weitere Nachtzüge eingestellt wurden. Erwähnt sei dazu noch, dass man Speisewagen nie übersetzte. Bei der Fahrt über See stand ja die Bord-Gastronomie der Fährschiffe zur Verfügung.

Größere Bedeutung erlangte dafür der Güterverkehr mit trajektierten Wagen. 1964 wurden auf der Vogelfluglinie bereits 111.483 Güterwagen übergesetzt. Im Jahr 1969 wurde mit 160.175 Güterwagen das Zehnfache dessen befördert, was über Großenbrode – Gedser 1962 trajektiert worden war. 1973 kam man gar auf 185.000 Güterwagen, danach sank das Aufkommen erst einmal wieder (siehe Tab. S. 42). Mit „DanLink“ wurde ab 1986 der Versuch unternommen, die Wettbewerbsfähigkeit im Güterverkehr nach Schweden zu verbessern (hier ging es hauptsächlich um die Beseitigung von Engpässen auf der Fährroute Helsingborg – Helsingør). Rund 170.000 Wagen jährlich wurden bis Anfang der 1990er-Jahre trajektiert, 1994 kam es mit 190.000 Wagen zur höchsten Zahl überhaupt.

Nach der Schiffspassage: Die 218 490 fährt mit D 373 „Hansa-Express“ (Kopenhagen – Kassel) in Puttgarden ab (Juli 1986)


J. Mauerer (3)

Blick auf Diesellokabstellung und Tankstelle im Bw Puttgarden; das Hauptgebäude zieren Vogelfluglinie-Motive (30. Juli 1986)


Die 234 551 mit EC 186 „Karen Blixen“ Hamburg – Kopenhagen 1994 in Bad Schwartau; der Zugverkehr ist bereits rückläufig (siehe Grafik u.)


Grafik: J. Mauerer


Nicht zuletzt machten die trajektierten Kraftfahrzeuge die Vogelfluglinie zu einem großen Erfolg


Interessant ist in dem Zusammenhang, dass die Bundesbahn bis in die 1990er-Jahre immer wieder neue Rekordbeförderungsleistungen auf der Vogelfluglinie vermeldete. Allerdings: Die Rekorde betrafen fast ausschließlich die übergesetzten Kraftfahrzeuge – und nicht zuletzt deshalb wurde das Projekt „Vogelfluglinie“ zu einer wirklichen Erfolgsgeschichte für die DB und die DB AG, die in dieser Hinsicht bis heute anhält.

Die Triebfahrzeuge auf der Vogelfluglinie
Für die Traktion der Reise-und Güterzüge wurden von Anfang an schwerpunktmäßig die neuen Diesellokomotiven der Baureihe V 2001 (ab 1968: 221) eingesetzt – auf deutscher Seite prägten sie im Schienenverkehr das Bild der Vogelfluglinie. Dampfbetrieb war hier nicht gefragt, die neue Strecke sollte allein die moderne Bahn repräsentieren. Im Regionalverkehr setzte die DB die Baureihe V 100 (212) ein.

1978 wurde die 221 durch die Baureihe 218 abgelöst, als die elektrische Zugheizung auf der Strecke zugelassen wurde. Die 218 dominierte den Betrieb in den folgenden Jahren. Nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 verbreiteten sich die „Ludmillas“ der Baureihen 232 und 234 im Bereich der DB und kamen dabei zunehmend auf die Vogelfluglinie. In den 1990er-Jahren prägten sie hauptsächlich das Bild im Fernreise-und Güterverkehr, während die 218 nur noch wenige Züge bespannte. Im Lauf des Fahrplans 1993 kamen erstmals auch dänische IC 3-Triebzüge bei zunächst zwei Zugpaaren zum Einsatz.

Der Einschnitt von 1997
Gravierende Veränderungen im Schienenverkehr über die Vogelfluglinie brachte das Jahr 1997. Am 1. Juni des Jahres wurde in Dänemark die feste Querung über den Großen Belt in Betrieb genommen. Damit endete der Schienengüterverkehr über die Vogelfluglinie, die Güterzüge nehmen seitdem (wieder) den Weg über Flensburg. Dieser Weg ist zwar länger als über die Vogelfluglinie, aber dennoch kostengünstiger, weil die Wagen durchweg auf der Schiene unterwegs sind und das vielfältige, zeitaufwendige Rangieren auf den Fährbahnhöfen nicht mehr erforderlich ist. Dazu kommt, dass die „neue alte“ Route durchgehend elektrifiziert wurde.

Der dänische MFB 7276 verlässt als EC 185 „Bertel Thorvaldsen“ (Kopenhagen – Hamburg) das Fährschiff „Deutschland“; Puttgarden, 21. Juni 1997. Ähnlich läuft der Betrieb mit den IC 3 auch heute noch – doch im Dezember 2019 ist Schluss


Josef Mauerer

„Restbetrieb“ mit ICE-Intermezzo
Auf der Vogelfluglinie verblieb der Schienenpersonenfernverkehr, der 1997 noch aus fünf Tageszugpaaren – darunter zwei lokbespannten Zügen – sowie drei Nachtzugpaaren bestand. Die Nachtzüge wanderten im Herbst 1997 ab auf die Route über Flensburg. Zur selben Zeit wurden die lokbespannten Tageszüge umgestellt auf dänische IC 3-Triebzüge, damit entfiel fürs Erste die Verbindung Berlin – Kopenhagen.

Seitdem verkehrten fünf, ab 2001 in der Hauptsaison sechs EuroCity-Zugpaare über die Vogelfluglinie. Aufgrund des ausschließlichen Triebzug-Einsatzes konnte der Rangierbetrieb in den Fährhäfen gänzlich eingestellt werden. Eine Besonderheit gab es in dem Rahmen aber noch: Von 2008 bis 2016 wurde von der DB AG der Diesel-ICE (Baureihe 605) auf der Route eingesetzt; damit bestand bis 2015 auch wieder eine Direktverbindung Berlin – Hamburg – Kopenhagen.

Eine weitere Neuerung von 1997 stellte die Optimierung des Fährbetriebs dar. Die bisherigen Fährschiffe wurden abgelöst durch vier neue „Doppel -endschiffe“, die nicht mehr wenden müssen. Damit konnte die Überfahrtzeit zwischen Puttgarden und Rødby von den erwähnten 55 bis 65 auf jetzt 45 Minuten in beide Richtungen reduziert werden, was 1998 auch Eingang in den Fahrplan fand. Statt bisher drei Gleisen ist für den Eisenbahnfährverkehr seither nur noch ein Gleis vorhanden, das für den Triebzugbetrieb völlig ausreicht. Weil durch all diese Schritte das Aufkommen an zu trajektierenden Eisenbahn-Fahrzeugen sehr stark gesunken ist, bieten die vier Schiffe, die im 30-Minuten-Takt verkehren, zudem genug Kapazität für die Trajektierung der Straßenfahrzeuge.

Die Zeit der „Scandlines AG“
1998 fusionierte die „Deutsche Fährbetriebe Ostsee“ (DFO) mit der 1997 von der DSB ausgegliederten dänischen Partnerreederei zur „Scandlines AG“. Seitdem wird der Fährbetrieb von dieser Gesellschaft geführt. Die Hafenanlagen in Puttgarden und Rødby hat man weiter modernisiert und die vier Fähren bis 2014 auf Hybrid-Betrieb umgebaut. Zwei weitere Frachtfähren kommen seit 1999 bei Bedarf für Gefahrgut-und Lkw-Transporte zum Einsatz.

Den zeitgemäßen Hafenanlagen stehen inzwischen auf beiden Seiten des Fehmarnbelts Bahnanlagen gegenüber, denen man den Niedergang des Bahnbetriebs deutlich ansieht. Verkrautete Gleise, verlassene Bahnsteige und das verwaiste Bahnbetriebswerk Puttgarden zeugen noch immer von den Glanzzeiten auf der Vogelfluglinie – und davon, wie weit diese zurückliegen.

Die feste Fehmarnbeltquerung
Dazu kommt, dass ein weiteres Großvorhaben in diesem Bereich der Ostsee seine Schatten vorauswirft. Am 3. September 2008 unterzeichneten die Verkehrsminister von Deutschland und Dänemark einen Staatsvertrag zur Herstellung der Festen Fehmarnbeltquerung (FBQ). Dieser Vertrag, 2009 in beiden Ländern ratifiziert, sieht die Querung als kombinierte Straßen-und Schienenverbindung vor.

Das wirkt sich grundlegend auf die Vogelfluglinie aus. Zunächst war ein zweistufiger Ausbau der bestehenden Strecke bis Puttgarden geplant. Stattdessen ist nun überwiegend eine zweigleisige elektrifizierte Neubaustrecke für Geschwindigkeiten von 160 km/h bis 200 km/h vorgesehen, die weitgehend abseits der Badeorte an der Ostsee verlaufen soll. Der Fehmarnbelt soll mit einem 17,6 Kilometer langen Tunnel unterquert werden; Trajekte braucht es dann nicht mehr. Der Bahnhof Puttgarden hat womöglich schon 2022 ausgedient, wenn der Regionalverkehr wegen Bauarbeiten eingestellt wird. Für die künftige Schienenund Straßenführung im Bereich der seit 1999 unter Denkmalschutz stehenden Fehmarnsundbrücke werden derzeit noch vier Varianten untersucht.


Bald soll ein Tunnel den Fehmarnbelt unter -queren. Trajekte braucht es dann nicht mehr


Die Reisezeit zwischen Hamburg und Kopenhagen soll sich nach Fertigstellung der Festen Querung auf unter 150 Minuten verkürzen. DB AG und DSB erwarten dadurch eine fast vierfache Steigerung der Fahrgastzahlen. Auch im regionalen Bereich erhofft man sich Verbesserungen, zum Beispiel eine Verkürzung der Fahrzeit Fehmarn-Burg – Lübeck von rund 35 Minuten.

Ende des Fernverkehrs
In diesem Zusammenhang steht nun zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ein epochaler Schritt an: der Abschied vom internationalen Fernverkehr über die Vogelfluglinie. Die DSB als Betreiber begründet dies mit Bauarbeiten auf der dänischen Seite im Zuge der Festen Fehmarnbeltquerung. Schon im laufenden Fahrplan 2019 enden die Züge deshalb zeitweise in Nykøbing/ Falster. Fernreisezüge Hamburg – Kopenhagen wird es freilich weiterhin geben; bis zu vier solche Zugpaare fahren ab Dezember 2019 über Flensburg, Padborg und den Großen Belt. Die Fahrzeit Hamburg – Kopenhagen wird dabei sogar um zehn bis 15 Minuten kürzer sein als derzeit, weil die zeitraubende Fährfahrt entfällt. Allerdings haben sich die Fahrzeiten in den letzten Jahren auch kontinuierlich verlängert (siehe Grafik).

V 200 und VW Käfer ähnelten sich in ihren Formen und symbolisierten die neue Mobilität und Modernität der alten Bundesrepublik – wie die kühne Fehmarnsund-Brücke


R. Palm/Eisenbahnstiftung

Nur ein Gleis bieten die Hybrid-Fähren noch für das Übersetzen der Reisezüge. Aber das reicht, um etwa den Diesel-ICE zwischen den vielen Lkw zu verstauen (Foto von 2016)


Max Esser

Viele Souvenirs gibt es von der Vogelfluglinie – bis hin zu der Mokkatasse mit VT 12


Slg. Max Esser

Mit dem Ende des internationalen Zugverkehrs wird zugleich der Eisenbahn-Fährbetrieb zwischen Puttgarden und Rødby eingestellt. Dies bedeutet das Ende einer Ära, haben doch Generationen von Bahnreisenden mit dieser „kleinen Seereise“ Skandinavien erreicht. Und es bedeutet auch das weitgehende Ende des Eisenbahn-Trajektverkehrs in Deutschland. Abgesehen von dem nur saisonal und nicht täglich verkehrenden, nicht von der DB betriebenen Fernzug Berlin – Malmö, der von Saßnitz nach Trelleborg in Schweden übergesetzt wird, gibt es dann hierzulande keine Fähren mehr, die Eisenbahnfahrzeuge an Bord nehmen.