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GESCHICHTEN AUS DER WERKZEUGKISTE


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Off Road - epaper ⋅ Ausgabe 6/2022 vom 10.05.2022
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Bildquelle: Off Road, Ausgabe 6/2022

❯❯ Bis zur Hauptuntersuchung

Wieder mal eine kleine Geschichte aus meinem privaten Werkstattleben. Nicht jeder darf bei mir in die heiligen Hallen, aber unsere Leser lasse ich freilich gerne teilnehmen an der Wiederbelebung des Toyota J9. Ein Geländewagen, der es, egal in welchem Zustand er sich aktuell befindet, wert ist, wieder hergerichtet zu werden. So viel sei vorab gesagt: Hier, in der Werkzeugkiste, wird uns der 3,4-Liter-Otto-V6 noch eine Weile begleiten.

Ein Jungspund ist er beileibe nicht mehr, der J9, den ich da in die Finger bekam. Hat er doch schon 25 harte Jahre auf dem Buckel. Vorbesitzer war ein Forstwirt, der die Kettensäge stets zum Baum gefahren hat. Diesem Land Cruiser ist in seinem Leben also nichts geschenkt worden. Lasst uns an dieser Stelle wieder mal ganz kräftig die Fahne für die Spezies Geländewagen schwingen! Man braucht sie, diese Fahrzeuge, die einen zuverlässig ...

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... dorthin bringen, wo andere nur den Fußweg sehen.

DIE SYMPTOME

Kurze Vorgeschichte: Als ich den Grünen erwarb, gab es bereits massive Probleme mit dem Fahrverhalten. Trat man zu stark auf das Bremspedal, drehte sich das Lenkrad nach rechts und das Fahrzeug wollte nach links in den Gegenverkehr abbiegen. Ein Zustand, der so unglaublich gefährlich war, dass ich seine Behebung zur Priorität Nummer eins machte. Die Ursachensuche begann. Der Buschfunk (sonst oft hilfreich) lieferte in diesem Fall nur Fehldiagnosen wie „defekte Bremsanlage“. Auch diese Erfahrung zeigte: Selber denken hilft letztlich doch am besten.

DIE DIAGNOSE

Eine tiefgehende Untersuchung offenbarte: Die Ursache für das mysteriöse Verhalten des Toyo beim Bremsen waren eben nicht feste Bremssättel! Vielmehr hatte sich das hintere Silentlager am linken Querlenker langsam, aber sicher in seine Einzelteile zerlegt, wodurch dieser beim Bremsvorgang nach innen knickte, was wiederum am Lenktrapez zu jenem gefährlichen Fehlverhalten führte. Nachdem es sich um eine Zahnstangenlenkung handelt, ist das Lenkgetriebe logischerweise auch Teil des Lenktrapezes. Durch die von dem defekten Querlenker ausgelösten Querkräfte wurden die Lager der Zahnstangenlenkung auf eine ganz unsittliche Art und Weise belastet und in letzter Konsequenz zerstört. Nachdem ich beide Querlenker erneuert hatte, blieb der Land Cruiser beim Brem-sen wieder brav auf gerader Spur. Gefahr erkannt, Gefahr gebannt.

VORBEREITUNG DER OP

Weil es so gut wie unmöglich ist, neue Lager in eine eingebaute Lenkung einzupressen, musste die Lenkung raus auf die Werkbank. Da ging der Spaß auch schon los. Die Lenkspindel von der Hardyscheibe zu lösen, war noch das geringste Problem. Wie man auf den Bildern sehr gut erkennen kann, hatte sich am ganzen Unterboden Korrosion breitgemacht. Aber: Wer Kummer gewohnt ist, der kann damit umgehen. Der Messer-Griesheim-Schlüssel (besser bekannt als blauer Föhn) machts möglich. Vergammelten Verschraubungen muss man nur genügend Angst machen, dann wird man ihrer Herr. Erhitzen, schrauben, erhitzen, schrauben ...

Nichts abgerissen! So soll das sein. Doch es ist wie immer: Man fängt schon mit der unzugänglichsten Schraube an, freut sich, dass alles gut gelaufen ist, und dann kommt der Klassiker. Die letzte Verbindung macht Ärger. Die Überwurfmutter der Druckleitung wollte erst nicht lockerlassen und dann auch noch rund werden. Dieses Phänomen ist den meisten Mechanikern bekannt. Wenn ein Teil die Möglichkeit erkennt, den Mann mit dem Schraubenschlüssel zu ärgern, nutzt es sie. Der erfahrene Mechaniker lacht über die Tücke des Objekts, der Rookie muss sich erst daran gewöhnen. Schlussendlich hat die Lenkung verloren und wurde zur Strafe in den Schraubstock eingespannt.

❯❯ Wäre da nur ein echtes Lenktrapez!

❯❯ Gang für Gang ...

NEUE LAGER FÜR DIE LENKUNG

Die drei 25 Jahre alten Lager sind, kann man sagen, von alleine rausgefallen. Wichtig vor dem Einpressen: Alle Lagersitze vorher ausschleifen. Sie müssen von dem alten Abrieb befreit werden. Sonst quält man die neuen Lager beim Einbau dermaßen, dass es sehr gut möglich ist, sie bei der Montage schon zu beschädigen.

Jeder schraubt anders und es gibt sicher unzählige Möglichkeiten. diese Lager zu montieren. Doch ich bin immer Fan von unkonventionellen Methoden. Mit der Kraft eines Gewindes lassen sich diese Lager aber sehr gut einpressen. Wer gut schmiert, der gut fährt! Komisch, aber an diesen alten Sprüchen ist schon immer was dran. Also die neuen Lager gut schmieren, dass sie einfacher in ihren Sitz rutschen. Bei diesen Mitteln glaubt jeder an etwas anderes. Ich für meinen Teil bin gläubiger Ballistol-Jünger. Die neuen La-ger gut einsprühen, die Schraube oder Gewindespindel, wie auf den Bildern zu sehen ist, anbringen.

Am Schraubenkopf gegenhalten und mit Gefühl die Mutter nach rechts drehen. Langsam wandert das neue Lager nach unten in die gewünschte Position. Der Bund des Lagers muss aber über den Lagersitz überstehen. Deswegen habe ich die Nuss für die letzten Millimeter untergelegt. Somit konnte der Bund des Lagers geschmeidig drüberrutschen. Das Lager ist montiert. Auch die Demontage defekter oder schwergängiger Lager, ganz egal aus welchem Metall, gelingt öfter mal mit einer intelligent improvisierten Gewinde-Lösung.

Das Einpressen der Metallhülse erfolgt auf die gleiche Art. Von unten gegenhalten, von oben kontrolliert und piano die Hülse einziehen. Danach aber prüfen, ob sie mittig in der richtigen Position im Lager eingepresst ist. Das wäre es im Groben und Ganzen auch schon gewesen, was das Einpressen angeht. Jetzt noch ein wenig sauber machen, diverse Gewinde reinigen (nachschneiden).

Das Lenkgetriebe kann nun wieder montiert werden. Zwei Hände mehr sind eigentlich immer zu empfehlen, wie oft erwischt man sich beim ungesunden Mechaniker-Yoga. Hier einfädeln, dort schauen, da die Mutti auf die Schraube, dann fällt einem noch die Lampe runter ...

Zu zweit ist man einfach eine ganz andere Gewalt in der Werkstatt. In meinem speziellen Fall reicht mir Old Shatterhand oft die Hände. Ist die Lenkung wieder am Achsschemel montiert, müssen die Spurstangen noch in die Lenkhebel eingeführt und verschraubt werden. Das Versplinten der Kronenmutter und das Spannen des Splintes nicht vergessen. Noch die Hydraulik anschließen. Zuletzt muss die Lenkung noch entlüftet werden. Bitte immer ohne das Fahrzeuggewicht auf der Vorderachse. Also anheben! Den Ausgleichsbehälter des Servoöls mit dem richtigen Öl befüllen, jetzt ist der zweite Mann gefragt. Motor starten, wenn die Lenkungspumpe erstmal angesaugt hat, mehrmals bis in die Lenkanschläge lenken, bis die Pumpe keine Geräusche mehr macht. Ausgleichsbehälter die ganze Zeit unter Öl halten! Ganz wichtig. Kurz noch angemerkt: Starrachsen mit einer Spurstange und Kugelumlauflenkung haben einfach ihren Vorteil!

❯❯ Teile lügen nicht!

ELEKTRIK-TRICK

Auch hier gibt es eine Vorgeschichte: Der Toyota stand längere Zeit. Der Starter machte keinen Zocker mehr. Der große Bruder, ein J12, und ein Starthilfekabel muss– ten ran. Haube an Haube, 31 an 31, 30 an 30. (Klemme 30 Batt+, Klemme 31 Batt-.)

Während des Startens ging der J12 ganz dezent in die Knie. Trick 17: Den Massepol des J9 an der Batterie abgeklemmt und das Starthilfekabel direkt in das Masse-Kabel beißen lassen. Der 9er sprang super an und der 12er ging nicht in die Knie. Massekabel mit Starthilfekabel wieder auf die Batterie. Als ich einstieg, sah ich sofort, dass jetzt die Ladekontrolllampe leuchtete. Was war denn nun schon wieder los? Da ich davon ausging, dass die alte Batterie einfach den Geist aufgegeben hatte, baute ich zuerst eine neue Batterie ein. (Das Tauschen der hornalten Batterie war ohnehin fällig, sie war zusammengefallen.) Doch auch nach dem Einbau der neuen erlosch die Ladekontrolllampe nicht. War ja auch irgendwie zu erwarten. Sowie der grüne Teufel in meiner Werkstatt stand, nahm ich mir aus Reflex oder Zufall den Kabelbaum des Generators zur Brust. Ah, schön, da ist ein Kabel durch! Optisch war zu erkennen, dass es anscheinend kurzfristig mit Temperatur zu tun hatte. Die Stelle im Baum instandgesetzt und wieder gestartet. Kontrolllampe leuchtet. Beim 0815-Teilehändler einen neuen Generator bestellt. Und das war ein Fehler. Als das Neuteil eintraf, war schon auf den ersten Blick klar: Da stimmt etwas nicht. Es ist genau spiegelverkehrt. Aber: Was will man machen? Das Teil ist bezahlt, Zurückgeben leider nicht möglich. Hm, vielleicht kann man aus zwei ja einen zusammenbauen? Zu diesem Zeitpunkt ging ich davon aus, dass sich eine der Leis– tungsdioden des Reglers in Rauch aufgelöst hatte. Super vergossen,

❯❯ Land Cruiser killed by Land Cruiser.

❯❯ Open Line!

das Teil. Darum war Messen auch nicht ganz easy. Umgebaut, eingebaut, Motor gestartet, Lampe an! Riemen entspannen und wieder auf die Werkbank mit dem Gerät. Das war also nicht des Rätsels Lösung! Nachdem ich wie so viele Mechaniker an der sogenannten „Reinschau-Krankheit“ leide, trennte ich den alten Generator am Gehäuse. Dabei fiel mir auf, dass bei ihm die Statorwicklungen als Stern angeordnet waren, die beim neuen Generator aber als Dreieck. Somit konnte das Austauschen des Reglers generell nicht funktionieren. Als dann ein Schaltplan der elektrischen Anlage bei mir in der Werkstatt auftauchte, konnte ich meine Annahme bestätigen. Erregerspannung kommt am Generator an. Kommt aber nicht raus. Somit wurde die Erregerwicklung nicht mit Strom versorgt. Spannung liegt zwar an, aber Strom fließt keiner!

HÄTTE MAN GLEICH MACHEN SOLLEN

Manchmal steht man sich selbst im Weg. Kann man auch zugeben. Wichtig ist, nicht aufzugeben. Schlussendlich braucht man eine Diagnose, auf die man sich verlassen kann. Misst man ohmisch, wie auf den Bilder zu erkennen ist, dann sieht man sehr klar, wo der Fehler liegt. Ohne auf die Zahl einzugehen, die im Multimeter steht: Im Bild oben rechts ist ganz eindeutig das Kürzel OL für Open Line, also getrennte Leitung, zu sehen. In diesem Fall heißt das: Die Erregerwicklung hat eine Unterbrechung, demnach kann hier niemals Strom fließen und sich kein Magnetfeld aufbauen. Ohne Magnetfeld des Rotors kann keine Spannung induziert werden. Also lädt der Generator nicht. Da ist sie, die eindeutige Diagnose, mit der man arbeiten kann. Der zweite neue Generator wurde diesmal aus dem Netz bestellt. Eingebaut, Riemen drauf, Motor starten, Lampe aus. So soll das sein.

WAS IST PASSIERT?

Nachdem Schaden und Diagnose eindeutig sind, ist klar, was technisch passiert ist. In dem Moment, als ich das Massekabel (wohlgemerkt mit Starthilfekabel) auf den Minus-Pol der J9-Batterie klemmte, ist die Erregerwicklung samt einem kleinen Teil des Kabelbaums durchgebrannt. Wie komme ich darauf? Der J12 lieferte dem J9 so viel elektrische Energie, dass sich der Generator tatsächlich einbildete, er sei, wenn er nur stark genug erregt werden würde, in der Lage, die defekte Batterie zu laden. Magnetfeldstärke hat, wie der Name vermuten lässt, etwas mit Stromstärke zu tun. Zum Leidwesen des Generators war die Stromaufnahme der Erregerwicklung für das benötigte Magnetfeld so hoch, dass der Erregerwicklung nichts anderes übrig blieb, als sich zu verabschieden. So konnte der J12 den Generator des J9 zerstören.

T | F Martin Frentz