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GÜNSTIG UND LIEFERBAR


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Auto Bild allrad - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 06.10.2022

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Bildquelle: Auto Bild allrad, Ausgabe 11/2022

Der elektrische Hinterradantrieb ist stark genug, um die Steine fliegen zu lassen

Mitsubishi garantiert die rechtzeitige Lieferung noch vor dem Auslaufen der Förderprämie.

Martin Braun

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV 40 590 Euro

AUCH WENN MAN ES IN VORNEHMEN KREISEN nicht tut: Sprechen wir schon ganz am Anfang über das liebe Geld. Ein Thema, das bei diesem Auto ganz besonders interessant ist – im positiven Sinne. Denn bei Mitsubishi gibt es diesen Eclipse Cross mit Allrad und Plug-in-Hybrid-Antrieb bereits ab 40 590 Euro. Das ist schon ein wirklich guter Preis. Doch da gibt es ja noch die staatliche Förderung beim Kauf von solchen Hybridautos: 4500 Euro immerhin bis Ende dieses Jahres. Und Mitsubishi kann problemlos liefern, weil die Japaner im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern vorgesorgt haben: genügend Kabel, ausreichend Mikrochips und jede Menge Batteriezellen. Also bekommt man so einen Hybrid-Allradler von Mitsubishi auf jeden Fall bis zum Ablaufdatum der ...

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... deutschen Förderung zum Ende dieses Jahres. Und Mitsubishi legt noch eine eigene Prämie obendrauf: Noch einmal 4500 Euro, sodass der tatsächliche Basispreis nur 31 590 Euro beträgt – sensationell.

Das ist dann aber trotz des günstigen Preises kein nacktes Behördenmodell, sondern gut ausgestattet mit 18-Zoll-Alurädern, Rückfahrkamera, Zweizonen-Klimaautomatik, Tempomat und Sitzheizung. Und natürlich mit sechs Meter langem Ladekabel, um die 13,8-kWh-Batterie im Heck aufzuladen. Hat man die zuvor komplett leer gefahren, dauert es an der 230-Volt-Steckdose rund vier bis sechs Stunden, bis sie wieder zu 100 Prozent voll ist – je nach Absicherung der Steckdose. Man kann mit dem Eclipse aber auch unterwegs eine öffentliche Schnellladesäule nutzen. Die leere Batterie ist dann in knapp einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent geladen. Für die restlichen 20 Prozent dauert es allerdings noch einmal so lange. Diesen Nachteil hat jedoch jedes Auto mit Batteriepower.

Nach optimistischer WLTP-Norm kommt man dann rein elektrisch 61 Kilometer weit. Auf unserer Messstrecke im realen Verkehr waren es 43 Kilometer – bei sanfter Fahrweise, aber eingeschalteter Klimaanlage. Wenn man gaaanz langsam fährt und die Klimaanlage ausschaltet, verlängert sich die Reichweite tatsächlich auf knapp 60 Kilometer. Man kann aber auch so fahren, dass schon nach 20 Kilometern der Benzinmotor anspringen muss, um das gewünschte Tempo zu halten.

Das macht er sowieso automatisch dann, wenn die Lithium-Ionen-Batterie leer ist. Zum Glück hat Mitsubishi den vorderen Motorraum gut gedämmt, sodass der Benziner bei normaler Fahrweise akustisch nicht lästig wird. Das liegt aber auch am grundsätzlich sanften Lauf des 2,4-Liter-Vierzylinders. Und das resultiert wiederum vor allem aus der geringen Leistungsausbeute des Motors: nur 98 PS aus 2,4 Liter Hubraum. Die erreicht der turbolose Benziner bereits bei dieselartig niedrigen 4000 Touren.

Zweck dieses sehr speziellen Verbrenners: Er soll die zusammen 177 PS starken E-Motoren mit Strom versorgen, wenn die Batterie leer ist. Denn eigentlich sollen möglichst immer die beiden Synchronelektromotoren für Vortrieb sorgen. Der Benziner kann aber auch direkt die Räder antreiben – zumindest die vorderen, denn eine Kardanwelle nach hinten gibt es ja nicht. Weil dem Benziner aber lediglich ein einziger Gang zur Verfügung steht (und der entspricht in etwa der Übersetzung des vierten Gangs eines Fünfgangautos), kann der Benziner erst ab 65 km/h direkt antreiben. Unterhalb dieses Tempobereichs läuft er dann annähernd mit konstanter Drehzahl und treibt dabei ausschließlich einen Generator an, der wiederum sogleich die beiden Elektromotoren mit Strom füttert. Auf Tastendruck des Fahrers kann der Benziner aber auch die Batterie während der Fahrt aufladen, um den Strom dann später zu verbrauchen; vielleicht in einer Innenstadt mit Verbrennerfahrverbot.

Unterhalb von 65 km/h treiben nur die beiden E-Motoren an. Darüber kann sich der Benziner zusätzlich einklinken.

Bei leerer Batterie fährt man also mit dem Verbrenner weiter, bis der Benzinvorrat im 43-Liter-Tank zur Neige geht. Dabei erweist sich der Hybrid-Mitsubishi als erstaunlich sparsam. Das liegt zum einen daran, dass dieser Benzinmotor konsequent auf niedrigen Verbrauch getrimmt ist, vor allem durch seine Auslegung als Atkinson-Zyklus-Motor. Benannt nach einem Erfinder im 19. Jahrhundert, nutzt ein solcher Motor den Kraftstoff besser aus, indem er auf große Ventilzeitüberschneidungen verzichtet. Das beschneidet zwar arg die Leistung (daher auch nur die erwähnten 98 PS aus 2,4 Liter Hubraum), erhöht aber den Wirkungsgrad und senkt damit den Verbrauch, vor allem bei gleichmäßiger Fahrt unter Teillast. Nachteil einer solchen Motorauslegung ist neben der geringen Maximalleistung auch das träge Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen. Das ist bei einem Hybridauto aber unwichtig, weil ja stets die spontan reagierenden Elektromotoren für sofortigen Vortrieb sorgen – auch bei leerer Batterie, weil dann ja der Strom vom Generator kommt, der vom Benzinmotor angetrieben wird.

Klingt alles kompliziert, aber in der Praxis fährt auch ein technischer Laie mit dem Hybrid-Mitsubishi völlig problemlos. Denn die Bedienung ist so simpel wie bei jedem anderen Auto mit Automatik: reinsetzen, Startknopf drücken, Gangwahlhebel auf D für Vorwärtsfahrt ziehen, Gaspedal drücken, losfahren. Solange die Batterie Strom hat, fährt der Mitsubishi dann erst einmal elektrisch los. Er ist dann dank der beiden kräftigen E-Motoren auch kein Verkehrshindernis. Die zusammen 177 PS und 333 Nm der E-Motoren entsprechen in etwa einem Verbrenner-SUV mit Zweiliter-Turbodieselmotor. Und so zieht der Hybrid-Mitsubishi auch alpine Bergstraßen mit 20 Prozent Steigung rein elektrisch lässig hoch und beschleunigt dabei sogar noch.

Nur wenn man richtig viel Leistung benötigt, etwa beim Ziehen eines großen Anhängers (1500 kg Anhängelast) oder auf der Landstraße beim Überholen mit Vollgas, springt stets der Benzinmotor an und brummt vernehmlich mit rund 4000 Touren Konstantdrehzahl, um dabei möglichst viel Leistung an den Generator zu schicken, der wiederum die beiden E-Motoren mit ausreichend Strom versorgt. Der stetig brummende Benzinmotor sorgt für eine gewöhnungsbedürftige, weil tempounab hängige Geräuschkulisse. Immerhin hat Mitsubishi den Motor wesentlich besser gedämmt als bei seinem Vorgänger-Hybrid-Allradler, dem etwas längeren Outlander. Trotzdem meidet man lange Strecken unter Volllast gern, zumal der Eclipse bei echten 162 km/h (Tacho 168) sanft, aber rigoros abgeregelt wird.

Das Zusammenspiel von Elektromotoren und dem Benziner funktioniert dafür komfortabel, weil ruckfrei. Dass der Benziner sich bei leerer Batterie ab 65 km/h gern direkt am Antrieb beteiligt und sich in seinen einzigen Gang einklinkt, spüren und hören nur sehr sensible Fahrer; und auch nur dann, wenn das Radio nicht eingeschaltet ist. Dazu passt die eher auf Komfort ausgelegte Federung, die nur kurze Unebenheiten wie Querfugen mäßig verdaut. Dafür sind die leichtgängige, aber gefühllose Lenkung mit elektrischer Servounterstützung und das konventionell mit Schraubenfedern arbeitende Fahrwerk nicht für sportliche Fahrer gedacht. Schnell gefahrene Biegungen nimmt der Mitsubishi sicher und gutmütig, aber ohne Ambitionen auf hohe Kurvengeschwindigkeiten.

Dafür überzeugt das Platzangebot der 4,54 Meter langen Karosserie. Vorn finden auch groß gewachsene Fahrer mit langen Beinen eine passende Sitzposition. Der Sitz selbst bietet zwar nicht ausgeprägt viel Seitenhalt, dafür steigt man sehr bequem und ohne Anstrengung ein und auch wieder aus. Im Fond können es sich zwei Erwachsene gemütlich machen, notfalls auch drei. Dann wird es aber eng in der Breite, was daran liegt, dass der Eclipse mit einer Karosseriebreite von 1,80 Metern vergleichsweise zierlich ist – gut für die Handlichkeit auf schmalen Straßen und in engen Garagen und Parkhäusern. Hier rangiert man recht entspannt, auch dank der bereits in der Basisausstattung serienmäßigen Rückfahrkamera, die das ziemlich unübersichtlich gestaltete Heck entschärft.

Auch auf engen Waldwegen profitiert man von der zurückhaltenden Karosseriebreite des Eclipse. Mitsubishi hat außerdem auch bei seinem Hybridmodell auf eine klassengerechte Bodenfreiheit (185 mm) geachtet und auf zu üppige Verspoilerung verzichtet. Nur die Frontschürze begrenzt mit ihrer Spoilerlippe die Möglichkeiten des Eclipse im Tiefschnee und Gelände.

Da es ja keinen mechanischen Allradantrieb gibt, besorgen bei Langsamfahrt ausschließlich die beiden Elektromotoren den Antrieb an beide Achsen; der vordere mit 82 PS und 137 Nm, der hintere mit 95 PS und 195 Nm. Das Zusammenspiel der Motoren klappt auch auf rutschigem Untergrund richtig gut, sodass der Hybrid-Mitsubishi flüsterleise wie ein Batterieallradler mit reinem Elektroantrieb die Steigungen hochzieht. Wird es ganz steil, springt der Benziner an und schickt über den Generator zusätzlich Strom zu den E-Motoren. Damit nimmt der Eclipse auch fiese Steigungen im Gelände. Die Bremseingriffe der Schlupfregelung kommen auf sehr rutschigem Untergrund zwar etwas grob. Aber nicht so, dass es die Freude über den günstigen Preis schmälern könnte.

PLUS MINUS

+ günstiger

Preis großzügige Ausstattung schnelle Lieferbarkeit unkomplizierte Bedienung immerhin 1500 kg Anhängelast wirksamer Allradantrieb

kleiner Benzintank relativ hoher Stromverbrauch nur durchschnittliche Fahrleistungen relativ kleiner Laderaum bei 162 km/h abgeregelt

FAZIT

Martin Braun

Der Preis ist praktisch konkurrenzlos, dazu gibt es fünf Jahre Garantie und die Zusage der Lieferbarkeit. Noch dazu ist dieser Hybrid-Mitsubishi ein guter Allradler – wenn man ihn nicht überfordert.