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Happy Birthday 917


Träume Wagen - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 07.06.2019

Der Porsche 917 hat vor 50 Jahren die Rennwelt aufgemischt – und war ein Meilenstein in Sachen Technik. Er verbreitete aber auch Angst und Schrecken. Grund genug, diverse Exemplare und ihre Fahrer beim Goodwood Members‘ Meeting zu treffen und ihre Macher im Geburtsort Weissach


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Bildquelle: Träume Wagen, Ausgabe 6/2019

Ein rund 30.000köpfiges Fachpublikum kann nicht irren. Die meisten der Zuschauer haben sich schon in den „Boxen“ die Augen ausgeguckt an den vier 917, die das Porsche Museum zum Members Meeting nach Goodwood mitgebracht hat. Alleine das Warmlaufenlassen der brüllenden V12-Motoren lässt jedes Härchen der Anwesenden vibrieren. Und ...

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... das nicht nur wegen der Schallwellen, die diese unglaublichen Maschinen aussenden. Aber jetzt, auf der Goodwood-Piste, bejubeln die Zaungäste die 917er und die 917er die Zaungäste, was sich zu einem wunderbaren Tosen summiert.

Der Porsche 917 hat schon Ende der 1960er Jahre fasziniert – und er schafft es noch heute, ziemlich genau 50 Jahre nach seinem Debüt. Nicht nur als Langheck, den es dank des Porsche-Museums heute wieder so gibt, wie er am 21. April 1969 als Nummer 001 neben 24 identischen Fahrzeugen den FIA-Prüfern als erstes Homologationsfahrzeug für die Zulassung als Rennfahrzeug vorgeführt wurde. Ein Team um Entwicklungsvorstand Helmuth Bott, Entwicklungschef Ferdinand Piëch und Projektleiter Hans Mezger hatte sowohl Rahmen als auch Karosserie und vor allem Motor aus dem Boden gestampft, um endlich den Gesamtsieg in Le Mans einzufahren. Kein Jahr nach der ersten Idee zu so einem Renner wurde das Auto am Abend des 10. März 1969 fertiggestellt, um zwei Tage später auf dem Genfer Salon präsentiert werden zu können. Die Nummer 917-001 verdankt zwei Umständen ihre heutige Existenz: Sie gehörte stets Porsche und musste nie ernsthaft Rennen fahren. Als Test- und Präsentationsfahrzeug litt der Viereinhalb-Liter-Brecher mit seinen 580 PS aus einem V12 trotzdem – das lange Heck wurde demontiert, der Auspuff geändert, die Front neu modelliert, der Lack verändert. Gut ein Jahr lang hat der Rückbau in den Originalzustand gedauert bis hin zu den beiden beweglichen Luftleitklappen im Heck. Die Abtriebshilfen sind jeweils mechanisch mit dem Radträger ihrer Seite gekoppelt, wurden aber schnell für die Rennen verboten.

50 Jahre 917

Flankiert wird die Nummer 1 von dem Gulf-Porsche 917 Kurzheck (KH) mit der Chassis-Nummer 015. Der wurde erstmals auf einem Magnesiumrahmen aufgebaut – aus Gewichtsgründen. Gijs van Lennep und Helmut Marko rasten damit nach 5335 Kilometern und mit einem Durchschnittstempo von 222,3 km/h als erste über die Ziellinie in Le Mans. Ihr Fünfliter-V12 stellte dafür 600 PS zur Verfügung, was für 360 km/h reichte. Ein wahres Monster ist dagegen der Sonoco-917/30 Spyder. Sein 5,4-Liter-V12-Biturbo gibt 1200 PS auf die Hinterachse ab, und das bei einem Gewicht von nur 850 Kilo – gut für 375 km/h. Mit genau diesem Auto siegte Vic Elford 1975 beim Interserienlauf in Hockenheim. Und dann ist da noch der Vaillant-917, der erste 917-30 mit der Chassisnummer 001, gebaut als Versuchswagen für die CanAm-Serie und jetzt ebenfalls restauriert. Vic Elford drosch den 1000 PS starken Wagen dank Fünfliter-V12-Biturbo gleich bei dessen erstem Einsatz auf Platz 1 bei der Interserie in Hockenheim.

Vic Elfort erinnert gerne an den 917 – obwohl er bei sechs Einsätzen in Le Mans dort nie siegen konnte. Mit dem Langheck 1969 raste er dort mit Richard Attwood. „Der Motor war schwer, das Getriebe war hinter der Maschine angeflanscht, durch Verwindung wurde das Schalten im Laufe des Rennens immer problematischer. Dann fielen wir aus,“ erinnert er sich. 1973 lieh er sich einen 917/30 vom Werk für den Interserienlauf in Hockenheim aus: „Ich war vorher noch nie in einem Turborennwagen unterwegs, deshalb musste ich in Weissach bei Tests zeigen, dass ich so etwas auch fahren kann. Da habe ich gleich den Rundenrekord geknackt und dann auch noch Rennen gewonnen. Ich liebte das Auto eben.“
Für Attwood war das Langheckmodell der reinste Horror: „Ich hatte nach meinem Stint Kopfschmerzen bis zur Blindheit, war taub vom Lärm und der Nacken tat auch weh. Der Wagen reagierte instabil und nervös – es war purer Stress. Ich wollte danach nie wieder so ein Auto fahren.“ Er setzte sich doch wieder in einen 917 – und zwar beim Le Mans-Rennen 1970. „Es war das schlimmste Regenrennen, das ich je absolvierte,“ erinnert sich der Brite. „Und eigentlich war unser 917 KH mit 4,5-Liter-V12 und Vierganggetriebe zu langsam. Auf der Geraden waren wir rund 35 km/h langsamer als die Konkurrenz, in den Kurven drei Sekunden.“ Und dann fielen alle Autos vor ihm und Hans Herrmann aus – so sorgten die beiden für den legendären ersten Le-Mans-Sieg.
Derek Bell absolvierte Le Mans 1971 im Porsche 917: „Es ist das Auto meines Lebens“, sagt er, „ich passte erstaunlich gut in das Auto, obwohl ich recht groß bin. Ich kam von der Formel 1, bis 1970 fuhr ich nie in einem solchen Sportwagen. Ein Jahr vorher pilotierte ich dort einen Ferrari 512 S. Der war zum Beispiel beim Einlenken längst nicht so präzise wie der Porsche.“ Ingenieur und Testfahrer Günter Steckkönig musste mit dem 917 KH auf die Rüttelstrecke in Weissach: „Das ging echt auf die Knochen. Alltag für uns war ebenso der 1000-Kilometer-Dauerlauf mit drei bis vier Fahrern.“ Aber auch im Rennen hat Steckkönig den 917 bewegt: „Beim Training in Silverstone regnete es viel. Das ganze Wasser kam rein – vorne unten war der Wagen völlig offen. Ich hab‘ mich gefühlt wie in einer Badewanne.“
Kurt Ahrens war einer der wichtigsten 917-Test- und Rennfahrer. Nie vergessen wird er den Schreckmoment, als er rund drei Wochen vor Le Mans 1969 das Langheckmodell auf der 24 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke von VW testete, mit Slicks auf einer Wasserlache ausrutschte und in die Leitplanke rauschte. Die Plankenhalter halbierten den Renner, Ahrens rutsche angeschnallt – ohne Dach überm Kopf und ohne Vorderbau – 200 Meter weiter über die Testpiste. „Das Heck schwänzelte bei 350 km/h extrem, es stieg bei scharfem Bremsen stark hoch. Bei 380 km/h habe ich dann doch das Gas etwas gelupft.“ Und dennoch startete Ahrens 1969 und 1970 auf dem 917 Langheck in Le Mans – warum? „Weil es ein Porsche war,“ grinst er heute. 1969 fuhr er den ersten Gesamtsieg für einen 917 ein – mit Jo Siffert beim 1000-Kilometer-Rennen von Zeltweg.


„Es ist das Auto meines Lebens“
Derek Bell


Romain Dumas, Pilot des Vaillant-917 in Goodwood, weiß von seinen Einsätzen bei Le Mans Classic: „Der 917 LH kann einem wirklich Angst machen. Der Motor ist so unglaublich kraftvoll, und Sicherheit gibt es so gut wie nicht.“ Sein Kollege Marc Lieb, der die 001 auf dem Skidpad in Weissach testen darf, nimmt seinen eigenen Eindruck mit: „Der Wagen hängt gut am Gas, es fährt sich wie ein normales Auto. Nur die Bremsen sind eine Katastrophe…“
Dabei waren sie völlig neu entwickelt worden – genau wie Karosserie und Motor. Das Lastenheft des 917 von 1968 forderte ein schnelles und leichtes Auto, um endlich in Le Mans den Gesamtsieg einfahren zu können. So entstand ein Gitterrohrrahmen, der nur 45 Kilo wog, und Eugen Kolb formte– zunächst gegen Plastik-Widerstände aus dem eigenen Haus – eine Glasfaserkarosserie dazu.
Die größte Aufmerksamkeit allerdings galt dem 4,5-Liter-V12-Motor. Hans Mezger, damals verantwortlich für die 917-Gesamtentwicklung und Konstrukteur des Zwölfzylinders, erinnert sich, dass sein größtes Problem zu wenig Zeit war. Der Motor musste von Grund auf neu konstruiert werden, „und nicht viele Teile konnten wir von anderen Aggregaten übernehmen.“ Erst Anfang Dezember lief der erste Motor auf dem Prüfstand. Gerhard Küchle war Mechaniker im Motorenbau und baute alle 25 917-LH-Motoren für die Homologationstypen per Hand: „Das war ein riesiger Kraftakt. Aber wir fühlten uns als Elite, das waren gigantische Gefühle.“
Homologation – und somit für den Bau und die Funktionsfähigkeit der 25 ersten 917 – war Hermann Burst zuständig. Der technische Angestellte und Aerodynamik-Spezialist kann sich noch an den Stress erinnern: „Im Windkanal wurde nur darauf geachtet, dass sich die Wollfäden schön eng an die Karosserie anschmiegten. Dass die Auftriebswerte kritisch waren, ist dabei keinem aufgefallen.“ Als die FIA zur Homologierung kam, fanden die Prüfer tatsächlich 25 Prototypen vor – eher roll-als fahrbereit. „Der FIA-Mann suchte sich die Nummer 12 aus und wir kippten etwas Benzin in die Ansaugtrichter.“ Tatsächlich startete die Zwölf, rollte aus eigener Kraft zum Werkstor und zurück. „Der Prüfer hatte zufällig ein Auto ausgesucht, dass alle Fahrwerksfedern besass,“ verrät Burst, „denn einige standen auf Wasserrohren, weil wir nicht genug Federn hatten…“

Der 917 konnte danach übrigens offiziell gekauft werden – auf der Preisliste standen 140.000 Mark. Miterworben wurden dann sowohl das demontierbare lange Heck, um den Wagen in einen KH zu verwandeln, aber auch die Tatsache, dass jeder Motor im Rennen in Le Mans bei jedem Stint den Nachschub von vier Litern Öl benötigte. Und der Makel, dass sich so einige Auspufftüten auf Nimmerwiedersehen verabschiedeten – sie rüttelten sich einfach los…

Pilotentalk

Der erste Porsche-Le-Mans-Sieger Richard Attwood (79) klettert geschickt auf den engen Copilotensitz der zweiten jemals gebauten Concorde. Den Chefsessel des alten Überschalljets mit der Kennung G-BSST erklimmt Tim Orchard (65). Der Pilot flog nicht nur neun Jahre lang so einen Hyperjet im Alltag, sondern hält auch den bis heute gültigen Rekord für den kürzesten Flug England – New York mit zwei Stunden und 52 Minuten.
Wir sind im „Royal Navy Fleet Arm Museum“ in Yeovilton im Süden Englands zum historischen Treffen zweier Konzepte mit revolutionärer Technik, beide gingen im Jahr 1969 auf ihre „Jungfernreisen“. Und beide hinterließen unvergessliche Spuren. Die hiesige Concorde ist ein Prototyp und die zweite jemals gebaute Maschine. Sie startete erstmals am 9. April 1969 von ihrem Geburtsort Fulton. Technische Daten: knapp 62 Meter lang, Flügelspannweite 25,60 Meter, Höhe 12,2 Meter, Top-Tempo Mach 2,23 (2405 km/h), Dienstgipfelhöhe 18.300 Meter. Gestartet wurde bei etwa 400 km/h. 93 Tonnen wog der Vogel voll beladen, hinzu kamen 96 Tonnen Kraftstoff für den Stundendurst von 25.680 Litern. Dafür war der Schub so gigantisch, dass dessen plötzliche Rücknahme Unordnung im Flieger garantierte. Orchard mit Augenzwinkern: „Das nutzten besonders die älteren Kapitäne, die keine Chancen mehr hatten bei den jungen Stewardessen – die kamen bei der ‚Bremse‘ nämlich zwangsweise nach vorne ins Cockpit geflogen…“
Die Concorde ist weiterhin im Navy-Museum zu bewundern, der 917-001 ist einer von zehn 917 in der Sonderausstellung „50 Jahre 917 – Colours of Speed“, die bis zum 15. September 2019 im Porsche-Museum zu sehen ist.

Der Porsche 917 und der Überschallflieger Concorde sind genau gleich alt. Logisch, dass TRÄUME WAGEN beim Treffen der beiden und zwei ihrer prominenten Piloten dabei ist


Lebendige Legende

2014 baute Porsche eine Neuinterpretation des 917 und nannte sie „917 Living Legends“. Jetzt wurde sie erstmals der Öffentlichkeit gezeigt

Ein paar Führungskräfte durften die Designstudie im Jahr 2014 sehen, dann verschwand sie in den Tiefen Weissacher Bunker. Aber „50 Jahre Porsche 917“ ist zum Glück Grund genug, sie wieder ans Licht zu ziehen: Das Concept Car kommt wie das Vorbild mit kurzem Radstand, guter Aerodynamik, Keilform und tiefer Nase. Das Monocoque besteht aus CFK, das Fahrwerkslayout ähnelt dem Porsche 918 mit umgelenkten, liegenden Federn. Als Antrieb sahen die Macher einen 750 PS starken V8-Biturbo mit PDK-Getriebe vor. Die Aerodynamik spielt mit adaptiven Splittern, adaptiven Schwellern, einer ausklappbaren Hutze über dem Motor mit Lüfterrad, Radhausentlüfter und einem mächtigen beweglichen doppelstöckigen Heck-Spoiler mit ausfahrbaren Gurney-Flaps. Einige Details fanden ihren Weg in die Serie bei verschiedenen Straßenfahrzeugen. Leider ist die Studie nur roll-, aber nicht fahrbar…


Fotos: Porsche AG