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Haute Voiture


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 17/2022 vom 03.08.2022

Rometsch Lawrence und Beutler Spezial-Coupé

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 17/2022

Technische Daten Rometsch Lawrence

ANTRIEB 4-Zylinder-Boxer; Hubraum: 1192 cm 3; Leistung: 22 kW/30 PS bei 3400 /min; maximales Drehmoment: 76 Nm bei 2000 /min; 4-Gang, manuell;

Hinterradantrieb

AUFBAU FAHRWERK Alu-Karosserie auf Plattformrahmen mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Kurbellenker, Federstäbe; hinten: Pendelachse, Längslenker, Federstäbe; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: 165 R 15

ECKDATEN L/B/H: 4100/1600/1350 mm;

Radstand: 2400 mm; Leergew.: 820 kg;

Bauzeit: 1957 bis 1961; Stückzahl: ca. 200; Preis (1960): 9250 Mark

FAHRLEISTUNGEN 1 Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 38 s; Höchstgeschw.: 112 km/h; Verbrauch: 8 l/100 km

1Werksangaben für VW Export-Modell

Eine ganze Generation ist mit dem VW Käfer in den ersten großen Urlaub, zur Schule oder einfach zur Arbeit gefahren – ohne zu ahnen, welche Möglichkeiten im ...

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... Käfer-Fahrgestell steckten. Wohl kein anderes Fahrzeug bot in der Nachkriegszeit eine so gute Basis zum Aufbau einer anderen Karosserie wie der Wolfsburger Welterfolg.

Ganz nach Ferdinand Porsches damaligem Plan, den Volkswagen für andere Zwecke – auch militärische – nutzbar zu machen, ließ sich die kugelförmige Karosserie des Käfer leicht abnehmen und durch andere Aufbauten ersetzten. Das Volkswagenwerk selbst war Anfang der 50er-Jahre jedoch wenig kreativ bei der Auslegung des Modellprogramms. Nur zwei Käfer-Varianten standen zur Wahl: die Standardund die luxuriösere Export-Version. Ein Faltschiebedach konnte ab 1950 als Extra geordert werden – für 250 Mark Aufpreis.

Hinter der Backsteinfassade im Wolfsburger Werk wurden aber schon früh Sonderkarosserien auf Käfer-Basis gebaut – jedoch aus rein praktischen Gründen. So entwickelte Ben Pon aus dem „Plattenwagen“, einem werksinternen Transporter, 1947 die Idee für den VW T1. Auch Cabriolets auf Käfer-Basis waren schon in der Entwicklungsphase durch Porsche vorgesehen. Nur die von Karmann in Osnabrück und Hebmüller in Wülfrath Ende der 40er-Jahre konzipierten Cabrios erhielten nach intensiver Prüfung das O.k. der VW-Ingenieure. Karmann hatte ein viersitziges Cabriolet mit dick wattiertem Verdeck vorgeführt, Hebmüller eine zweisitzige Alternative mit knapp geschnittener Kapuze und sportlicher Silhouette.

Wer statt der vernünftigen Limousine oder der beiden Cabrio-Versionen etwas Besonderes, Eleganteres oder sogar Schnelleres haben wollte, biss bei den Wolfsburgern, vor allem bei Direktor Heinrich Nordhoff, indes auf Granit – zunächst jedenfalls. Nordhoff verweigerte die Lieferung bloßer Bodengruppen ohne Karosserie und begründete dies auf einer Pressekonferenz 1954 mit den Worten: „Wir sind eine Automobilfabrik und keine Chassisfabrik.

Wir wollen es in der Hand behalten, wie der Wagen aussieht, der unseren Namen trägt.“

Trotzdem entstanden auf dem dafür bestens geeigneten Plattformrahmen des Käfer auch ohne den Segen Nordhoffs immer wieder luxuriöse Entwürfe – Coupés und Cabriolets, die im Wirtschaftswunderland Deutschland und andernorts wohlhabende Käufer fanden. Denn manch einer wollte bei aller geforderten Noblesse das Robuste und Anspruchslose des Käfer nicht missen. Zu den bekanntesten Karosserieschneidern zählten neben Firmen wie Dannenhauer & Stauss in Stuttgart, Drews in Wuppertal, Wendler in Reutlingen sowie Enzmann, Ghia Aigle und Beutler in der Schweiz auch die Firma Rometsch in Berlin, die internationale Erfolge erzielen und den US-amerikanischen Markt erobern konnte. Rometsch senior hatte seinen Beruf beim Berliner Edel-Karossier Erdmann & Rossi erlernt, wo in den 20er- und 30er-Jahren Preziosen auf Mercedes Kompressor-, Bugatti- oder Horch-Chassis geschaffen wurden. Johannes Beeskow kam ebenfalls von Erdmann & Rossi und war lange Zeit Rometsch-Hausdesigner, bevor er Leiter der Technischen Entwicklung bei Karmann wurde.

Kein Wunder, dass sich die Berliner Prominenz für das „Sportcoupé auf VW-Fahrgestell“ von Rometsch interessierte, als der Entwurf 1950 auf der Automobilausstellung in Berlin sein Debüt gab. So zählten Größen der Babelsberger Filmwelt zu den ersten, die stolze 8900 Mark für den Volkswagen im Aluminium-Kleid investierten. Später gesellten sich in den USA Gregory Peck und Audrey Hepburn hinzu.

Das kurbelte den Absatz des von Berliner Schnauzen wegen der gebogenen Gürtellinie „Banane“ getauften Luxus-Volkswagen weiter an. Um der elitären Kundschaft etwas Neues bieten zu können, debütierte 1957 ein völlig neues, sichtbar in amerikanisierter Form gestaltetes Modell. Das vom Berliner Stilisten Bert Lawrence gezeichnete Coupé basierte weiter auf dem VW-Fahrgestell und wurde vom Serienmotor mit 30 PS angetrieben. 9250 Mark kostete es mit erkennbaren Anleihen vom Karmann Ghia. Damit war das Westberliner Traum-Coupé immerhin 2,5 Mal so teuer wie ein neuer 1200er-Standard-Käfer.

In noch exklusiveren Bereichen operierten die Schweizer Brüder Ernst und Fritz Beutler aus Thun im Kanton Bern. Bereits 1948/49 entwickelten die Karossiers auf Basis des zeitgleich in Gmünd gefertigten Porsche 356 eine Cabrio-Version. Durch dieses Projekt kamen die Brüder mit dem technisch sehr ähnlichen Käfer in Kontakt, der seit 1949 in die Schweiz importiert wurde. Auch sie erkannten die Möglichkeiten, die das Käfer-Fahrgestell bot.

Nach der Entwicklung von Plexiglas-Sonnendächern wagte Beutler 1954 mit der Präsentation eines eigenständig entwickelten 2+2-sitzigen Sport-Coupés und eines Cabriolets auf dem Genfer Salon einen mutigen Schritt. Auch hier verweigerte Volkswagen die Lieferung von Fahrgestellen. Wie andere Karosseriebauer auch, waren die Beutler-Brüder gezwungen, komplette Fahrzeuge zu kaufen und die Serienkarosserien zu demontieren.

Die lang gezogene, französisch inspirierte Ponton-Sportkarosserie ließ nicht erahnen, dass sie auf millionenfach gebauter Käfer-Technik basierte. In der Basis-Version wurde das Beutler „Spezial-Coupé“ ebenfalls von dem 30 PS starken 1200er Käfer-Motor angetrieben. Wer es noch schneller und exklusiver wollte, der konnte den mit 14.950 Franken ohnehin schon sehr teuren Wagen für weitere 4800 Franken mit Porsche-Technik ausstatten lassen. Sogar ein serienmäßiger Carrera war günstiger zu haben. Mit dem 75 PS starken Motor des 356 A 1600 Super erreichte das Coupé neue Dimensionen. Bei einer Spitze von 175 km/h empfahl sich die Investition in die Porsche-Bremsanlage mit größeren Trommeln. Der exklusive Beutler-Porsche schloss die Lücke zwischen VW und Porsche: Er war fast so geräumig und alltagstauglich wie der Käfer, dabei aber sportlich motorisiert.

Das gelungene Set-up und die individuelle Form begeistern noch heute. Aus jedem Blickwinkel ist das 1958 gefertigte Beutler-Coupé gelungen und zeugt von hoher Qualität. Der Rometsch Lawrence hingegen weist unter den Hauben deutlichere Spuren der 1959 in Berlin-Halensee erledigten Handarbeit auf. Er ist zudem enger geschnitten als der Beutler und zeigt mehr Gemeinsamkeiten mit dem Käfer. Vor allem Lenkung, Fahrkomfort und Geräuschkulisse können die Abstammung nicht verleugnen. Der Rometsch bleibt ein Käfer, der den Blaumann gegen den Smoking getauscht hat. Dem Käfer im Designerkleid mangelt es spürbar an Spritzigkeit. Dafür ist er nach wie vor wie gemacht zur Ausfahrt auf dem Ku’damm. Die große Panoramascheibe, das Kuppeldach im Stil der Corvette C1 und die Linienführung verströmen den Zeitgeist des amerikanisch geprägten Berlins.

Das Schweizer 2+2 Coupé gibt sich nicht zuletzt aufgrund des mehr als doppelt so starken Boxers viel agiler und spritziger. Die tiefe Sitzposition ermöglicht neben deutlich mehr Kopffreiheit auch das direktere Gespür für die Straße. Die sportlichen Gene sind hier in jeder Lage präsent. Dennoch vermittelt das Beutler-Coupé insgesamt das Flair eines eleganten Tourers. Nicht nur der hohe Fahrzeugpreis, sondern auch der Serienanlauf des Karmann Ghia 1955 verhinderten höhere Stückzahlen der exklusiven Coupés auf VW-Plattform. Zwischen 1957 und 1961 entstanden rund 200 Lawrence-Karosserien. Die Gebrüder Beutler fertigen lediglich 28 Spezial-Coupés, davon sechs mit Porsche-Motor. Beide zeigen: In den 50er-Jahren musste es nicht immer ein Käfer sein.

FAZIT

Ingo Eiberg

Hat man die einmalige Gelegenheit, einen raren Rometsch und einen noch selteneren Beutler aus der Nähe zu sehen, so zeigen sich die Unterschiede: Solide Berliner Karosseriearbeit mit amerikanischem Flair trifft auf französisch inspirierte Schweizer Handwerkskunst. Doch werden die Motoren gestartet, spürt man auf jedem Meter immer mehr die Gemeinsamkeiten mit dem Käfer. Am deutlichsten offenbart das der Rometsch Lawrence. Der Beutler hingegen ist nicht nur wegen seines Porsche-Motors das wohl beeindruckendste Auto, das man in den 50er-Jahren auf Käfer-Plattform erwerben konnte.

Technische Daten Beutler Spezial-Coupé

ANTRIEB4-Zylinder-Boxer, hinten längs eingebaut; Hubraum: 1582 cm 3; Leistung: 55 kW/75 PS bei 5000 /min; max. Drehm.: 117 Nm bei 3700 /min; 4-Gang, manuell; Hinterradantrieb

AUFBAU+FAHRWERK Aluminium-Karosserie auf Plattformrahmen mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Kurbellenker, Federstäbe; hinten: Pendelachse, Längslenker, Federstäbe; v./h. Teleskopstoßdämpfer; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: 165 R 15

ECKDATEN L/B/H: 4350/1590/ 1380 mm; Radstand: 2400 mm; Leergewicht: 810 kg; Bauzeit: 1957 bis 1962; Stückzahl: 28; Preis (1957): 19.750 Schweizer Franken

FAHRLEISTUNGEN 1Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 15 s;

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h; Verbrauch: 11 l/100 km

1Werksangaben für Porsche 356 A 1600 Super

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Der Käfer bot sich nicht nur für Karosserie-Umbauten an: Er war auch im Rallye-Sport im Einsatz.

Der Salzburg-Käfer trifft im Vergleich auf den Escort RS1600 und die Lancia Fulvia. Dazu: fünf US-Cabrios, die zum Träumen einladen, und vieles mehr.

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