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Helgoland recht voraus!


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segeln - epaper ⋅ Ausgabe 3/2022 vom 23.02.2022

Starkwindtraining

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Bildquelle: segeln, Ausgabe 3/2022

Helgoland gilt als Segelmekka der Offshore-Segler in Deutschland

Die Corona-Pandemie hat die Welt trotz Impffortschritten immer noch im Griff. Der Segelvirus manchen Menschen auch! Sechs Menschen trafen sich doppelt geimpft im Herbst in Hamburg, um an einem Schwerwettertraining in der Deutschen Bucht teilzunehmen. Erschwerte Bedingungen also in jeder Hinsicht! Natürlich waren wir alle auch erpicht darauf, unter kontrollierten Bedingungen eine Prise Starkwind oder Sturm im freien Seeraum erleben zu können. Nicht umsonst finden diese Trainings in der windreichen Zeit im Frühjahr und Herbst statt. Konsequentvermied aber unser Skipper Constantin Claviez das Wort Sturmtraining, um nicht falsche Vorstellungen von dem einwöchigen Training zu wecken. Es ging nämlich um mehr. Stellen Sie sich vor, Sie führen mit der Familie oder Freunden einen Segeltörn durch und schweres Wetter zieht auf. „Sind Sie dieser Situation gewachsen?“, fragte uns unser Skipper ...

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... bei der persönlichen Vorstellung. Bei diesem einwöchigen Segeltraining auf der Nordsee sollten wir lernen, wie Wetter- und Revierkunde, eine gewisse Törn-Vorbereitung sowie die Umsetzung guter Seemannschaft in eine sichere Schiffsführung münden, denn – was viele Skipper in der Praxis oft nicht realisieren – die wichtigste Aufgabe eines Skippers ist es, die Menschen, die sich ihm anvertraut haben, sicher und gesund vom Start- zum Zielhafen zu führen.

Im Mittelpunkt standen das kontrollierte Handl ing der Yacht bei schwerem Wetter und das Trainieren von Sicherheitsmanövern. Weitere Themen waren Sicherheitsausrüstung, MOB – Hamburger Manöver, praktische Tidennavigation, Wetter- und Revierkunde, Handhabung und Einsatz von Sturm- und Try-Segel, nächtliche Hafenansteuerung und Einweisung in Radar, Kartenplotter und AIS.

Die Charimsa ist eine von Ron Holland konstruierte Nautor´s Swan 441, die dem Skipper Constantin Claviez gehört. Mit ihr fährt er seit 25 Jahren Törns auf Nord-und Ostsee, dem Atlantik, in der Karibik, an der Ostküste der USA und in Island sowie Norwegen. Sie ist von ihm als Cruiser Racer bis ins Detail für sportliches Hochseesegeln im Team optimiert und als Ausbildungsyacht für weltweite Fahrt zugelassen.

Unser Trainingsgebiet waren die Deutsche Bucht mit den Flussmündungen von Elbe, Weser und Jade, die Hochseeinsel Helgoland sowie die friesischen Wattenmeere. Das Segeln an der Nordsee richtet sich nach dem Wechsel der Gezeiten. Hier bestimmt die Tide die Zeit des Seefahrers. Das kann frühes Ablegen beziehungsweise spätes Einlaufen in den Hafen bedeuten.

Das Seewetter an der deutschen Nordseeküste ist wechselhaft und sorgt im Herbst von Starkwind bis Nebel für ein ereignisreiches Segeltraining. Der Verlauf des Schwerwettertrainings richtet sich nach den Kräfteverhältnissen der Natur. Das Erkennen sowie das optimale Ausnutzen des Seewetters ist der Schlüssel zum Erfolg.

Auf der Elbe nach Cuxhaven

Die Tide stand günstig, zumindest für Diejenigen, die morgens gerne eine Mütze Schlaf mehr nehmen. Hochwasser war nämlich um die Mittagszeit und in den nächsten Tagen würde es sich in den Nachmittag hinein verschieben. Gleichzeitig war uns damit vormittags ein Zeitfenster eröffnet, in dem unser Skipper sein tägliches Briefing anbringen konnte.

Die Elbe ist ein sehr anspruchsvolles Segelrevier. Berufsschifffahrt in allen Größenordnungen, beleuchtete und unbeleuchtete Seezeichen aller Art, zahlreiche Untiefen sowie ein starker Tidenstrom von bis zu drei Knoten Geschwindigkeit erfordern die volle Aufmerksamkeit von Skipper und Crew. Der Tidenhub beträgt bei Cuxhaven zur Springzeit etwa 3,50 m. Hoch- und Niedrigwasser bedeuten in der Elbe übrigens keineswegs das gleichzeitige Kentern der Stromrichtung. In den Seehandbüchern wird gewarnt und die revierkundigen Schiffsführer üben ihre Tätigkeit mit allem Respekt zur Natur aus. Stürmische nordwestliche Winde können bei auslaufendem Strom in der durch Sände eingeengten Elbmündung steil auflaufende Brecher und schwere Grundseen verursachen, die ein Einlaufen für Sportboote unmöglich machen können.

Wir legten nach Hochwasser ab und fuhren mit dem Ebbstrom aus dem Hamburger Hafen zunächst ohne Wind unter Motor elbabwärts am rechten Fahrwasserrand. Mit der zahlreichen Berufsschifffahrt auf der Elbe kommt der Einhaltung der Verkehrsregeln eine erhöhte Bedeutung zu. Die Elbe ist nämlich bis Hamburg eine Seeschifffahrtsstraße, und da werden die allgemein gültigen Kollisionsverhütungsregeln durch Vorschriften der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung ergänzt. Die Hamburger Hafenverkehrsordnung bestimmt zudem, dass alle Verkehrswege und -flächen Fahrwasser im Sinne der Seeschifffahrtstraßen-Ordnung sind, also auch diejenigen außerhalb der betonnten Fahrwasser.

Mit einsetzendem Südwind segelten wir unter Genua III und Großsegel Richtung Stadersand. Wir wollten dort übernachten, aber die Zufahrt in der Schwinge erwies sich bei Niedrigwasser als zu flach. Daher steuerten wir weiter unter Motor in das Abenddunkel. Mit aufmerksamer Navigation nahmen wir den Fahrwasserverlauf, die befeuerten Seezeichen sowie die Untiefen und unbeleuchteten Tonnen am Fahrwasserrand wahr. Sicher erreichten wir die Hafeneinfahrt von Glückstadt. Im Vorhafen gingen wir an einem Schwimmponton längsseits. Eine aufregende Nachtansteuerung lag hinter uns. Unseren Schlummertrunk nahmen wir an Bord im wohlig von der Warmluftheizung erwärmten Salon zu uns.

Nach einem gemütlichen Frühstück beschäftigen wir uns intensiv mit der Nautik und dem Seewetter. Bei einer ausführlichen Törnbesprechung anhand der Seekarte demonstrierte unser Skipper die Entwicklung des Seewetters. Ein Tiefdrucksystem mit seinen Kernen nördlich Schottlands und an der Westküste Norwegens schickte seine Fronten in die Nordsee bis in die Elbe. In Erwartung kräftiger Böen wechselten wir vor dem Ablegen von der Genua III auf die Genua IV als Arbeitsfock. Zur Mittagszeit legten wir bei Hochwasser von Glückstadt ab. Unter der Beachtung des Schiffsverkehrs passierten wir die Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals und segelten mit rasanter Fahrt Cuxhaven entgegen.

Auf dem Sprung nach Helgoland

Am nächsten Tag servierte uns unserer Skipper wie jeden Tag nach dem Frühstück das aktuelle Wetterbulletin, und wir besprachen ausführlich die Konsequenzen für unseren Segeltag, denn wir wollten heute den Sprung nach Helgoland wagen.

Neben der Windentwicklung sind natürlich auch andere Parameter für eine gute Seemannschaft von erheblicher Bedeutung. Hierzu gehört etwa die Entwicklung des Seegangs in Höhe und Richtung ebenso wie die Auswirkung der Tide auf die Windstärke und den Seegang. Zu einer guten Seemannschaft gehört schließlich, dass die vorhandene Wetterinformation unterwegs regelmäßig aktualisiert werden kann, um kurzfristig auf angekündigte Wetteränderungen reagieren zu können.

Bestens vorbereitet verließen wir den gastlichen Hafen der Segler-Vereinigung Cuxhaven und machten uns gegen Mittag bei Hochwasser Cuxhaven unter Genua IV und voll gesetztem Groß auf den Weg nach Helgoland.

Nachdem wir unter aufmerksamer Beachtung des Schiffsverkehrs das Elbe-Fahrwasser hin zum roten Tonnenstrich gequert hatten, folgten wir dem Fahrwasser zunächst in nordwestlicher Richtung, bevor wir bei Neuer Luechtergrund in die Mittelrinne der Elbe auf einen eher westlichen Kurs einschwenken konnten. Als wir beim Großen Vogelsand den Schutz der Landabdeckung verließen, frischte der Wind auf Stärke sechs auf. Aufgrund der gegenläufigen Konstellation von Windrichtung und Gezeitenstrom wuschen erste Wellen über das Vorschiff, sodass wir das zweite Reff ins Großsegel einbinden mussten.

Die Überfahrt nach Helgoland hielt angenehmes Wetter und moderate Windstärken von fünf bis sechs Beaufort bereit. Dieses Wetter ermöglichte uns das feinfühlige Üben des Steuerns einer Segelyacht bei bereits ausgeprägtem Seegang. Dies hört sich einfach an, war es aber nicht. Es war bereits eine Menge Druck im Schiff spürbar, und es dauerte etwas, bis jeder bei der Schräglage seine optimale Haltestellung am Ruder gefunden hatte und auf unserem Amwindkurs die Swan trocken und auch noch schnell segeln konnte. Ausgerechnet mir gelang es, der Crew und dem Skipper eine mächtige Salzwasserdusche zu verpassen, als ich eine Sekunde nicht aufpasste und den Bug der Yacht mit vollem Speed in einen Wellenberg jagte. Also besser aufpassen und vor dem Wellenberg etwas anluven und auf dem Wellenberg etwas abfallen. Nicht alle Wellen kommen in gleichem Abstand und in gleicher Höhe, aber wir hatten genug Zeit, um unser Feingefühl zu trainieren. Einen erfahrenen Rudergänger erkennt man daran, dass seine Ruderbewegungen nur minimalen Ausschlag haben, denn jede starke Ruderbewegung bremst zugleich die Yacht.

Segeln in schwerem Wetter berührt auch immer das Thema Seekrankheit. Erste Anzeichen waren auch bei uns an Bord zu verspüren. Der Ausfall von Crewmitgliedern durch Seekrankheit kann den Betriebsablauf an Bord empfindlich stören und zu einer schweren Belastung für das Schiff werden. Frische Luft und freie Sicht auf den Horizont sowie konzentriertes Rudergehen sind schon erste Mittel gegen aufkommende Seekrankheit. Darüber hinaus gibt es eine Reihe von Medikamenten und Naturpräparaten, denen eine positive Wirkung zugeschrieben wird. Hier muss jeder für sich das Mittel seiner Wahl finden. Zufrieden mit dem Ergebnis des Segeltages und um eine weitere Erfahrung reicher erreichten wir am späten Nachmittag den Hafen von Helgoland und konnten unser Anlegebierchen genießen.

Manövertag vor Helgoland

Heute ist der Tag der Tage! Alle Mann fieberten dem sogenannten Hamburger Manöver entgegen, dass Constantin Claviez aus dem Münchener Manöver weiterentwickelt hat, in dem die Vorgehensweise beim Münchener Manöver etwas in die Länge gestreckt wurde. Nach dem Frühstück erklärt uns unser Skipper das bevorstehende Sicherheitstraining in der Theorie.

Natürlich beginnt jedes Rettungsmanöver mit der Alarmierung der Crew, dem Drücken der MOB- Taste, dem Ausbringen von Rettungsmitteln und der Bestimmung einer Person, die ausschließlich den Überbordgegangenen beobachtet und mit ausgestrecktem Arm auf dessen Position zeigt.

Alle Schoten werden dichtgeholt und die Yacht wird auf Halbwindkurs gebracht. Das ergibt den notwendigen Raumgewinn zum Manövrieren. Die Yacht wird durch den Wind gewendet, wobei das Vorsegel back stehen bleibt, und wiederum auf Halbwindkurs mit aktiver Zielfahrt, backstehendem Vorsegel und abnehmender Geschwindigkeit auf die über Bord gefallene Person zurück gesteuert. Es ist hilfreich, wenn die Zielperson dabei im Dreieck zwischen Vorstag und dem leewärtigen Hauptwant anvisiert wird. Wenn die Person im Einzugsbereich der Yacht ist, wird hart Luv-Ruder gegeben und angeluvt. Im Idealfall liegt die Yacht jetzt beigedreht in Luv der Person. Bei niedrigem Freibord kann die Person nun in Lee an Bord genommen werden. Wird die Person verpasst, kann durch eine Halse die Yacht anschließend wieder an den Wind gebracht werden, um eine Wiederholung des Manövers einzuleiten.

Wir waren uns an Bord einig, dass die verschiedenen in Deutschland gelehrten Schulbuchmanöver unter Segeln, wie zum Beispiel Q-Wende, Halsen mit Aufschießer, Quick-Stop etc., auf hoher See bei schwerem Wetter gerade bei kleiner Crew wenig zweckmäßig sind. Jedes Überbordgehen einer Person ist eine extrem kritische Situation, in der es einer klaren Führung und einer großen Ruhe bedarf. Bei all diesen Schulbuchmanövern müssen Manöver koordiniert und gefahren sowie Segel bedient werden. Diese Nachteile werden beim Hamburger Manöver vermieden. Es ist mit kleiner Crew realisierbar, es schlagen keine Schoten, die die Crew gefährden, und ein niedriges Freibord erleichtert die Bergung der über Bord gegangenen Person.

Den ganzen Nachmittag hatte jeder von uns genügend Zeit, um ausgiebig seine Übungen unter fachkundiger Anleitung unseres Skippers zu trainieren. Am späten Nachmittag war jeder von uns in der Lage, dieses Manöver sicher und stabil zu fahren. Wir waren im Ergebnis erstaunt, wie schnell und reibungslos das Hamburger-Manöver nach etwas Training ablief. In circa fünf Minuten hatten wir alle zum Schluss der Übung unsere Rettungsboje erreicht. Ein Punkt blieb allerdings kritisch. Nur unter Segeln war es nicht einfach, die Segelyacht gänzlich ohne Fahrt neben der Rettungsboje aufzustoppen. Nach meiner Auffassung wäre es hilfreich, in der Endphase des Manövers den Motor zur Hilfe zu nehmen, um die Restfahrt aus der Segelyacht zu nehmen.

Man kann im Übrigen den gesamten MOB-Risikoprozess in vier Phasen unterteilen. Die erste Phase nenne ich gerne die Phase null, die signalisieren soll, dass sie mit dem eigentlichen MOB-Unfall gerade nichts zu tun hat. Oder umgekehrt, dass man als Skipper auch wirklich alles dafür tun muss, dass es erst gar nicht zu einem solchen Unfall kommt.

Es ist evident, dass unmittelbare Rettung in erster Linie nur von der eigenen Yacht zu erwarten ist. Gelingt dies nicht, sinkt die Überlebenswahrscheinlichkeit der über Bord gegangenen Person auf hoher See deutlich.

Phase eins betrifft dann das Manöver zur Bergung einer über Bord gegangenen Person selbst, welches wir ausgiebig trainiert hatten. In Phase zwei gilt es, diese Person zurück an Bord zu holen. Und in Phase drei können medizinische Maßnahmen und gegebenenfalls ein Medico-Gespräch notwendig werden, um Unterkühlung oder andere Verletzungen zu versorgen.

Insbesondere zwei Aspekte sind nach meiner Auffassung in der Phase eins der Schlüssel zum Erfolg. Zum einen darf die über Bord gefallene Person auf keinen Fall außer Sicht geraten und zum anderen sollte die Segelyacht in der Endphase ruhig neben der über Bord gegangenen Person liegen, um sie bergen zu können.

Ist das erste Etappenziel in Phase eins erfolgreich erreicht worden und besteht eine sichere Verbindung zwischen dem Schiff und dem Verunglückten, gilt es nun in Phase zwei, die über Bord gegangene Person an Bord zu heben. Dies mag einfach klingen, ist es aber nicht. Zum einen haben sich alle Bekleidungsstücke voll Wasser gesogen, insbesondere wenn die Person warme Sachen und Ölzeug trug. Es ist erstaunlich, wieviel Gewicht das zusätzlich ausmacht. Zum anderen kommt es auf den gesundheitlichen Zustand des Überbordgefallenen an. Ist die Person noch bei vollem Bewusstsein, kann sie womöglich an der Bergung mitwirken.

Erscheint das Bewusstsein der über Bord gegangene Person allerdings bereits getrübt und macht die Person einen schläfrigen Eindruck, reagiert auf persönliche Ansprache nur noch träge, dann sollte man vorsorglich bereits von einer Unterkühlung zweiten Grades ausgehen. Der Körper hat dann die eigene Energieproduktion bereits gedrosselt und versorgt nur noch die lebenswichtigen Organe. Arme und Beine werden jedenfalls in diesem Stadium nicht mehr versorgt. Die über Bord gefallene Person sollte daher jetzt möglichst schonend und waagerecht geborgen werden, damit nicht aus den Extremitäten in den Körper zurückfließendes kaltes Blut die Unterkühlung verschlimmert. Sonst droht dem Verunfallten der sogenannte Afterdrop oder Bergungstod.

Ist auch Phase zwei erfolgreich beendet worden, muss der Verunfallte in Phase drei gegebenenfalls medizinisch versorgt werden. Alle möglichen Verletzungen können vorliegen. Nur bezogen auf eine Unterkühlung reicht im Fall der Unterkühlung ersten Grades die Flachlagerung und das Zudecken mit warmen Decken, bis das Kältezittern aufgehört hat. Trockene Kleidung und warme gesüßte Getränke unterstützen den Prozess. Im Fall einer Unterkühlung zweiten Grades muss die Person waagerecht transportiert und gelagert werden. Wegen des Risikos eines Afterdrops dürfen Arme und Beine der Person möglichst nicht bewegt und am besten sollte sie in ihrer nassen Kleidung so warm wie möglich eingepackt werden. Warme süße Getränke unterstützen wiederum den Prozess. Eine laufende Pulskontrolle ist jetzt dringend notwendig. Die verunfallte Person muss nun den Unterkühlungsprozess rückwärts durchlaufen. Sobald das Stadium des Kältezitterns erreicht und überstanden ist, dürfte das Schlimmste überstanden sein. Im dritten Stadium der Unterkühlung hat Muskelstarre eingesetzt und Puls sowie Atmung sind nicht mehr feststellbar. Im Vordergrund steht jetzt die sofortige Herz-Lungen-Wiederbelebung, die mindestens bis zu dreißig Minuten durchgeführt werden sollte. Eine laufende Betreuung und persönliche Ansprache der verunfallten Person wirken in jedem Stadium der Betreuung positiv.

Auf zur langen Anna …

Am vorletzten Tag unseres Trainings zog von England der Kern eines Tiefs ostwärts in die Nordsee. Auf der Vorderseite führte das in der Deutschen Bucht weiter zu Winden aus Süd bis Südost, jedoch in geringerer Intensität und variabler als am Vortag. Zur Mittagszeit legten wir bei vier bis fünf Windstärken unter Genua IV und Großsegel ab. Wir führten ein Segeltraining rund um den Roten Felsen durch. Die Wetterlage führte dicht am Kern des Tiefs zu variablem Wind, der von uns aufmerksame Seemannschaft und vom Rudergänger konzentriertes Steuern erforderte. Helgoland blieb an Backbord liegen. Dabei wiederholten wir mehrfach das am Vortag gelernte Boje-über-Bord Manöver. Immer wieder trafen uns heftige Schauerböen, die von uns zahlreiche Reffmanöver und aktive Seemannschaft forderten. Schließlich segelten wir mit Ansteuerung des Richtfeuers der Insel Düne in den Hafen zurück und machten geschafft am Schwimmponton fest.

… und am nächsten Tag gen Heimat

Der Kern des Tiefdruckgebietes hatte am letzten Tag mit sich weitenden Isobaren ein windschwaches Terrain auf der Nordsee hinterlassen. Auf Backbordbug mit Kurs am Wind und auflaufender Tide segelten wir durch die Deutsche Bucht in östliche Richtung der Elbmündung entgegen. Am Nachmittag machen wir wieder am Gästesteg der Segler-Vereinigung Cuxhaven fest und beendeten unser Schwerwettertraining.

Den Abschlussabend gestalteten wir im gemütlichen Restaurant Segler-Messe des SVC und ließen dabei die Woche noch einmal Revue passieren. Unser Segeltraining auf der Nordsee war durch Theorie und Praxis geprägt. Das umfasste die Wissensvermittlung in der Revierkunde sowie eine analytische Betrachtung des Seewetters und der daraus folgenden Bedeutung für die Törnplanung. Das praktische Segeln umfasste die Revierfahrt in einem sehr anspruchsvollen Gezeitenrevier. Dies beinhaltete das Segeln bei regem Schifffahrtsverkehr und bei Starkwind sowie die nächtliche Navigation auf der Elbe ebenso wie das Segeltraining rund um Helgoland samt Manövertraining Bojeüber-Bord mittels des Hamburger Manövers. Unser Skipper Constantin Claviez hat seine SY Charisma mit großer Erfahrung und Souveränität geführt und es mit viel Geduld verstanden, uns seine Lernziele zu vermitteln. Nie gab es ein lautes Wort. Jetzt ist es an uns, die gewonnenen Erkenntnisse in die eigene Segelpraxis zu überführen.

Text: Dr. Holmer Vogel