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HIGHTECH-HANDWERK


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Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 7/2022 vom 09.06.2022

ALS AUDI 2011 DAS GELÄN- DE KAUFTE, auf dem heute die beiden Traumsportler entstehen, lag der e-tron GT noch in weiter Ferne. Eine Idee, was die Zukunft bringen könnte, hatte man vielleicht, doch als knapp drei Jahre später die Produktion in den Böllinger Höfen in Heilbronn anlief, lag der Fokus noch komplett auf dem R8. Zunächst lief hier noch die erste Generation vom Band, um die Produktionsabläufe zu optimieren, aber schon 2015 wurde auf die zweite und noch immer aktuelle Generation des Supersportlers mit dem charakteristischen Zehnzylinder umgestellt.

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Von der Rohkarosse bis hin zum fertigen Sportwagen. AUTO BILD SPORTSCARS zu Besuch in der Audi-Manufaktur

Apropos „vom Band laufen“: Die Fertigung, die wir uns heute anschauen, hat so gar nichts mehr mit den schwarz-weißen Archivbildern aus den Werkshallen Henry Fords zu tun, die sich wie automatisch beim Gedanken an Fahrzeugfertigung aus dem Langzeitgedächtnis zurück ins Bewusstsein schleichen. Hier, rund sechs Kilometer vom Audi-Werk in ...

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... Neckarsulm entfernt, gibt es kein Band mehr. Die Karossen sitzen auf fahrerlosen Transportfahrzeugen, die sich wie von Geisterhand autonom durch die Halle bewegen und das aktuelle Modell von Station zu Station befördern.

Die Roboter haben ein virtuelles Abbild der Halle abgespeichert und wissen daher exakt, wo sie als Nächstes hinmüssen. Nach den ersten paar Fertigungstakten werden die entstehenden Autos dann – ebenfalls vollautomatisch – an ein Hängesystem weitergegeben, das die Karossen an Oberschienen durch die einzelnen Schritte leitet.

Schon die Erweiterung der Produktionsstätte erfolgte hochmodern, ohne haptische Prototypen. Anhand von CAD-Daten wurden die geplanten Produktionsschritte virtuell abgebildet. Über eine VR-Brille konnte dann alles ausprobiert, optimiert und im Bedarfsfall umkonstruiert werden. Das funktionierte so gut, dass im finalen Prozess nur noch minimale Anpassungen an den einzelnen Taktschritten nötig waren.

!Trotz aller Automatisierung stecken in R8 und e-tron GT noch erstaunlich viel Handarbeit

Von diesen gibt es übrigens 36, von denen 30 für die Montage genutzt werden. Die restlichen sechs werden zum Umsetzen und für andere logistische Dinge gebraucht.Zu den Anfängen des Werks, als hier noch „nur“ der R8 entstand, reichten 16 Zyklen. Einer dieser Arbeitsschritte ist aktuell 13 Minuten und 18 Sekunden lang. Zum Vergleich: In der Großserie sprechen wir von einem Arbeitstakt zwischen 60 und 90 Sekunden.

!Präzision als oberstes Gebot. Bevor nicht jedes Spaltmaß optimal passt, geht kein Auto raus

Noch deutlich vor der eigentlichen Montagelinie beginnt die Reise von R8 und e-tron GT jedoch im Karosseriebau. Und auch hier unterscheiden sich die beiden Modelle erheblich: Der R8 besteht aus einem Aluminium-Spaceframe mit CFK-Komponenten. Hier wird extrem viel in klassischer Handarbeit gemacht. Der Elektro-GT dagegen wird im traditionellen Schalenbau hergestellt, was zu 85 Prozent automatisiert abläuft. Dabei spielt auch das Herzstück des Karosseriebaus eine wichtige Rolle: der Zweifach-Framer. Er vereint, wie es der Name schon andeutet, zwei Arbeitsschritte in einem. Nicht zeitlich, aber was die Raumausnutzung angeht, denn exakt hier liegt der limitierende Faktor der Produktion: Es ist nicht endlos Platz vorhanden. Daher durchläuft der Rohling die Station gleich zweimal. Beim ersten Durchlauf werden die inneren Seitenteile positioniert und zusammengefügt, beim zweiten Durchlauf sind dann die äußeren Seitenteile dran. Dabei koordinieren sich zehn Roboter untereinander, fixieren die Seitenteile mit 32 Werkzeugen und wechseln diese vollautomatisch.

Beim R8 ist dagegen noch echte Handwerkskunst gefragt: Die erfahrensten und kompetentesten Schweißer, die Audi zu bieten hat, fügen hier Alu-Gussteile und Pressprofile zueinander. Dadurch entstehen drei Komponenten; Vorderwagen, Hinterwagen und Mittelboden. Diese werden anschließend ebenfalls zu einem großen Teil verbunden und schweben schließlich per Kran in einer weiteren Station ein, wo bereits zwei weitere Kollegen mit vorgefertigten Dachteilen warten. Diese werden exakt positioniert, anschließend verspannt, vernietet und schließlich verschweißt.

All diese Arbeiten werden mit der maximal möglichen Genauigkeit ausgeführt, streng nach der Philosophie: Wenn schon die Basis nicht passt, kann das Endprodukt auch nichts werden. Oder andersrum gesagt: Eine perfekte Chassis-Geometrie ist schon die halbe Miete. Danach werden die Anbauteile, also Türen, Motorabdeckung und Fronthaube verbaut und exakt verspaltmaßt. Dazu nutzen die Experten eine vorgefertigte Sternschablone, die sämtliche Toleranzwerte bereithält. Ähnlich wie bei einer Ikea-Schranktür, nur komplexer, wird nun feinjustiert, bis alles gerade sitzt und die Abstände sowie Karosseriekanten stimmen.

Im nächsten Schritt geht die Rohkarosse auf die andere Seite der Autobahn A 6, wo sie im Werk Neckarsulm lackiert wird. Zunächst fährt sie durch ein Tauchbad für den Korrosionsschutz, dann folgen Füller, Farbauftrag und Klarlack. Alles in allem ist die Lackschicht nur etwa so dick wie ein menschliches Haar. Für die finale Inspektion geht es zurück in die Böllinger Höfe, wo Experten mit geschultem Auge unter einer Glocke aus zebramusterartig angeordneten Lichtröhren jedes Detail in Augenschein nehmen. Und gerade diese Arbeit ist sehr eindrucksvoll, denn wer nicht weiß, auf was er zu achten hat, erkennt kaum eines der Details, die diese Adleraugen mit ihren Stiften für das Finish markieren.

Noch davor werden beim R8 die CFK-Teile verklebt. Anschließend werden Türen und Hauben noch mal entfernt und die Modelle bekommen ihre perfekt an die Form angepassten Schutzmäntelchen aus Kunststoff verpasst. Wäre ja eine Schande, wenn ab jetzt in der Montagelinie noch ein Kratzer hinzukäme.

Nun, nachdem alle Vorarbeiten abgeschlossen sind, geht es auf die eigentliche Montagelinie. Hier werden in den ersten paar Takten Dämmmaterialien und ein Teil der Elektronik eingebaut. Letzteres ist beim e-tron GT naturgemäß um ein Vielfaches komplexer als beim R8. Während sich etwa die Zahl der Steuergeräte beim Zehnzylinder-Sportler irgendwo um die 30 einpendelt, dürfen Sie gedanklich beim GT eine „1“ davorstellen.

In Takt sechs bekommt schließlich auch der e-tron GT sein Dach.Anders als beim R8, wo es verschweißt ist, wird das Haupt im Falle der Elektrolimousine verklebt. Ist das abgehakt, fährt der Transportschlitten das Auto an eine Position, an der es vom Kransystem aufgenommen wird. 

Der Schlitten selbst nimmt dort ein anderes Auto vom Kransystem auf und fährt einmal quer durch die Halle zwischen die Arbeitsschritte 24 und 26.

In der Zwischenzeit hat auch das Highlight einer jeden Verbrenner-Fertigung stattgefunden: die Hochzeit zwischen Chassis und Motor. Beim R8 natürlich ein ganz besonderes Spektakel – wo sonst sieht man noch, wie ein massiger 5,2-Liter-V10 hinter die Sitze bugsiert wird. Der Antriebsstrang wiegt dabei ca. 450 Kilogramm – deutlich mehr als die Karosserie, die gerade mal rund 240 Kilogramm auf die Waage bringt. Als wir vor Ort waren, hatten wir sogar das besondere Vergnügen, dass gerade ein Spyder diese Station durchlief. Ein freierer Blick für uns, mehr Bewegungsfreiheit für den Mitarbeiter. Wer hier arbeiten will, sollte früher gern Mikado, Jenga oder Twister gespielt haben – im Bestfall sogar alle, denn eine Kombination aus diesen drei Talenten ist definitiv von Vorteil. Besonders wenn die Krümmerrohre oder dann die Kabelsysteme hineingefriemelt werden wollen.

Beim vollelektrischen e-tron GT sieht das mit der Hochzeit natürlich etwas weniger spektakulär aus.In Arbeitstakt 20 wird der Antriebsstrang, bestehend aus Akkupack, den E-Motoren, dem Fahrwerk und dem kompletten Kühlsystem, an 74 Schraubpunkten mit der Karosserie verbunden. Dabei kommt das „Band“ nicht ohne menschliche Hilfe aus, denn vier Mitarbeiter müssen die Stoßdämpfer in der korrekten Position halten, damit sich bei der Zusammenführung nichts verkantet.

Und hier zeigt sich die bemerkenswerte Vielseitigkeit der Produktionslinie, denn wenn mal ein R8 dabei ist, bekommt dieser an derselben Station seine Fahrwerksquerlenker. Von 64 produzierten Autos pro Tag sind übrigens zwischen 10 und 12 R8. Den Rest der Produktion macht bereits jetzt der e-tron GT aus. Das Ge-samtproduktionsvolumen wurde seit dem Anlauf des GT versiebenfacht, erzählt Produktionsleiter Wolfgang Schanz. Mittlerweile produziert man sogar über dem eigentlich anvisierten Ziel.

„Wenn der Zehnzylinder von schräg oben in den Hinterwagen schwebt, hält man kurz inne.“

Alexander Bernt, Redakteur

Nachdem der Großteil der Technik seinen Weg in die Audi-Sportler gefunden hat, sind wir beinahe schon am Ende der Produktionsstraße angekommen. Die Innenausstattung wird eingebaut und die Scheiben verklebt. Hier gucken wir den Mitarbeitern über die Schulter, als sie in einem arablauen Coupé ein markantes blaues Lederinterieur montieren.

Als hätte man es perfekt passend zu unserer AUTO BILD SPORTSCARS-Jacke orchestriert. Ist aber natürlich reiner Zufall. Mit dem extrovertierten Innenraum und dem Lenkrad auf der rechten Seite vermuten wir den künftigen Eigner sofort in Japan – und siehe da: Der Aufkleber auf der Scheibe sagt uns, das Auto geht tatsächlich ins Land der aufgehenden Sonne.

In Takt 33 werden schließlich die Türen wieder montiert, dann kommen noch die Räder dran, und schließlich wird der Motor zum ersten Mal gestartet. Funktioniert alles, fährt der neue Audi aus eigener Kraft zur Feinjustage. Hier geht man noch mal das Thema Spaltmaße an, denn erst jetzt steht das Auto erstmals auf den eigenen vier Rädern. Da kann sich natürlich noch etwas im Detail verziehen.

Und falls Sie sich in der Zwischenzeit gefragt haben, wie jedes Auto an jeder Station exakt die Teile bekommt, die es braucht: Die Produktionslinie führt um ein 5500 Quadratmeter großes Teilelager herum – den sogenannten Supermarkt. Aus diesem werden die Baugruppen und Einzelteile für jedes Auto in der Linie passend zusammensortiert und in Warenkörbe verpackt, die dann in der korrekten Reihung an die Stationen geliefert werden. Auch die Anlieferung der Teile wie Sitze oder Stoßfänger von den einzelnen Zulieferern erfolgt nach dem gleichen Perlenkettenprinzip. Nur hier sieben bis neun Tage vor der Montage. So kann Audi die Lagerfläche und damit auch die -kosten im Rahmen halten.

Vor der Auslieferung muss jeder R8 oder e-tron GT allerdings noch eine Prüfung durchlaufen: die rund 50 Kilometer lange Testrunde. Quasi die Abnahmefahrt. Heute dürfen wir sogar einen der erfahrenen Tester begleiten. Ein zugegebenermaßen ungewohnter Umstand für jemanden, der sonst Autos vom Fahrersitz aus testet. Bei unserem Chauffeur fühlen wir uns jedoch in guten Händen, schließlich ist er seit über 20 Jahren bei Audi Sport, hat drei bis vier Abnahmefahrten pro Tag – immer die gleiche Strecke, immer dieselbe Routine. Wir haben heute einen roten R8 Spyder unter dem Hintern. Leider regnet es stark, aber auf Performance wird – mit Ausnahme einer kurzen Bremsprüfung – ohnehin nicht getestet. Nur auf Funktion: Leuchten alle Scheinwerfer, heizt die Sitzheizung, wie sie soll, gibt es im Fahrbetrieb irgendwelche ungewöhnlichen Geräusche, stimmt das Lenkgefühl? Die Fahrten finden im Produktionsmodus statt, also mit maximal 6000 Touren und mit einer Schutzfolie auf der Windschutzscheibe sowie einem schwarzen Haubenschutz über der Front. Nicht dass schon bei der Auslieferung erste Steinschläge zu sehen sind.

Bei diesem Probanden fällt uns der digitale Kompass im Innenspiegel auf. So was kennt man sonst nur von Leihwagen im USA-Urlaub. Des Rätsels Lösung: Dieser R8 geht an einen Kunden in Kanada. Daher hat er auch keinen Ottopartikelfilter (OPF) und keine Start-Stopp-Taste. Beides ist in Nordamerika nicht nötig. Und: Normalerweise würde noch das Navigationssystem auf  Funktion getestet werden. Geht aber natürlich nicht, weil kein deutsches Kartenmaterial vorhanden ist.

Nach rund einer Dreiviertelstunde sind wir wieder auf dem Werksgelände, fahren – wie schon am Anfang des Tests – noch einmal über die Rüttelstrecke, um zu prüfen, dass sich in der Zwischenzeit auch nichts verändert hat, und dann hat auch dieser R8 seine finale Prüfung bestanden.

Beeindruckend war er, dieser Detaileinblick in die handwerklichste aller Audi-Produktionslinien. Wobei auch hier die extremen Unterschiede zwischen alter und neuer Welt nicht hätten offensichtlicher sein können. Während beim e-tron GT rund 85 Prozent aller Arbeitsschritte im Karosseriebau vollautomatisch ablaufen, entsteht der R8 tatsächlich noch zum Großteil in Handarbeit und mit viel Liebe zum Detail. Ein Kunstwerk auf Rädern war er in unseren Augen schon immer. Nun sehen wir die Arbeit und den Hirnschmalz, das dahintersteckt, noch mal in einem ganz anderen Licht.

Fazit

Alexander Bernt

Zwei so gegensätzliche Modelle auf einer Fertigungslinie zu vereinen, ist vor allem eine logistische Meisterleistung. Hut ab vor dieser Umsetzung! Das Herzblut der Mitarbeiter spürt man an jedem der 36 Takte.