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HÖHERE GEWALT


Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 2/2022 vom 13.01.2022

! V6, R6 und V8 mit Turbos, V8 mit Kompressor. Sehr große Unterschiede beim subjektiven Erlebnis

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Dick und dicker

Zwischen 1,9 und 2,1 Tonnen schwere Athleten. Leichtester ist der Alfa, der Jaguar muss die meisten Pfunde durch die Kurven tragen

WIR HÄTTEN ES UNS LEICHTER MA- CHEN KÖNNEN. Denn diese vier aufregenden Antriebe finden sich so oder so ähnlich auch in Sportwagen, Limousine oder Kombi der jeweiligen Hersteller. Auf der Waage hätten wir in Summe dann mindestens eine halbe Tonne eingespart, vom niedrigeren Schwerpunkt ganz zu schweigen. Doch über mangelnde Begeisterung können sich diese vier trotz Übergewicht und Sitzhöhen deutlich jenseits von 60 Zentimetern nicht beklagen. Kein Wunder, denn ob V6, R6 oder V8, ob Turbo oder Kompressor: Alle vier sind Spitzentriebwerke mit Kultpotenzial. Für die einen verkommt die Hülle da fast zur Nebensache. Die anderen empfinden die ...

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... zugegeben etwas wahnsinnige Kombination aus hoch potentem Benziner und schwerem SUV als besonders reizvoll. Wer darüber die Stirn runzelt, hat diese vier Boliden noch nicht in Action erlebt.

Doch bevor wir mit der Action loslegen, eine schnelle Einordnung: Im Stelvio schlummert ein 2,9 Liter großer Biturbo-V6 mit 510 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment. Identische Werte liefert der doppelt aufgeladene Reihensechser im X4 M. Auch das GLC 63 S Coupé kommt auf 510 PS, der V8-Biturbo mit vier Liter Hubraum schubst seine Kurbelwelle aber mit bis zu 700 Newtonmetern an. Mit noch einem Liter mehr Hubraum protzt der F-Pace SVR und setzt ebenfalls 700 Newtonmeter frei, markiert mit 550 PS leistungsmäßig aber die Spitze.

Beim Sprinten schenken sich die vier übrigens fast nichts, alle Werte bis 200 km/h unterscheiden sich, wenn überhaupt, nur um wenige Zehntel. Verblüffend dabei, wie unterschiedlich sich das in allen Boliden anfühlt.

Schwerster im Bunde ist mit 2,1 Tonnen der Jaguar. Und das spürt man ziemlich schnell, denn dem Briten gelingt es am wenigsten, seine Masse zu verschleiern. Der insgesamt sehr geschliffen wirkende und eher auf Komfort ausgelegte Jaguar legt zwar wuchtig los und lässt keinen Zweifel über die Vollzähligkeit seiner 550 PS aufkommen. Doch in den Kurven macht es sich schnell bemerkbar, dass der SVR die indirekteste und unkommunikativste Lenkung besitzt, wodurch er den Fahrer vom Geschehen stärker abkapselt und weit weniger agil wirkt. Hinzu kommt die vergleichsweise starke Kurvenneigung des Aufbaus. Dennoch beeindruckend, wenn der Koloss mit spektakulärem V8-Getöse seine besonders hoch platzierten Insassen (73 cm Sitzhöhe) in nur 14 Sekunden auf 200 km/h katapultiert. Das schaurige Erlebnis ist eine Spezialität des F-Pace.

„Der AMG hinterlässt den komplettesten Eindruck, gibt trotz aller Härte den Komfort nicht ganz auf.“

Stefan Novitski, Redakteur

Ein beinahe gegensätzliches Bild gibt der Stelvio Quadrifoglio ab. Rücksicht auf die komfortverwöhnte SUV-Kundschaft wollte man bei der Abstimmung nicht nehmen. Wenn schon, denn schon, so die offensichtliche Devise der Italiener. Über eine etwas weniger rumpelige Federung hätten wir uns allerdings schon gefreut. Doch alles vergessen und vergeben, sobald die Starttaste im Lenkrad gedrückt wird: Denn ab da begeistert der Alfa, der als Einziger die Zwei-Tonnen-Marke unterbietet und sich nach wenigen Metern noch leichter an-fühlt, als er ohnehin ist. Im Normal-Modus hält sich sein V6 akustisch noch zurück. Umso wahnwitziger empfindet man dabei den extremen Schub. Wird der Fahrmodi-Schalter auf Race gestellt, haben ESP und die guten Manieren sofort Pause.

Der ohnehin lebendig-quirlige Charakter verfällt ins Rauschhafte, das Einlenkverhalten wird geradezu gierig, die Gangwechsel vollziehen sich mit noch kräftigeren Schaltrucken als im F-Pace, das Ganze spektakulär untermalt von knallenden Auspuffsalven. Und mit spielerischer Leichtigkeit kommt der QV quer – fühlt sich schlimm verboten an, dieser wilde Stelvio. Bei den Bremsmessungen konnte er die Vorteile seiner Leichtigkeit aber nicht ausspielen. Und die sehr lose Lenkung hätte mehr Widerstand vertragen können. So fühlt sich der Stelvio etwas zu zappelig an.

Ähnlich ergeht es einem im X4 M. Die aus der Mitte zu spitz ansprechende Lenkung lässt unnötige Unruhe aufkommen. Das macht sich zum Beispiel bei Spurwechseln auf schnellen Autobahnetappen unangenehm bemerkbar. Insgesamt nimmt sich der X4 M das Thema Sport besonders verbissen zu Herzen, fordert Kompromissbereitschaft nicht nur beim Platz, sondern auch aufgrund seines sehr harten Fahrwerks. Eine halbwegs komfortable Einstellung, so wie beim AMG oder Jaguar, gibt es hier nicht. Komfort kommt dagegen beim Antrieb auf. Der permanent präsente und angenehm sonore Reihensechszylinder entzückt nicht nur mit gewaltigem Druck, sondern auch mit linearer Kraftentfaltung bei gleichzeitiger Genügsamkeit. Dazu harmoniert der Motor mit der stets wachen ZF-Automatik. Bei jedem Tritt aufs Gas serviert das Getriebe sofort den passendsten der acht Gänge. Allerdings dürfte bei der stets verschliffenen Schaltarbeit zumindest im Track-Modus der Tritt ins Kreuz beim Hochschalten deutlich deftiger ausfallen. Dazu übergibt die Automatik dem Fahrer das Zepter auch im manuellen Modus nicht vollständig. Wann der richtige Zeitpunkt zum Schalten gekommen ist, entscheidet in letzter Instanz die Elektronik, nicht der Fahrer.

„Die BMW- Lenkung lässt bei schnellen Spurwechseln unnötige Unruhe aufkommen.“

Mirko Menke, Tester

Schnell sind im GLC Coupé die eng anliegenden Sportsitze ergonomisch optimal eingestellt. Mit einer Sitzhöhe von nur 64 Zentimetern sitzt man hier am tiefsten. Dazu legt der Benz einen schönen Spagat hin: Trotz generöser Platzverhältnisse fühlt er sich im Vergleich wie auf den Leib geschneidert an. Ein weiteres Kunststück gelingt dem Fahrwerk. Wer den allseits satt liegenden Boliden über unebene Landstraßen bugsiert, staunt über die Nehmerfähigkeiten des sonst doch sehr hart abgestimmten Luftfahrwerks – das kann hier keiner besser. Gleiches gilt für die ausgewogene Lenkung, die mit guter Übersetzung und genügend Widerstand direkt, aber nie zu hektisch wirkt. Und dann wäre da noch der famose und bassig grollende V8-Treibsatz, der den Zweitonner noch einen Wimpernschlag schneller als die Konkurrenten beschleunigt. Und obwohl der besonders teure AMG nicht so konsequent ankert wie der BMW und sein V8-Biturbo im Durchschnitt fast zwei Liter mehr konsumiert als der Bajuware, geht sein Panamericana-Grill am Ende als verdienter Erster ins Ziel.

PLATZIERUNG

Punkte maximal 350

1 .

GLC COUPÉ Vielseitig, nicht kompromissbehaftet. Nur bei Verbrauch und Bremsmessung dem X4 unterlegen. 249 Punkte

2 .

X4 M Aus sportlicher Sicht nicht rundum überzeugend. Seine bissigen Bremsen bringen wichtige Punkte. 245 Punkte

3 .

STELVIO Seine Leichtigkeit ist spürbar, sein Schalk im Nacken auch. Besonders spaßig aufgelegter Alfa. 243 Punkte

4.F-PACE Beeindruckt mit viel Kraft und klangvollem Motor, wirkt auf kurvigem Geläuf aber schwerfälliger. 242 Punkte

Fazit

Stefan Novitski, Mirko Menke

Der sehr gekonnt abgestimmte AMG fährt den Sieg ein, setzt sich gegen den durchtrainierten BMW, den spaßigen und vergleichsweise günstigen Alfa und den mehr auf Komfort getrimmten F-Pace durch.