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HÖR-GERÄT


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Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 6/2022 vom 12.05.2022

Supertest

Auf der Nordschleife minimal langsamer als der GT3, am Sachsenring etwa gleichauf?

Porsche 718 Cayman GT4 RS

Artikelbild für den Artikel "HÖR-GERÄT" aus der Ausgabe 6/2022 von Auto Bild sportscars. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.
Mit dem optionalen Weissach-Paket wird dieser 718 zum Tracktool. Erkennt man an der Carbonhaube

GEBEN SIE ES ZU, Sie haben vorgeblättert bis zur Rundenzeit. Wie die Mutti im Rätselheft, wenn ihr der Name der Gewürzpflanze mit vier Buchstaben entfallen ist. Eigentlich schade um den Text auf den nächsten Seiten, aber wer will es Ihnen übel nehmen. Bei so einem Auto zählt halt nur die Performance auf der Rennstrecke. Für alle anderen folgt nun der Rennbericht. Mit allem Drum und Dran, dem Setup, dem Feeling auch abseits der Rennpiste, den Emotionen, dem Beschleunigen und Bremsen, bei uns heißt das Supertest. Der neue Porsche 718 Cayman GT4 RS stellt sich dem Sachsenring und der Konkurrenz. Vor allem dürfte der interne Vergleich zum aktuellen 911 GT3 interessant werden, schließlich nutzt der Cayman dessen Triebwerk. Doch dazu gleich mehr.

Vorher noch ein paar Worte ...

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... zum Timing. Denn eigentlich sollte der GT4 RS schon deutlich früher ungetarnt auf den Strecken unterwegs sein. Ende 2019 sahen wir erstmals Bilder von einem 718er Erlkönig mit auffälligen Lufteinlässen anstatt hinterer Dreiecksfenster, Haube mit NACAs und Leitwerk mit Schwanenhals. Und Fans an der Nordschleife erkannten auch akustisch ganz andere Klänge als beim normalen GT4.

Die haben doch nicht etwa den GT3-Motor da reingepackt?

Es rumorte in den einschlägigen Foren, und die Fans wurden ungeduldig. Auch wir scharrten mit den Hufen und rechneten Anfang 2021 mit dem ersten Test.

Doch nichts da, das mit dem GT3-Triebwerk war inzwischen durchgesickert, und genau deswegen kam es zur Verzögerung.

Man musste warten, bis der neue GT3 und dessen Motor fertig entwickelt waren. Denn die Idee von Andreas Preuninger (Porsche-GT-Entwicklungschef) war die: Man packt den neuen GT3-Motor inklusive Getriebe in den Cayman GT4, etwas anpassen, Auto leichter machen, fertig ist der RS.

Das mit dem Anpassen war dann doch nicht so leicht. Schließlich musste der Elfer-Motor inklusive Siebengang-PDK-Getriebe aus Platzgründen um 180 gedreht und somit auch die Ölversorgung verändert und die Auspuffanlage neu gestaltet und verlängert werden.

Und genau wegen des aufwendig konstruierten Geflechts inklusive zweier getrennter Partikelfilter leistet der Super-Cayman nur 500 anstatt 510 PS wie im GT3. Nichts da mit künstlicher Abgrenzung zur Elfer-Ikone.

76,4 km/h Rennstrecke kann er, laut ist er, aber Wedeln kann er am besten. Kaum zu glauben, aber der GT4 RS fährt in unserem 18-Meter-Slalom neuen Rekord. Extrem präzise, perfektes Gefühl in der Lenkung, am schnellsten in Fahrwerk Normal. Bisher Schnellster: GT3 RS (991.2) 75,3 km/h

Kommen wir zur Fleischbeschau. Was schon bei den Erlkönigbildern des RS auffiel, sind die sogenannten Prozesslufteinlässe hinter den Seitenscheiben. Die neuen Schnorchel sollen die Führung der Ansaugluft verbessern und das Ansauggeräusch verstärken. Natürlich wäre dieser Cayman kein echter RS, wenn er nicht auch ein paar Kilos verloren hätte. 35 sollen es gegenüber einem aktuellen GT4 mit PDK sein. Erreicht per Gewichtsabnahme mit jeder Menge Carbon, klar. Zum Beispiel bei der Fronthaube und den vorderen Kotflügeln. Dazu kommen dünnere Teppiche und eine Reduzierung des Dämmmaterials. Heckscheibe und Scheinwerfer sind aus Leichtbauglas hergestellt, ohne Reinigungsanlage spart man ein paar weitere Gramm. Ach ja, Schlaufen statt Türgriffe sind Ehrensache.

Mit den optionalen Magnesium-Rädern noch mal zehn, dem im Weissach-Paket enthaltenen Titankäfig sechs Kilogramm weniger.

Packt man die 7913 Euro teure Keramikbremse rein, wird’s wieder schwerer. Hin und her, es waren circa 60 Kilogramm, die im Vergleich zum GT4 verschwanden. Bei uns auf der Waage sind es zum letzten getesteten GT4 vollgetankt ohne Fahrer nur elf Kilogramm.

Außen konnte man schon vor zwei Jahren erkennen, wo die Reise hingeht. Vierfach einstellbarer Frontdiffusor mit umströmten Sideblades, dreifach verstellbarer Schwanenhals-Heckflügel, die vom GT3 RS bekannten Entlüftungen der vorderen Radhäuser, dazu ein fast vollständig geschlossener Unterboden mit anschließendem Heckdiffusor, macht in maximaler Performance-Einstellung 25 Prozent mehr Abtrieb als beim herkömmlichen GT4.

Fahrwerk? Für Doppelquerlenker wie beim GT3 waren beim Cayman nicht genügend Platz und Zeit. Dafür stammt aber die komplette Vorderachse vom 911 GT3 RS (Generation 991.2). Dazu sind Kugelgelenke montiert, die das Fahrwerk besonders straff an die Karosserie anbinden. Das im Vergleich zum normalen Cayman 30 Millimeter tiefergelegte Fahrwerk ist einstellbar, hat eine RSspezifische Dämpferabstimmung sowie modifizierte Feder-und Stabilisatorraten. Die Vorderachsspur ist um sechs, die Hinterachsspur um acht Millimeter breiter als beim 718 Cayman GT4. Gleichzeitig erhöht sich der Sturz an der Hinterachse um ein Viertel Grad. Es geht weiter: Das mechanische Sperrdifferenzial ist mit RS-spezifischen Sperrwerten (Zug 30%/Schub 37 %) voreingestellt. Dirigiert wie gewohnt vom Porsche Torque Vectoring (PTV).

DAS IST UNS AUFGEFALLEN!

Manchmal müssen wir schon krampfhaft nach Fehlern suchen, um über Dinge berich ten zu können, die uns auf fallen, die man hätte besser machen können. Vor allem wenn, wie beim 718 GT4 RS, eigentlich alles passt. Eigent lich, denn die Sicht nach hin- ten ist durch den Käfig und den Heckflügel gleich null, und für einen 180 000 Euro teuren Sportwagen hätten wir etwas mehr Detailliebe bei der Befestigung der Sechspunktgurte erwartet. Einfach nur Schlitze in die Rückwand, das geht nicht!

Räder, Reifen? 20 Zoll rundum, für 14 875 Euro gibt es Magnesium (–10 kg). Michelin Cup 2 oder Dunlop Sport Maxx Race sind mit N0-Kennung Serie. Optional kann man beim Porsche-Händler noch griffigere Michelin Cup 2R bestellen.

Dimensionen? Leider hat sich hier nichts getan im Vergleich zum GT4.

Vorn 245, hinten 295, wenn das mal nicht Performance kostet. Eine Anzeige für die Reifentemperatur sucht man vergeblich, hoffen wir mal auf das Feature beim 992 GT3 RS, der Ende des Jahres kommt.

S-GO 1349 ist mit allem ausgerüstet, was schnell macht. Weissach-Paket, Magnesium, Cup 2 R, macht zusammen knapp 180 000 Euro. Über 70 000 mehr als der GT4 und nur zehn Tausender weniger als der 911 GT3. Und ja, dafür kriegt man anderswo vier VW Golf GTI. Doch mal im Ernst, was will man bitte schön mit vier GTI?

Na ja, hier im Supertest geht es zweitrangig um den Preis. Hier zählen die Fahrdynamik, das Können, quer-und längsdynamisch, auf und neben der Rennstrecke.

Und schon sitzen wir drin in der schraubstockähnlichen Vollschale, die Sechspunktgurte sind eingerastet, links den Schlüssel drehen und dann … Da ist es wieder, das sechszylindrige Kreissägen, das Mahlen und Rasseln, das böse Bellen und Schnauben, so rau, wie wir es von einem RS erwarten.

„Meine Meinung: Ohne Highspeed-Untersteuern wäre der GT4 RS so schnell wie der GT3.“

Guido Naumann, Redakteur

Los geht’s, die Supertest-Runde, Highspeed über A 9, A 72 und A 4, dann 30 Kilometer durch das sächsische Land Richtung DEKRA-Testoval Lausitzring. Die Tour zählt eigentlich nicht zum Hauptrepertoire des GT4 RS.

Man könnte fast sagen, Landstraßen und Autobahnen seien nur der Weg, der ihn zu seiner wahren Bestimmung führt. Umso erstaunlicher jedoch, wie gut sich dieser Cayman in der Zivilisation gibt. Die Abstimmung beschert einen relativ ruhigen Geradeauslauf, die Vorderachse reagiert nicht so sensibel wie die des aktuellen GT3, obwohl der genauso maximal performant eingestellt war wie dieser Test-GT4 RS. Der Boxer scheint direkt mit dem rechten Fuß verwachsen, quittiert prompt jede noch so kleine Zuckung.

Die Hinterachse ruht in einem schier unerschütterlichen Traktionsfundament, sperrt selbst Vollgasattacken im ersten Gang ohne sichtbaren Schlupf auf den Asphalt, während sich der Boxer von unten heraus übers Drehzahlband gräbt, ab 4500 Touren die zweite Luft entsichert und immer weiter Richtung Begrenzer pulsiert. Spätestens ab 7500 Touren artet das zusammen mit den Ansauggeräuschen in ein ohrgasmisches Erlebnis der Superlative aus. Man möchte den Cayman nur noch in diesem Drehzahlband bewegen, es macht süchtig.

Auf den kurvigen Landstraßen ein erster Eindruck zur Querdynamik. Unfassbar, oder sagen wir es so: Den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn dieser Cayman immer noch unangestrengt lächelt. Der Fahrer denkt Kurve, und der Cayman setzt es perfekt um, quasi synchron. Im Normal-Modus schlucken seine adaptiven Dämpfer Bodenwellen sauber weg, man gerät nie in eine Schüttelei. Die Schaltzeiten sind wunderbar kurz, in PDK Sport kickt es heftig, in Automatik kann man sogar von Cruisen reden. Gleiches gilt für die 20-Zöller, die höchst anständig abrollen. Interessant: Im Vergleich zu den normalen Cup 2 sind die R sogar komfortabler und weicher.

RENNSTRECKEN-NOTIZEN

Motor/Getriebe Drehzahlstarke Charakteristik, perfekt dosierbares Ansprechverhalten, bis 9000 muss man dennoch nicht drehen; bei 8500 schalten ist optimal.

Gangwechsel gefühlt schneller als alles, was Porsche bisher gebaut hat. Fahraktive, etwas kürzere Übersetzung im Vergleich zum GT3.

Die Schaltpaddel gefallen mit sehr angenehmem Druckpunkt.

Lenkung Exakt und zielgenau, fein ausbalanciertes Lenkmoment, gute Rückmeldung, relativ großer Lenkwinkel.

Bremsen Solche Stopper kann man locker auch in einem Rennen fahren.

Harter, aber dennoch gefühlvoller Druckpunkt, sehr ausdauernd, perfekte Bremsbalance.

Handling Sehr williges Einlenkverhalten, agile, gut kontrollierbare Lastwechselreaktionen. Generell sehr gute Traktion; in schnellen Ecken zu viel Untersteuern.

Reifen Keine Zweifel am Cup 2R von Michelin. Doch die Vorderachse ist mit 245/35 R20 einfach zu schmal. Die 295er Hinterachse klebt wie Pattex, vorn verliert der GT4 RS in schnellen Kurven die Ideallinie.

TEST-BEDINGUNGEN

Streckenlänge: 3671 Meter Wetter: 20 °, sonnig Asphalt: trocken

Haben wir auf der Rückreise erfahren. Bliebe letztlich noch der Klang, der sich ebenfalls in zwei Stufen modulieren lässt. Nicht nur für Außenstehende, sondern auch nach innen, wobei das feinmechanische Sägen bei geschlossener Klappe in unseren Ohren sogar die reizvollere Melodie spielt.

Ab in den Startblock, der Messcomputer will Zahlen. PDK auf Sport, ESC off, TC an, Bremse harttreten, Vollgas, die Drosselklappe reißt auf, schnalzt die Drehzahl auf 6200 Touren und stößt sich dann ebenso rabiat wie feinfühlig vom Fleck. Der Viernuller fräst gefühlt noch bestialischer gen Begrenzer als im 911 GT3, brennt bis zur allerletzten Sprosse lichterloh und legt dabei so ziemlich alles in Schutt und Asche, was seine Cayman-Brüder bislang ins Messgerät rotierten.

Auf hundert ist er 1,2 Sekunden schneller als der 420 PS starke GT4 PDK, nur eine Zehntel langsamer als der aktuelle GT3, genauso auf zweihundert. Dem GT4 ist er hier über drei Sekunden enteilt.

MESSNOTIZEN

Motor Wahnwitzige Drehfreude mit irrer Klangkulisse jenseits von 6000/min.

Sehr direkte, gut dosierbare Gasannahme. Ob schneller oder nicht, der Sauger will immer ausgedreht werden.

Getriebe Die im Vergleich zum GT3 kürzere Übersetzung passt noch perfekter zum Sauger. Der manuelle Modus setzt Maßstäbe. Auf der Strecke teils zu aggressiver Automatikmodus.

Bremse Porsche ist in dieser Disziplin unschlagbar. Nicht nur wegen der irren Bremswege. Die optionale Keramikbremse begeistert mit sehr klarem Pedalgefühl. Ob auf der Autobahn von 300 auf 100 oder fünfmal 200–0, die Anlage ist unermüdlich.

Wie schon angesprochen, eine Porsche-Paradedisziplin ist das Bremsen. Der neue GT3 ist mit 28,7 Metern aus 100 km/h die Nummer eins. Normalerweise brauchen die Cup 2R und die Keramikscheiben etwas Temperatur zum Arbeiten. Beim GT4 RS sind Reifen und Stopper schnell warm und beeindrucken vollends. Mit perfektem Pedalgefühl und Druckpunkt legt sich der 718er geschmeidig in die Eisen, arbeitet exakt am Gripmaximum und beißt umso fester, je häufiger wir ihn treten. Ergebnis: 29,0 Meter für die Standard-Bremsung aus 100 km/h, 112,6 Meter aus 200!

Kommen wir zu seinem Spielplatz, der Rennstrecke. In unserem Fall der Sachsenring, die bekannte ostdeutsche Achterbahn, Linkskurs, Omega, blinde Kuppe. Bisher war hier ein Cayman GT4 nicht schneller als 1:31,51 Min. Nicht so schlecht eigentlich. Der aktuelle GT3: 1:27,93 Min. Wenn man jetzt die offiziellen Nordschleifen-Zeiten (6:59 GT3; 7:09 GT4 RS, 20,8 km) auf den Sachsenring runterrechnet, dann müsste der Cayman hier knapp am Elfer dran sein.

Das Porsche-Team mit Entwickler Jan Frank unterstützt die Testfahrt mit einem neuen Satz geheizter Michelin Cup 2 R. Kaum zu glauben, dass man in einem Cayman sitzt. Egal ob Bremse, Kurvenstabilität, Traktion oder Fahrgefühl – alles fühlt sich nach 911 GT3 an. Der Cayman begeistert mit seiner feinnervigen, hyperagilen, verspielten Art. Verzugfrei, haftstark und je nach Art des Lenkimpulses neutral bis sanft übersteuernd.

So zumindest in den langsamen bis mittelschnellen Sektoren. Ab etwa 150 km/h, zum Beispiel in der schnellen Links nach der blinden Kuppe, verliert die Vorderachse den Biss, wird schwammig und schmiert hauchzart ins Untersteuern. Das kostet am Ende ein paar Zehntel und damit die 1:28er-Zeit, die rein theoretisch drin gewesen wäre.

Woran liegt’s? Vielleicht an der zu schmalen 245er-Vorderachse oder am falsch eingestellten Stabi – oder doch zu wenig Abtrieb vorn?

Fakt ist: Wir testen Autos so, wie sie uns der Hersteller hinstellt.

Vielleicht ergibt sich im Laufe der nächsten Tests ein weiterer Anlauf mit GT4 RS und anderer Einstellung.

Fazit

Guido Naumann

Dieser Cayman ist ein echter RS! Aber: Der Großteil der Performance geht auf Motor und Reifen zurück. Die relativ zahme Vorderachse raubt ihm leider einen gewissen Teil seiner messerscharfen Präzision.