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Hunsrück: schnelle Routen entlang der Kämme


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 25.06.2019

Wo lässt sich der Hunsrück einordnen? Zusammen mit dem Taunus bildet er eine fast 180 Kilometer langgezogene Linie, die von der deutsch-französischen Grenze bis in die Wetterau führt. Es gibt kaum ein anderes Mittelgebirge in Deutschland, dass sich so schmal und zielgerichtet durch die Landschaft zieht.


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Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 4/2019

Anflug auf den Hunsrück, Blick den Schwarzwälder Hochwald entlang nach Süd-Westen


Flughafen Hahn, Blick nach Norden


Linienbildung tief am Hunsrück


23.06.2018. Morgens um halb 11 gelingt bei ca. 20 km/h Nordwind der Einstieg in die Welle des Hunsrück in 1300 Metern. Der Blick ist aus der Welle nach Osten den ...

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... Taunus entlang gerichtet. Bei knapp 2000 Metern muss die schwächer werdende Welle auf Grund des Luftraums verlassen werden


Stärkewindrose Hahn: Gut zu erkennen sind die überwiegend westlich und südwestlichen Winde


Die durchgehend bewaldeten, oft mit Windrädern geschmückten Hauptkämme des Hunsrück erheben sich meist um die 200 Meter aus den umliegenden Hochebenen. Zudem fällt der Grat beiderseits meist relativ steil ab. Dies führt, zusammen mit der landwirtschaftlichen Nutzung der angrenzenden Hochebenen, zu einer angenehmen Außenlandesituation. Bereits mit wenigen hundert Metern Arbeitshöhe ist es so möglich, den tragenden Linien über den Kämmen zu folgen. Bei einer Basis von 1500 Metern MSL hat man bereits mehr als genug Luft zu den 600 bis 700 Meter hohen Erhebungen unter einem.
Auch bei labilerem Wetter und Gewitterneigung bringt der schmale Grat Vorteile mit sich. Meist tritt bereits wenige Kilometer abseits des Kamms eine Wetterberuhigung ein, so dass man oft die Ränder von Schauerlinien nutzen kann, ohne Angst haben zu müssen, bei einer Wetterverschlechterung eingeschlossen zu werden.

Wind und Wetter. Wie fast überall gilt auch am Hunsrück, dass ein schwacher Wind für die Ablösung der Thermik besser als kein Wind ist, und dass sehr starke Winde das Fliegen anspruchsvoller, aber auch interessanter machen können. Betrachtet man die Stärke-Windrose des Flughafens Hahn, so zeigt sich, dass vor allem westliche und südwestliche Richtungen gehäuft auftreten (Bild unten ).
Im Vergleich zu anderen Wetterlagen zeichnen sich diese durch feuchtere Luft, höhere Labilität und niedrigere Basis aus. Bedingungen also, die in anderen Mittelgebirgen oft abschreckend wirken können, im Hunsrück aber aus den weiter oben genannten Gründen meist nicht hinderlich sind. Lediglich eine zu hohe Labilität nach einem Kaltlufteinbruch kann vor allem im westlichen Teil zu Schauer- und Gewittertätigkeit führen, die einen zum Umkehren zwingen können (Bild rechts unten ).
Herausragend bei diesen Windrichtungen ist die ungewöhnlich gute Linienbildung, die zu sehr schnellen Schnittgeschwindigkeiten führen kann. Bei Westwind reichen bereits geringe Windgeschwindigkeiten aus, um immer wieder kleine Wolkenstraßen von der Nordwest-Seite des Kamms abzulösen. Auch südwestliche Windrichtungen harmonisieren sehr gut mit dem Verlauf des Hunsrück. Hat man einmal herausgefunden, auf welcher Seite die Wolkenstraßen ziehen und sich im System etabliert, so lässt es sich auch in sehr niedrigen Höhenbändern erstaunlich lange ohne Kreis fliegen. Das Wetter ist dann über hundert Kilometer erstaunlich homogen.

21. April 2019. Leichter West-Wind und eine sehr labile Luftmasse. Ähnlich wie auf der Alb wird am Hunsrück (rotes Viereck) eine klare Linie vorgegeben. Gut zu erkennen, wie der südwestliche Teil stärker entwickelt. So waren auch hier Schnitte mit knapp 140 Stundenkilometern möglich


Die große Gefahr, die diese Wetterlagen bieten, sind feuchte Böden. Das Schiefergestein des Hunsrück schluckt das Wasser deutlich schlechter als sandige Böden, so dass es gerade im westlicheren Teil essenziell ist, sich mit den vorausgegangen Niederschlägen auseinanderzusetzen und Gebiete, in denen es stark geschauert hat, zu umfliegen.
Bei Ost- und Nordost-Lagen, die eher etwas trockenere Luft zu uns führen, ist der Hunsrück für gewöhnlich schwieriger zu fliegen. Gerade morgens ist es dann nicht einfach, die Bärte von unten zu treffen, und auch die Linien bilden sich nicht wie gewohnt. An solchen Tagen sollte der Hunsrück wenn möglich nicht zu früh in die Streckenplanung mit einbezogen werden.
Dreht der Wind allerdings auf Süd bis Südost und ist nicht allzu stark, so treibt er die dann meist etwas wärmeren Luftmassen sanft den Hang hinauf, um sie am Kamm abzulösen. Dies ist sehr dankbares Wetter, Sonnen- und Windseite fallen zusammen und es ist mit wenig Turbulenzen und guten Segelflugbedingungen zu rechnen.
Bei alten Hochdrucklagen entwickelt der Hunsrück erst deutlich später als Alb oder Oberpfalz. Dies lässt sich auch mit seinem Untergrund aus Schiefer begründen. Verglichen mit sandigem oder kalkigem Boden gibt er weniger Hitze ab und die Thermik setzt später ein. Dafür wird die Wärme abends aber lange gespeichert. Verglichen mit dem direkt umliegenden Gelände ist der Hunsrück bei solchen Lagen aber auf Grund seiner Höhe im Vorteil.
Ganz anders stellt sich die Situation bei stärkerem Nord- oder Nordwest-Wind dar. Nun kann es südlich des Kamms zu Turbulenzen und Lee-Bildung kommen, je nach Luftmasse kann auch mit Wellenaufwinden oder von diesen induzierten Wolkenstraßen zu rechnen sein. Es lohnt sich, wachsam zu sein, größere Auf- und Abwind-Gebiete gedanklich zu erfassen und in der Routenplanung zu berücksichtigen.

Die innere Uhr des Hunsrück. Michael Sommer erwähnte in seinem Vortrag beim OLC Liga-Finale auf der Wasserkuppe, bei großen Streckenflügen aus Regensburg vormittags oft nicht die Alb entlang zu fliegen, sondern dem weiter südlich liegenden Donautal zu folgen. Dort sei das Steigen zwar schwächer, allerdings bilde sich meist eine Linie, die den Schnitt in die Höhe treibt.
Ähnliches kann man auch am Hunsrück beobachten. Vormittags bei noch tiefer Basis ist der Schnitt oft deutlich schneller als später am Nachmittag bei höherer Basis. Diese führt am Nachmittag zu größeren Wolkenabständen und weniger Linienbildung, was nicht durch bessere Steigwerte kompensiert werden kann. Für die Streckenplanung heißt das, dass es sich lohnt, den Hunsrück möglichst früh in die eigene Streckenplanung einzubeziehen (Bild unten ).
Oft habe ich die Erfahrung gemacht, dass der Hunsrück thermisch zwar etwas später als Odenwald, Spessart oder Alb beginnt, dies jedoch durch die sehr gute Linienbildung wieder wettmacht. Die Ausrichtung der Hänge nach Südost bringt vormittags zudem ein willkommenes Plus an Einstrahlung. Dabei hält man sich, bis auf den frühen Abend, meist etwas südlich des Kamms auf der Sonnenseite.
Nachmittags können die höheren Kämme auf Grund ihrer Nordost-Südwest Ausrichtung etwas schwieriger sein. Das heißt nicht, dass sich dann keine guten Schnittgeschwindigkeiten erzielen lassen, nur muss man den Sonnenstand eben berücksichtigen. Oft sind es dann Quertäler oder die südwestlichen Ausläufer der Kämme, die mit guten Bärten aufwarten.
Auch abends kann man mit etwas Glück noch sehr spät auf gutes Steigen treffen. Dies ist insbesondere im Sommer der Fall, wenn der Azimut der Sonne größer ist und die nach Nordwesten ausgerichteten Hänge noch länger angestrahlt werden. Auch weiter nördlich an den Hängen des Moseltals löst sich dann spätabends noch der ein oder andere Aufwind.

Route leicht südlich des Kamms, Blick nach Westen. Rechts die A1 durch den Hunsrück. Möchte man sich südlich des Kamms halten und eher in Richtung des Flugplatzes Dillingen orientieren, so ist das leicht hügelige und von vielen Wäldern geschmückte Gelände ab dem Bostalsee eine gute Wahl. Es folgen kleinere Waldstücke und es bilden sich oft Linien, die einen bis zum Stahlwerk bei Dillingen führen


Es gibt vier interssante Routen , die sich über viele Jahre herauskristallisiert haben. Die Linien stehen oft ähnlich und werden stark vom Gelände und den Waldrücken vorgegeben (Bilder Route A, B, C, D ).
Unser Beispiel-Flug verläuft entlang der Route B. Es herrscht leichter Westwind und die Luftmasse ist feucht genug, dass sich zwischen drei und vier Achtel bilden.
Wir sind am frühen Morgen nördlich des Taunus gestartet und befinden uns auf dem Weg nach Südwesten. Erste Wolken können wir bereits am Soonwald, dem nördlichsten Teil des Hunsrück entdecken. Wir überqueren den Rhein in 1200 m MSL, was sich bereits nicht mehr so hoch anfühlt. Leicht südlich des Hauptkamms fliegen wir auf die noch sehr kleinen Quellungen zu. Knapp 10 Kilometer müssen wir uns aber noch gedulden. Dann erreichen wir ein markantes Quertal, in dem sich die A 61 durch den Hunsrück schlängelt. Hier, leicht südöstlich eines Steinbruchs, wartet wie immer der erste Bart des Tages auf uns.
Ohne den störenden Einfluss des nahen Rheingaus konnte sich hier genug warme Luft sammeln, um genau im richtigen Moment abzulösen. Wir erwischen den Bart knapp unter 1000 m MSL, die vielen Windräder scheinen bedrohlich nahe. Doch der Flugplatz Langenlohnsheim, direkt an der Nahe gelegen, bietet uns Sicherheit. Knapp 15 Kilometer sind es bis dorthin, mit einem modernen Flugzeug kein Problem. Viel Höhe können wir nicht gewinnen, doch es reicht, um unseren Weg fortzusetzen. Die beste Linie scheint über dem südlicheren Kamm des Soonwaldes zu stehen.
Hier fühlen wir uns auch wohler, sind wir doch näher an den Feldern auf der südöstlichen Seite. Neben uns taucht der alte Flugplatz Pferdsfeld auf. NATO-Jets fliegen hier schon lange nicht mehr, doch das Flugfeld wird oft anderweitig genutzt und sollte nicht als landbar vorausgesetzt werden. Das Gelände querab des Kamms ist hier knapp 400 Meter hoch und thermisch brauchbar. Sollten wir den Kamm auf Grund mangelnder Höhe verlassen müssen, haben wir also noch eine Chance, hier einen rettenden Aufwind zu finden. Misslingt auch dies, bliebe immer noch der Sprung weiter nach Süden an die tiefer gelegen Südhänge des Nahetals.
Doch all dies ist heute nicht nötig. Immer wieder folgen wir kleinen Reihungen in West-Richtung, immer wieder springen wir eine Reihung nach Süden, fast als ob wir eine Treppe hinablaufen würden. Unter uns erkennen wir einen weiteren Steinbruch, wir verlassen nun den thermisch besten Teil des Soonwaldes in knapp 1300 Metern MSL.
Auf den Flugplatz Idar-Oberstein haben wir eine kleine Sicherheit, doch dorthin zu zielen wäre ein Fehler. Zu früh ist es noch, als dass das tieferliegende Gelände dort brauchbare Aufwinde produzieren könnte.
Sicherheitshalber erkundigen wir uns aber, das ED-R Baumholder ist nicht aktiv, eine südliche Route wäre möglich. Vorerst müssen wir aber darauf hoffen, überhaupt den nächsten Kamm zu erreichen. Um es an den Hauptkamm, den Idarwald, zu schaffen, fehlt uns die Höhe und die Basis erscheint dafür noch etwas tief, so dass wir uns für den Weg über den Schwarzwälder Hochwald entscheiden. Als wir dort ankommen, fehlt uns zwar die Höhe, um nach Idar-Oberstein zu kommen, aber direkt am Fuße des Hanges finden sich immer wieder geeignete Landefelder.
Der Anschluss gelingt aus 1000 Metern MSL und knapp 600 Meter über Hang geht es weiter. Dank Transponder können wir hier auch ohne die Segelflugsektoren Hahn-Süd und Idar-Oberstein höher als 4500 Fuß steigen. Nur einmal erreichen wir überhaupt diese Höhe, was uns in der Annahme bestärkt, die Sektoren vormittags auch unterfliegen zu können. Dass Langen im Zweifelsfall aber sehr kooperativ ist und einen für eine gute Linie auch mal den Anflug kreuzen lässt, ist eine gute Absicherung.
Mittlerweile ist es kurz vor 11 Uhr, Basis und Schnittgeschwindigkeit steigen langsam an. Der bewaldete Höhenrücken gibt nun eine eindeutige Linie vor, so dass wir sogar Zeit haben, die Talsperre bei Nonnweiler links unter uns zu bewundern. Wir überqueren die Autobahn A1.
In etwas schwächerem Steigen haben wir vorher noch 100 Meter Höhe gemacht, um auch sicher auf den mit 700 Metern letzten hohen Kamm bei Kell aufzufädeln. Zwar fassen wir langsam vertrauen in den Tag und die Aufwinde, doch es gibt immer wieder Punkte, an denen es angemessen scheint, die Geschwindigkeit etwas zurückzunehmen. Mehrere Außenlandungen erinnern uns schmerzlich daran, dass der südwestliche Teil des Hochwaldes manchmal mit Vorsicht zu genießen ist.
Nachdem wir den Flugplatz Kell überfliegen, merken wir, dass unser Gleitwinkel nun ausreicht, um dem leicht abfallenden Gelände bis an die Saarschleife zu folgen. Die Wolkenoptik ist gut. Die Saar wird überquert und eine kleine Reihung führt uns bis ins Grenzgebiet bei Schengen. Ein Blick nach Süden bestätigt, es war die richtige Entscheidung, dem Kamm zu folgen. Über der Dillinger Hütte, einem der größten Blechwerke Europas, entdecken wir zwar eine Quellwolke, ansonsten scheint das Saarland aber noch nicht entwickelt.
Wir wenden und der Hunsrück scheint die einzige Möglichkeit zu sein, den Flug mit hoher Schnittgeschwindigkeit fortzusetzen. Wir fliegen nun in ansteigendes Gelände. Nachdem wir auf den ersten Kilometern keinen Aufwind finden, packt uns kurz die Unsicherheit. Ohne den Bonus des abfallenden Geländes erscheint das Wetter hier gar nicht mehr so gut. Doch einige Kilometer hinter der Saar erwischen wir aus 500 Metern über Grund einen guten Aufwind. Die Basis ist nochmals gestiegen und der Rückenwind drückt. Es ist später Vormittag und der Hunsrück hat nun seinen großen Auftritt. In 1600 Metern MSL fühlen wir uns sicherer als noch am Morgen.
Führt unser Flugweg nun Richtung Sauerland, so könnten wir den Luftraum Hahn auch nordwestlich passieren. Das Gelände hier ist thermisch gut und nach einer Rheinquerung südlich Koblenz sollte ein Einstieg ins Sauerland über den Westerwald gelingen. Wir aber entscheiden uns für die Route des Hinweges. Als wir den Rhein bei Bingen passieren, ist es kurz vor 12 und der Taunus liegt schön entwickelt vor uns. Der Luftraum hier wird uns vor neue Herausforderungen stellen, und dahinter warten schon Wetterau und Vogelsberg auf uns, so dass der Flug spannend bleibt.

Route A ist am Wochenende die unkomplizierteste Version, da das ED-R 116 Baumholder meist nicht aktiv ist. Allerdings ist gut zu erkennen, dass man den Hauptkamm und somit oft das beste thermische Gelände verpasst. Wenn es viel geregnet hat, kann dies aber die einzig mögliche Route sein


Route B ist oft die beste Option. Hier ist keine Freigabe nötig, selbst ohne Transponder lässt sich die TMZ unterfliegen. Außerdem ist der Sprung vom Ende des Soonwaldes hier am kürzesten. Weiter süd-westlich gibt es dann mehrere Optionen, meist hält man sich aber über einem der bewaldeten Höhenrücken


Route C kann an manchen Sommertagen eine Option sein, wenn der Soonwald bereits so hoch geht, dass der etwas weitere Sprung an den Idarwald möglich ist und dieser auf Grund seiner Orographie besser entwickelt ist. Auch wenn man aus Süden kommt, kann es sein, dass man dem Hauptkamm so lange wie möglich folgen möchte


Ähnlich ist es beiRoute D , die spät-abends oder nachmittags manchmal die beste Option ist. Da hier der Luftraum Hahn gequert wird, lohnt es sich aber nur, wenn es thermisch einen eindeutigen Vorteil bietet. Dieser ist aus Erfahrung nur bei sehr warmen Luftmassen mit hoher Basis vorhanden


Orographie des Hunsrücks:
Ähnlich wie Eifel, Taunus und Westerwald wird der Hunsrück ebenfalls zu den rheinischen Schiefergebieten gezählt. Zu beiden Seiten der meist ausgeprägten Kämme schließen sich hoch gelegene, landwirtschaftlich genutzt Flächen an, auf denen der Ackerbau das Landschaftsbild prägt.
Eingegrenzt wird der Hunsrück von den vier Flüssen Mosel, Rhein, Nahe und Saar. Die Talränder von Nahe, Mosel und Rhein sind im Gegensatz zur Saar eher steiler ausgeprägt. Wenn nun im folgenden vom Hunsrück die Rede ist, dann sind damit aber die bewaldeten Höhenzüge gemeint, und nicht die gesamte, von den Flüssen eingerahmte Fläche.
Der Hauptkamm lässt sich in Binger Wald, Soonwald, Idarwald, Haardtwald, Schwarzwälder- und Osburger Hochwald unterteilen (Bild oben ). Im Idarwald gipfelt der Hunsrück im Erbeskopf mit 816 Metern. 200 Niederschlagstage im Jahr zeigen, mit welcher Kraft dieser sich dem ozeanischen Klima entgegenstellt.
Die Kämme des Hunsrücks bilden eine natürliche Wetterscheide. Die meist von (Nord-)Westen kommenden Niederschläge regnen hier ab, so dass weiter südlich im Naheland auch Wein angebaut werden kann. Die Niederschlagsmenge im westlichen Teil ist aufgrund der überwiegend westlichen Windrichtungen deutlich höher als weiter östlich (siehe Abbildung). Dies kann dazu führen, dass insbesondere bei labilem Wetter der nordöstliche Teil (Soonwald) gut fliegbar ist, während es weiter westlich stärker schauert.
Oft lässt sich beobachten, wie sich eine eingeflossene, feuchtere Luftmasse nordwestlich des Hunsrücks in der Eifel staut. Während weiter südlich Richtung Pfalz die Sonne scheint, läuft es in der Eifel dann oft breit und wenig Einstrahlung erreicht den Boden. Insbesondere auf Streckenflügen, auf denen man den Hunsrück kreuzt, sind solche Phänomene zu berücksichtigen.

Luftraum:
Vielen älteren Piloten ist der Hunsrück noch als Rennstrecke bekannt, sie sind die schnellen Routen entlang der Kämme früher oft geflogen. Der Luftraum des Verkehrsflughafens Hahn ist wahrscheinlich der größte Faktor, der dazu geführt hat, dass diese Routen heutzutage nicht mehr so häufig geflogen werden.
Dabei haben sich die Flugbewegungen dort in den letzten zehn Jahren halbiert. Der Januar 2019 verzeichnet bei den Passagierzahlen im Vergleich zum Vorjahr abermals einen Rückgang um 20 Prozent.
Bei der Fracht zeichnet sich zwar ein etwas anderes Bild, trotzdem ermöglicht der Rückgang der Flugbewegungen es den Controllern, mit Transponder großzügige Freigaben zu geben, so dass auch eine Querung des Anfluges keine Unmöglichkeit ist.
In den letzten Jahren wurden zusätzlich große Teile des Luftraums zur TMZ umfunktioniert. Mit Transponder kann man so dem Hauptkamm problemlos folgen (siehe Abbildung). Zusätzlich lohnt es sich, diesen auch außerhalb der TMZ anzustellen. Insbesondere südlich von Koblenz kommen anfliegende Maschinen oft unerwartet tief durch Echo-Luftraum. Auch in anderen Bereichen hat es in den letzten Jahren Annäherungen gegeben, die man mit Transponder vermeiden kann.
Wer keinen Transponder dabei hat, kann die Segelflugsektoren, die man meist auch unter der Woche bei Idar-Oberstein erfragen kann, nutzen. Rechtzeitig angefragt ermöglichen auch sie es, den Kämmen zu folgen und nicht nach Süden ausweichen zu müssen.
Sind die Segelflugsektoren einmal nicht aktiv, muss dies aber nicht das Ende aller Möglichkeiten bedeuten. Der äußere Luftraum Hahn beginnt bei 4500 Fuß, bei niedriger Basis und kleinen Wolkenabständen kann man diesen also durchaus unterfliegen.
Südlich des Luftraum Hahn befindet sich das ED-R 116 Baumholder. Regulär ist es laut AIP von Montag 06:00 Uhr lokal bis Samstag 15:30 Uhr lokal aktiv, wenn keine anderweitigen Informationen vorliegen. In der Praxis ist es aber auch unter der Woche oft frei, so dass ein Durchflug möglich ist. Sowohl bei Langen als auch bei Idar-Oberstein lässt sich der Status erfragen. Der Nutzungsplan lässt sich bereits vor dem Flug online einsehen: www.aero-clubidar-oberstein.de/edr116/edr116.html
Auf der Westseite des ED-R existiert der Segelflugsektor Baumholder West, der Segelfliegern auch bei aktivem Status den Durchflug ermöglicht. Über Idar-Oberstein kann die Aktivierung beantragt werden, sofern nur Boden-Boden-Schießen oder Munitionsvernichtung stattfindet.


BILDER: MARCEL KASPARI, MORITZ ALTHAUS, MARTIN FUHR, DWD, OLC, KARTE: WIKIPEDIATHOMAS RÖMER