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HUSQVARNA 701 ENDURO LR: Hamsterkrad


Tourenfahrer - Motorrad Reisen - epaper ⋅ Ausgabe 9/2020 vom 04.08.2020

Manche hamstern Klopapier, andere Desinfektionsmittel. Die Husqvarna 701 Enduro LR ist da etwas cleverer und stopft sich Sprit in die Backen. Drahtiges Offroad-Gerät und Weltreise-Attitüde ab Werk – in welche Welt passt das?


Artikelbild für den Artikel "HUSQVARNA 701 ENDURO LR: Hamsterkrad" aus der Ausgabe 9/2020 von Tourenfahrer - Motorrad Reisen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Fotos: Guido Bergmann

Für gemütliches Touren in Deutschland ist die Husqvarna 701 Enduro LR nicht gebaut. Das funktioniert zwar problemlos und macht richtig Laune. Aber wer nur vor der Haustür Blümchen pflücken möchte, der findet reichlich bequemere und auch günstigere Alternativen – 11.108 Euro sind kein Pappenstiel für einen Single in Rohbauweise.


500 Kilometer Reichweite bei 174 ...

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... Kilo – der Gegenentwurf zur dicken GS Adventure?


Die LR ist natürlich für einen anderen Einsatzzweck gedacht. Gegenüber der Standard-701 schleppt sie zusätzlich zum selbsttragenden 13-Liter-Tank im Heckrahmen ein Zwölf-Liter-Spritfass an der Front mit sich herum. Und als rustikale Einzylinder- Enduro mit 250 Millimetern Federweg und einem Spritvorrat für über 500 Kilometer sucht sie ihr Glück halt eher in den waldigen Weiten Rumäniens, in der menschenleeren Mongolei oder auf den staubigen Pfaden Marokkos. Dort, wo das Tankstellennetz ähnlich dicht ist wie die Ladeinfrastruktur für Teslas. Wo Schotter und Schlaglöcher groß wie Kobaltminen die Regel sind. Und wo kein Hahn danach kräht, wenn man den direkten Weg querfeldein nimmt.

Der Genspender der LR ist die KTM 690 Enduro R, die erst im letzten Jahr komplett überarbeitet wurde. Denn beide Marken bedienen sich aus dem gleichen Baukasten. Damit steht auch die Langstre- cken-701 in der langen Tradition der LC4-Baureihe aus Österreich. Feinstes Erbgut, denn der Single mit 692 Kubik ist auch in seiner aktuellen Ausbaustufe ein Ausbund an Fröhlichkeit – und sehr wandlungsfähig.

So kann man mit dem Kurzhuber auf Wunsch flüsterleise durchs Dorf rollen. Und obwohl er tiefe Drehzahlen immer noch nicht recht mag, klappt das mittlerweile sogar im sechsten Gang einigermaßen.

Bei mittleren Drehzahlen läuft der österreichische Single dann vergleichsweise kultiviert und erfreut mit lustigem Geplöpper, Schub gibt es hier bereits ausreichend. So lassen sich Autobahn-Etappen mit Dauertempo 130 problemlos aufschnupfen. Niederfrequente Vibrationen gibt es dabei nicht, doch sendet der Eintopf zumindest ein feines Summen in den konifizierten Lenker und die groben Enduro- Rasten.

Und wer sich auf der Drehzahlleiter Richtung Spitze vorwagt, bekommt einen ausgesprochenen Sportmotor serviert, die Drehfreude und der Vortrieb zwischen 6000 und 8000 Touren sind einfach fantastisch. 71 PS drückt der federleichte Single auf unseren Prüfstand, etwas weniger als in den Papieren angegeben. Da macht das flotte Knattern sogar so viel Freude, dass man dem LC4 die spitze Auslegung verzeiht. Aber: Wer einen stampfenden Einzylinder à la XT sucht, wird hier natürlich enttäuscht, ein wenig mehr Schwungmasse dürften KTM und Husqvarna für die nächste Modellpflege gern ins Auge fassen – zumindest für die Enduros. Bei der Gelegenheit könnte man endlich den unglaublich heißen Stahl-Endtopf modifizieren, der die Verzurrmöglichkeiten fürs Gepäck einschränkt. Immerhin bietet Husqvarna ein optionales Koffer-Set samt Träger für LR, Standard-Enduro und SM an.


Das ist neu: Schräglagensensorik in einer Offroad-Husky


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1 Motor-Mapping, Traktionskontrolle und Tankauswahl liegen griffgünstig an der linken Armatur.
2 Reise rustikal: Die LR ist zum Metermachen geboren.

Die aktuelle Elektronik der 690er-KTMs gehört ebenfalls zur Erbmasse für die 2020er-Huskys. So verfügt die 701 nun über zwei Motor-Mappings, welche die schräglagenabhängige Traktionskontrolle mit beeinflussen. Auf Stufe 1 fährt sich das Motorrad etwas zarter, die TC regelt jeden Lupfer und Rutscher weg. Auf Level 2 ist die Gasannahme direkter und es wird erheblicher Schlupf erlaubt, auch ein gelupftes Vorderrad ist problemlos möglich. Die richtige Abstimmung für Offroad-Action auf weniger griffigen Böden.

Die Traktionskontrolle und das Kurven-ABS lassen sich obendrein per Knopfdruck abschalten, wobei das Deaktivieren der Stotterbremse gleichzeitig die Straßenzulassung erlöschen lässt. Sehr interessant ist auch der neue bidirektionale Quickshifter, der vor allem bei höheren Drehzahlen sehr gut funktioniert und flüssige Gangwechsel unter Last ermöglicht. Das Instrument allerdings ist immer noch rudi- mentär, nicht einmal die Drehzahl zeigt das kleine LCD-Teil an – Strecke und Speed müssen reichen

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1 Der Tank baut breit, die Taille bleibt schmal.
2 Instrument mit wenig Infos.
3 Ans Federbein kommt man einfach nicht ran.
4 Der Endtopf wird verdammt heiß.
5 Der Einzylinder ist ein echter LC4 – und ein wahres Kraftpaket.
6 Husqvarna kreiert einen eigenen Look um die KTM-Technik.

Apropos Speed: Die Höchstgeschwindigkeit begrenzen die aufgezogenen Conti TKC 80 offiziell auf 160 Stundenkilometer, kurzes Schnuppern an der 180 bestraft der Stollen-Pneu dann auch mit Instabilität. Das ist allerdings kein wirkliches Problem, für die 21 und 18 Zoll großen Felgen gibt es reichlich alternative Gummis. Wobei das Handling bereits mit Geländeprofil wundervoll ist, die Husky lässt sich kinderleicht durch jeden Radius zirkeln. Was sie in Verbindung mit der hohen Sitzposition ganz nebenbei zu einem prächtigen Stadtmotorrad macht.

Naturgemäß verbesserungswürdig sind die ABS-Bremswege, ein 90 Millimeter breiter Stollenreifen kann eben nur begrenzt Kräfte übertragen. Auch hier sollte sich die Performance mit reinen Straßenpneus eklatant bes- sern, denn an der guten Einscheiben-Bremse mit Brembo-Schwimmsattel und dem fein regelnden ABS sollte es nicht liegen.

Über jeden Zweifel erhaben ist das WP-Fahrwerk namens »Xplor«, es gibt jeweils 250 Millimeter Federweg. Vorn arbeitet eine in Zug- und Druckstufe einstellbare, sehr massive 48-Millimeter-Gabel.

Das Werks-Set-up ist eher knackig, ein paar Klicks weniger Dämpfung bringen sofort das geliebte, alles schluckende Enduro-Gefühl zurück. Trotz der fetten Gabelrohre ist der Wendekreis kleiner als bei den früheren Generationen, Wenden auf engen Sträßchen ist nun kein großer Akt mehr.

Das WP-Federbein lässt sich ebenfalls komplett justieren. Pferdefuß: Um die Federbasis einzustellen, sollte man den Stoßdämpfer ausbauen, alles andere bringt mehr Kratzer als Ergebnisse.

Auch hinten ist die Werksabstimmung konkret. Etwas weniger Zugstufe lässt die Husky zarter abrollen, nimmt alten Bahntrassen und Buckelpisten den Schrecken. Kurz: Ein famoses Fahrwerk mit einem großen Einstellbereich, von sportlich auf der Straße bis Unterholz geht alles. Für den Zusatzsprit an der Front hat Husqvarna die Federelemente übrigens etwas anders abgestimmt als in der Standard-701.

Mit vollen 25 Litern Sprit an Bord wiegt die Husky gerade einmal 174 Kilo, immer noch ein ausgesprochenes Leichtgewicht.

Womit wir bei den Änderungen gegenüber der normalen 701 Enduro wären: leichte Modifikationen am Fahrwerk, ein etwas anderes Motor-Mapping sowie der zwölf Liter fassende Fronttank samt Plastiktteilen, Schläuchen, Pumpe, Sensorik und geänderter Sitzbank. Das Tank-Kit lässt sich im Übrigen bei der normalen 701 Enduro für 1941 Euro nachrüsten.

Das Umschalten zwischen Front- und Hecktank geschieht ruckfrei über einen Lenkerschalter, beide Behälter verfügen über eigene Reserveanzeigen. Bei nachgemessenen 4,5 Litern Verbrauch sollten mindestens 500 Kilometer drin sein.

Mit dem großen Fass einher geht leider ein warmes Lüftchen, das bei Bummelfahrt zwischen Tank und Motor auf das Schienbein weht. Auch ist das Betanken vorn nicht ganz spritzsicher.

Ansonsten ist der robuste Polyamid- Spritbunker wunderbar integriert, Ergonomie und Look stimmen, auch die dazugehörige Sitzbank ist für ein Enduromöbel vergleichsweise bequem.

Schmale Hüfte, breite Brust: Selbst Koffer könnten die schlanke Linie kaum verderben.


Im Endergebnis zeigt die LR einen etwas anderen Charakter als die drahtigeren Schwestern 701 Enduro oder KTM 690 Enduro R. Sie liegt satter, fühlt sich ein Stück entspannter und einen Hauch bequemer an, ist eines der vielseitigsten Motorräder überhaupt. Mit an Bord ist das gute Gefühl, sich den ganzen Tag nicht um Tankstellen scheren zu müssen – und jederzeit loszukönnen auf die ganz große Tour. Marokko, wir kommen.

FAZIT

Till Ferges
Eine Einzylinder-Enduro für über 11.000 Euro? Das muss man wirklich wollen, für so ein Unikum interessiert sich niemand ohne tiefgehende Überzeugungen. Was wirklich schade für all die ist, die nie in den Genuss einer Probefahrt kommen. Denn im Grunde bekommt man hier ein extrem vielseitiges Motorrad: Eine Reichweite von rund 500 Kilometern, aufrechte Ergonomie und viel Übersicht, Kraft und Drehfreude, niedriges Gewicht, ein vorzügliches Fahrwerk für Untergründe aller Art, spielerisches Handling, robuste Technik frei von Ballast – die Husqvarna 701 Enduro LR ist der drahtige Gegenentwurf zu Brocken wie GS Adventure und Co., eine Reiseenduro im reinsten Sinne. Damit ist sie konkurrenzlos, allenfalls die deutlich schwerere Yamaha Ténéré 700 haut in eine ähnliche Kerbe.

TECHNISCHE DATEN

MOTOR:
Leistung 55 kW (74 PS) bei 8000/min, max. Drehmoment 74 Nm bei 6500/min, Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, Hubraum 692 cm3, Bohrung x Hub 105 x 80 mm, Verdichtung 12,7:1, vier Ventile je Zylinder, OHC, Einlass Schlepphebel, Auslass Kipphebel, Semi-Trockensumpf mit zwei Trochoid-Pumpen, Lima 12 V, 300 Watt, Batterie 12 V / 8,6 Ah

KRAFTÜBERTRAGUNG:
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad mit Anti-Hopping-Funktion, Sechsganggetriebe, Schaltassistent mit Blipper-Funktion, Sekundärantrieb Dichtringkette

FAHRWERK:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Tank-Heckrahmen aus Polyamid, Federung vorn 48-mm-USD-Gabel, Federung hinten hebelangelenktes Federbein, Federweg v. / h. 250 / 250 mm, Einstellmöglichkeiten Fahrwerk: v. Zug- und Druckstufe, h. Zug-, Druckstufe, Vorspannung, Felgengröße v. / h. 21 x 1,85 / 18 x 2,5, Reifen Continental TKC 80, v. / h. 90/90-21 / 140/80-18, v. Zweikolben-Schwimmsattel, Ø 300 mm, h. Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel, Ø 240 mm

ASSISTENZSYSTEME:
TC und ABS mit Schräglagensensorik, bidirektionaler Quickshifter, zwei Motor-Mappings

MAßE UND GEWICHTE:
Gewicht Testmotorrad, vollgetankt: 174 kg, zulässiges Gesamtgewicht: 350 kg, maximale Zuladung: 176 kg, Tank: 25 l

MESSWERTE:
Standgeräusch*: 90 db(A) (A2: 86 db(A)) Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h Beschleunigung 0–100 km/h: 4,9 s Durchzug 60–100 km/h solo: 6,1 s Bremsweg aus 100 km/h: 50,5 m Testverbrauch-Ø: 4,5 l /100 km theoretische Reichweite: 555 km

KOSTEN:
Basispreis (2018): 11.108 Euro (zzgl. Nk.) Preis Testfahrzeug (2018): 11.108 Euro (zzgl. Nk.)

WARTUNGSINTERVALLE / GARANTIE:
Inspektion alle 10.000 km oder einmal jährlich, Ventilspielkontrolle alle 10.000 km, zwei Jahre Garantie