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Husum’s hottest Hudson: 1939er Hudson Series 90 Commercial Coupé


Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 24.01.2019

„Hudson-Besitzer drücken ihren Stolz und ihre Zufriedenheit auf viele verschiedene Arten aus. Speziell neue Besitzer stellen es oft in etwa so dar: ‚Ich wusste nie, wie viel ich doch vermisst hatte!‘“ So war es gemäß einer Werbeanzeige im Dezember 1938, als das auf diesen Seiten vorgestellte Modell ausgeliefert wurde. Und so ist es auch 80 Jahre später, wie Wolfgang aus Husum nur bestätigen kann.


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Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 1/2019

Familientauglicher Viertürer: Der Hudson Six Touring Sedan stand mit 854 Dollar in der Liste


„Ich habe viele Autos gehabt, aber der Hudson ist unumstritten der angenehmste Begleiter!“, bekundet der Nordfriese als ...

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... jetziger Besitzer des braunen Coupés. Na bitte, Beweisführung abgeschlossen.

Die 1909 gegründete Marke Hudson ist zwar seit 1957 Geschichte, ihre teils sehr bemerkenswerten Produkte sind aber dennoch nicht aus dem allgemeinen Gedächtnis verschwunden. Einen großen Anteil daran hatte zweifelsohne die „Cars“-Filmreihe, in der Doc Hudson als Rennveteran dem jungen Lightning McQueen hilfreiche Tipps gibt. Jener Hudson Hornet baute aufgrund seiner komplex aufgebauten Karosserie im „Step-Down“-Design überaus flach und hatte zusammen mit dem recht potenten Reihensechser in den frühen Nascar-Rennen regelmäßig die Nase vorn. Obwohl die Hudsons den Motorsport in dieser Zeit dominierten, sorgte ihre Performance immer seltener für klingelnde Kassen. Denn als sich der Nachkriegsmarkt in den Fünfzigerjahren von einem Angebots-zu einem Nachfragemarkt veränderte, fiel es den kleineren US-amerikanischen Automobilherstellern wie Hudson und Nash zunehmend schwer, mit den Big Three in Form von Ford, GM und Chrysler mitzuhalten. Eine Verkaufsschlacht zwischen Ford und General Motors in den Jahren 1953 und 1954 machte den viel kleineren unabhängigen Automobilherstellern, welche sich mit den Standardmodellen der heimischen Big Three messen wollten, schwer zu schaffen. Die konnten sich ständige Entwicklungs- und Stylingänderungen leisten, sodass ihre Autos jedes Jahr frisch aussahen, während sich die kleineren Hersteller nur schrittweise ändern konnten. Hudsons einst innovative Step-Down-Konstruktion machte die Karosserie zwar robust, jedoch das Restyling kompliziert und kostspielig. Die Verkäufe gingen von 1951 bis 1954 jedes Jahr zurück, und nur die Militärverträge des Koreakrieges hielten die Firma über Wasser. Am 20. März 1954 meldete die Hudson Motor Car Company einen Verlust von 10,4 Mio. US-Dollar (entspricht heutigen 97,4 Mio.), verglichen mit einem Gewinn von 8,3 Mio. US-Dollar im Jahr 1952 (inflationsbereinigt 77,7 Mio.). Nachdem die hochpreisige Jet-Kompaktwagenlinie des Unternehmens die Käufer im zweiten Jahr hintereinander nicht gewinnen konnte, wurde Hudson 1954 von Nash-Kelvinator erworben, einem weiteren unabhängigen Hersteller. In der Folge entwickelte sich aus dem Konzern die American Motors Company, welche den drei Platzhirschen wohl manchmal einen Schritt voraus war, ihnen aber nur selten wirklich Paroli bieten konnte.

Auf und nieder immer wieder

Aber mit alldem konnte zur Einführung der 1939er-Modelle im Zuge des 30-jährigen Firmenjubiläums niemand rechnen. Hudson-Präsident A. E. Barit und Vertriebsleiter W. A. James feierten den runden Geburtstag, an dem der 2.164.165. Wagen vom Band lief, mit einer Rundfunknachricht an die Händler. Freude lösten auch die Verkaufszahlen aus, die im Kalenderjahr 1939 beträchtlich auf 82.161 Einheiten stiegen, verglichen mit der massiven Streiks zuzuschreibenden Zahl von nur rund 25.000 Fahrzeugen im Jahr 1936. Für einen der wenigen überlebenden kleineren Automobilhersteller war es das beste Jahr der Vorkriegszeit seit 1925, als über 109.000 Einheiten gebaut wurden. Im Vergleich zu den 550.000 Autos, die sowohl Ford als auch Chevrolet im Jahr 1939 produzierten, wird diese Zahl allerdings relativiert, zumal der Absatz 1940 wieder einbrach.

Für ein wenig Glanz sorgen die Baby-Moon-Smoothie-Räder mit Zierring und dezenten Bridgestones, ohne dabei aufdringlich zu wirken


Alles neu. Die beim Kauf vorhandene Einrichtung war heruntergekommen und wüst zusammengestellt. Nun gibt es neuen Teppich, neue Türverkleidungen und Mustang-Sitze


Passend zum Exterieur gestaltete Wolfgang den Innenraum in Schwarz. Auf der gekürzten Lenksäule, die von einem Ford Van stammte, befindet sich ein Budnik-Custom-Sportlenkrad aus Aluminium


Warum es kaum noch Hudsons aus der Vorkriegszeit zu sehen gibt? Die meisten 1939er Hudsons wurden in der Phase der Autoknappheit während und nach dem Zweiten Weltkrieg verbraucht, nur wenige haben überlebt. Die Kampfhandlungen hatten in den USA nur die wenigsten auf dem Schirm und hielten sie bis zum Angriff auf Pearl Harbor Ende 1941 für ein europäisches Problem.

Für das Jahr 1939 bot der kleine Autohersteller jedenfalls sechs neue Modelle an, die alle mit Seitenventil-Motoren ausgestattet waren. Einstiegstrimm war die Serie 90 mit einem 86 PS leistenden 175 ci Straight Six. Die nächsten drei größeren und gehobeneren Serien 91, 92 und 93 wurden mit einem größeren 212-ci-Sechszylinder angeboten. Jeweils mit 254 ci Straight Eight und 310 beziehungsweise 328 cm Radstand ausgestattet, waren die Serien 95 und 97 die edelsten Pferde im Stall. Diesbezügliche Werbebroschüren betonten die Ökonomie, das Styling, die neuen Airfoam-Sitzkissen, eine nun abschließbare Heckklappe und das durch die 1939 als Novum rundum hydraulisch betätigten Trommelbremsen erhöhte Sicherheitsniveau. „Sie sind erstaunt über die überlegene Sanftheit des Hudsons und seine lebhafte Kraft. Sie sind überrascht, zu erfahren, wie viel leichter ein Hudson alles macht – erfreut über sein langes Leben und seine erstaunliche Wirtschaftlichkeit. Wir können hier nicht der Geräumigkeit der neuen Salon-Innenräume gerecht werden – den ungewöhnlichen zweifarbigen Designs, der auffallenden Kombination aus prächtigen Stoffen und glänzendem Chrom. Wir können Ihnen auch nicht alles über die vielen wichtigen Sicherheitsfunktionen erzählen, die Sie nur in einem Hudson erhalten. Aber wir können und wollen Sie einladen, sich selbst zu überzeugen. Kommen Sie heute, fahren sie einen 1939er Hudson und entdecken Sie, warum so viele Hudson-Besitzer sagen: keine anderen Autos für mich!“

Ferner war Hudson so pfiffig, wie andere amerikanische Hersteller mit einer Lenkradschaltung aufzuwarten. Die Verlegung des Schalthebels an die Lenksäule schuf Platz für einen dritten Passagier auf dem Vordersitz, und das blieb bis in die 1960er-Jahre der Industriestandard, als Einzelsitze langsam in Mode kamen. Solche verbaute auch Wolfgang, aber dazu später mehr.

Die Form des Hudsons inspirierte Wolfgang, einen Hot Rod zu bauen


„Ich bin US-Car-Fan seit 1985 und durch die Familie auf den Geschmack gekommen. Auf diese Weise entwickelte sich eine Leidenschaft. Dieses Hobby begeistert mich seither, unter anderem entwickelten sich auch Freundschaften, auf die man nicht mehr verzichten möchte. Bisher bewegte ich Camaro, Caprice Classic, Ford Van, Corvette C3 und Mustang, als Alltagsfahrzeug nutze ich einen Chrysler 300 C. 2015 fand ich dann mein Hudson Commercial Coupé der Series 90 online bei einem Händler in Essen. Die Form des Autos inspirierte mich, und ich hatte schon immer Lust, einen Hot Rod zu bauen.“

Mopar- und Mustang-Teile

„Mit dem Kauf“, so fährt das Nordlicht fort, „bekamen wir viele alte Dokumente zur Vorgeschichte des Hudson. So erfuhren wir, dass das Commercial Coupe im Dezember 1938 als Neuwagen an seinen ersten Besitzer im Vereinigten Königreich geliefert wurde. Der nächste Eigner erwarb den Wagen dann als Restaurierungsprojekt und stattete ihn mit Antriebsstrang, vorderer Einzelradaufhängung und einer 12-V-Elektrik aus einem Chrysler der 70er-Jahre aus. Dann landete der Hudson bei der Produktion des Films ‚Captain America – The First Avenger‘. Anschließend versteigerte ihn die Filmfirma, und nach weiteren Besitzerwechseln waren wir dann dran.“

Statt Hot war der irgendwann von Beige in Braun umlackierte Rod aber nur lauwarm, speziell im Chassisbereich stand einiges an Arbeit an. Um von vornherein Nägel mit Köpfen zu machen, wurde die Karosserie vom Rahmen getrennt, der im Anschluss die Chrysler-Vorderachse einbüßte. „Mein jahrelanger bester Freund und Kollege Bernd hat dann die unabhängige Vorderradaufhängung eines Mustang II inklusive neuer Lenksäule und Servolenkung verbaut, Scheibenbremsen sind an diesem System ja erfreulicherweise ohnehin vorgesehen. Die an Längsblattfedern aufgehängte Hinterachse flog in die Tonne, ich habe stattdessen eine 8,8-Zoll-Achse aus einem Mustang zusammen mit einem Ride Tech Bolt-on 4 Link System montiert. Zusätzlich habe ich den Rahmen an diversen Stellen, wie dem mittleren Querträger, verstärkt. Überhaupt fand ich seltsam, dass dies nicht längst geschehen war. Immerhin steckte ja nicht erst seit gestern ein deutlich kraftvollerer Motor als das lahme Originaltriebwerk zwischen den Längsträgern.“ Der beim Kauf schon verbaute Chrysler LA Small Block mit 318 ci Hubraum sagte dem Schleswig-Holsteiner zu, verlangte nach zehn Jahren Stillstand aber etwas Zuneigung. Im Schatten der Hemis und RB Big Blocks stand das Aggregat, welches sich durch kompakte Außenabmessungen und beachtliche Zuverlässigkeit auszeichnete, es wurde von 1967 bis 1991 verbaut und fand enorme Verbreitung. Infolgedessen punktete der LA-Motor mit einem günstigen Preis bei gleichzeitig hoher Verfügbarkeit, ließ als kaum hochgezüchtetes Aggregat in puncto Performance jedoch Raum für einige Verbesserungen. Dem vor der Umstellung auf net-Werte 1972 ab Werk mit 230 PS und 461 Nm Drehmoment bei 9,2:1 Verdichtung angegebenen V8 erleichtert nun ein K&N-Super-Flow-Luftfilter über dem 600-CFM-Edelbrock-1406-Vergaser mit E-Choke das Durchatmen. Die elektronische Zündanlage verhilft zu stärkerem Funken bei gleichzeitig weniger Wartung dank kontaktlosem Verteiler und die Edelstahl-Auspuffanlage mit elektrisch betätigten Klappen zu einem kernigeren Klang. Keine technische, sondern rein optische Bewandtnis haben die Edelbrock-Ventildeckel und die frische Lackierung des Blocks im traditionellen Chrysler Hemi Orange. Dem ursprünglichen Dreigang-Schaltgetriebe hatte der den ersten Umbau durchführende Vorbesitzer die Bewältigung der deutlich höheren Motorkräfte nicht zugetraut, sodass es einer dreistufigen Torqueflite-727-Automatik Platz zu machen hatte. Weil die TF 727 ebenfalls aus dem Chrysler-Konzern stammt, entfielen ferner jegliche Anpassungsarbeiten.

Schwarz statt Schrott

Während die Modifikationen unterm Blech recht umfangreich ausfielen, ging Wolfgang beim Exterieur behutsamer zu Werke. Ein Topchop oder ein Shaving der Zierteile und Griffe kam nicht infrage, so beschied er sich auf das Entfernen der Stoßstangen und installierte LED-Blinker in die Scheinwerfer. Deren Ringe brachte er wieder auf Hochglanz, die statt der runden Originallampen angebrachten tropfenförmigen Ford-Rückleuchten von 1938/39 erfuhren sein Wohlwollen und verblieben an Ort und Stelle. Noch zwei kleine Außenspiegel an den Türoberkanten montiert, fertig. Fertig, aber leider nicht im Sinne von vollendet, war das Interieur vom Hudson. „Es befand sich in einem wirklich desolaten Zustand“, erinnert sich Wolfgang. Innen war das Commercial Coupe beige lackiert, dazu ein blauer Teppich. Die originale Bank war längst weg, dafür gab es gammelige Sitze. Ich habe den ganzen Mist rausgeworfen und konnte dann aus dem Bauch heraus entscheiden, wie ich die Innenausstattung gestalten wollte. Schwarz passte gut zur braunen Außenhaut, also habe ich schwarze Mustang-Sitze besorgt und die nötigen Konsolen angefertigt, genauso wie neue Türverkleidungen.“ Zudem lackierte der US-Car-Fan das Armaturenbrett in Schwarz und installierte Zusatzarmaturen für Öldruck, Wassertemperatur sowie Ladestrom. Für die Kür sorgten der Eightball-Knauf am Ende des Wählhebels, ein Totenkopf vor der zeitgemäß geteilten Frontscheibe sowie einige reichlich Kraft suggerierende Aufkleber. Als versiertem Schrauber gelang es Wolfgang, sämtliche Umbauten in einem Zeitraum von etwa vier Wochen vorzunehmen. Danach bekam der Wagen TÜV, H-Kennzeichen und die Sporen – Fahren war angesagt. „Ein besonderes Ereignis mit dem Hudson war die Tour zum Abiball unserer Tochter. Ansonsten besuchen wir mit ihm viele US-Car-Treffen, meistens in Skandinavien. Wir fahren also einige Kilometer in der Saison. Dabei hat sich der Wagen als sehr zuverlässig erwiesen und uns noch nie im Stich gelassen. Das Handling ist für sein Alter hervorragend. Allgemein erfährt das Commercial Coupe großes Interesse und Bewunderung. Es wird sehr oft fotografiert, und wir freuen uns über die Fotos auf den Homepages der Veranstalter. Ich habe noch nie einen zweiten Hudson dieser Art gesehen, er scheint also recht selten zu sein.“ Ist er, Wolfgang. Ist er.

Ohne Stoßstange kommen die Rundungen der Heckpartie deutlich besser zur Geltung. Die Tropfen-Rückleuchten aus dem Hause Ford wurden bündig eingepasst, die runden Originallampen saßen dagegen an langen Hälsen auf den Kotflügeln


Beim Kauf trug das Business Coupe noch Stoßstangen, zudem waren Scheinwerferringe überlackiert


Im Vordergrund die später entfernte Achse eines Chrysler New Yorker, im Hintergrund der noch zu überarbeitende Motor und das bunte Farbengemisch


Mehr als nur eine Schicht frischer Lack. Der Leiterrahmen wurde im Bereich der Traverse verstärkt, um die höhere Motorleistung besser vertragen zu können


Statt Längsblattfedern führt ein Vierlenkersystem von Ride Tech mit Schraubenfedern die einem Mustang entnommene Hinterachse


Gut zu sehen: die vordere Einzelradaufhängung eines Mustang II mit doppelten Dreieckslenkern. In Rodder-Kreisen fand und findet das mit servounterstützter Zahnstangenlenkung und Scheibenbremsen einhergehende Konstrukt große Verbreitung


Na bitte. Small Block und Torqueflite sitzen wieder am angestammten Platz, nun kann mit der Komplettierung begonnen werden

1939er Hudson Series 90 Commercial Coupé

Motor: V8, OHV, Hubraum 5.210 cm3 (318 ci), Bohrung: 99,31 mm, Hub: 84,07 mm, Leistung: 230 PS bei 4.400 U/min, max. Drehmoment: 461 Nm bei 2.400 U/min, Verdichtung: 9:1, Gemischaufbereitung: Edelbrock-1406-Vergaser. Zündanlage: elektronischer HEI-Zündverteiler. Auspuffanlage: doppelt. Antrieb: Hinterachse, Dreistufen-Automatikgetriebe Torqueflite 727. Aufhängung: Vorderachse: Einzelradaufhängung, doppelte Dreieckslenker, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Hinterachse: Starrachse, Vierlenkersystem, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer. Bremsen: vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Unterdruck-Bremskraftverstärker. Felgen: vorne 7 x 15-Zoll-, hinten 8 x 15-Zoll-Stahlfelgen, Reifen: vorne 225/60 R15, hinten 255/60 R 15. Karosseriemaße (mm): L.: 5.390, B.: 2.080, H.: 1.875. Gewicht (kg): 1.780. Radstand (mm): 2.844. Tankinhalt (l): 56. Kraftstoffverbrauch (l/100 km): 12–15. Höchstgeschwindigkeit (km/h): ca. 190. Preis (1938): 750 Dollar.