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IM WANDEL DER ZEIT


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Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 11/2021 vom 14.10.2021

Faszination

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Design-Stile zweier Epochen Tiefe Gürtellinie, breite Radläufe und Klappscheinwerfer sind stilbildend für die frühen 90er. Der moderne B8 gibt sich dagegen rundlich durchgestylt

EIN VERSCHLAFENER BLICK AUS ZWEI KLAPPAUGEN, Mini-Nierchen, lineares Design – ein 8er der Reihe E31 hat bis auf den Namen nicht mehr viel mit dem aktuellen Modell gemein. Und dabei ist es egal, ob wir über Alpina oder einen Werks-BMW reden. Der Neue kommt einfach viel wuchtiger daher. Das Breitbau-Heck der 90er am B12 macht zwar ebenfalls Eindruck, aber die Proportionen des Neuen lassen den Alten filigran erscheinen.

Vor allem natürlich, weil Alpina den intern G15 genannten Oberklassegleiter nur noch als viertüriges Gran Coupé (G16) anbietet. Das hat ganz einfache Gründe: Man möchte verstärkt auf dem US-Markt Fuß fassen, und in Nordamerika wollen die Kunden seltener ein Coupé. Klar könnte Alpina für Deutschland auch einen zweitürigen 8er auf die schicken Vielspeichenräder stellen, doch Entwicklung und Homologation kosten so viel, dass sich ein Nischenmodell in der Nische nur ...

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... schwer rechnen würde.

Beim historischen Modell hatte Alpina diese Wahl dagegen nicht. Den E31 gab es nur als ebenjene traumhaft schön designte zweitürige Flunder. Auch wenn im Hause BMW Cabrio und M8 bereits kurz vor der Serienreife standen.

! Der V12- Sauger im historischen Alpina steht für alles Gute im Motorenbau. Viel besser geht es nicht

Gut, dass es nie dazu kam, denn so war über dem 850 CSi Platz für die Buchloer Interpretation. Die kam Ende 1992 auf Basis des überarbeiteten S70- Zwölfzylinders mit 5567 Kubikzentimeter Hubraum. Die S-Kennung zeigt schon, dass auch beim Serienauto die M GmbH im Hintergrund die Entwicklungsfäden in der Hand hielt. Im Ostallgäu ließ man aber selbst die Hardware nicht unangetastet und erweiterte den Hubraum um schmale 70 cm 3 auf nun knapp 5,7 Liter. Davon abgeleitet ist auch die Stückzahl – exakt 57 Autos wurden bis 1996 gebaut.

Unser Exemplar steht dabei auf den 18-zölligen Alurädern, als wäre er eben erst aus dem Showroom gerollt. Klar, ein paar Abnutzungserscheinungen hat jedes Auto, das kurz vor dem H-Kennzeichen steht, aber dieser B12 steht schon außergewöhnlich gut da. Das Leder der Sitze, die Holzdekors, das erstaunlich schiffsruderige Lenkrad – alles befindet sich in einem Zustand, den ein moderner Kia etwa nach Ablauf der Garantiezeit erreicht. Das spricht entweder für die Materialgüte der Alpina- Sattlerei oder für die gewissenhafte Pflege des Eigners. In diesem Fall ist es wohl eine Kombination aus beidem.

Bevor wir einsteigen, schauen wir uns erst mal das Exterieur an: Ins Auge sticht das schreiende Rot des B12. Der Legende nach half Alpina seinerzeit Maranello indirekt bei der Entwicklung des sequenziellen F1-Getriebes, das später im F355 zum Einsatz kam. Dafür hatten die Buchloer quasi „einen gut“. Als ein Kunde gern einen B12 in Ferrari-Rot wollte, wanderten eben ein paar Liter „Rosso Mugello“ ins Allgäu. Der Rest der Karosserie ist nicht weniger eindrucksvoll: Eine tiefe Schürze reduziert den Auftrieb an der Vorderachse, Schweller, M-Spiegel und nicht zuletzt die eigens entwickelte Kohlefaser-Haube mit Entlüftungsschlitzen und funktionellem NACA-Einlass geben einen markanten Look.

Unter der leichten Haube sitzt das Herzstück des B12 – der auf 5,7 Liter erweiterte Zwölfzylinder-Sauger. Je eine oben liegende Nockenwelle pro Bank, Zweiventiltechnik, Alu-Kolben aus dem Hause Mahle. Die effizientere Kühlung, ein Tick mehr Hubraum und schon sind es 36 PS mehr. Dazu steigert Alpina das Drehmoment um 20 auf 570 Nm. Ein moderates Leistungsplus also, jedoch genug, um im Segment der Frontmotor- Coupés relativ konkurrenzlos zu sein. Ferrari brachte erst 1996 den 550, Aston Martin 1999 den zwölfzylindrigen DB7 Vantage.

Im Innenraum zeigt sich, dass der 8er damals BMWs Technologieträger war: Unzählige Schalter und Tasten für Tempomat, Zweizonen-Klima, Sitzheizung, Bordcomputer und vollelektrische Memorysitze überfluten das Interieur förmlich. Die wichtigsten Funktionen liegen jedoch griffgünstig links vom Sechsgang-

Getrag-Schaltgetriebe: ASC schaltet die Stabilitätskontrolle aus, und der EML-Kippschalter schärft die Gasannahme an. Im ersten Moment ist der B12 5.7 kein ultra - agiler Sportler. Das bärige Triebwerk will bei Drehzahl gehalten werden, braucht erst mal ein paar Tausend Touren, bis Schub aus den Tiefen des immensen Lungenvolumens einsetzt. Dann jedoch stürmt der Alpina bis knapp über 6000 Touren unaufhaltsam voran. Und siehe da, der Bayer kann sogar Kurven, auch wenn die Lenkung an sich recht indirekt übersetzt ist und nicht wirklich mit dem Fahrer kommuniziert. Dafür wirkt der

1,8-Tonner mit dem Klumpen von Motor im Bug durch die aktive Hinterachskinematik agiler als erwartet.

„Selbst wenn man die unterschiedlichen Epochen berücksichtigt, ist der B12 mehr Fahrerauto.“

Alexander Bernt, Redakteur

ALPINA B12 5.7 MOTOR

V12, vorn längs • HUBRAUM 5646 cm 3 • LEISTUNG 306 kW (416 PS) bei 5400/min MAX. DREH MOMENT 570 Nm bei 4000/min • ANTRIEB Hinterrad, 6-Gang manuell • L/B/H 4780/1855/1330 mm LEER GEWICHT 1790 kg (DIN) • 0–100 KM/H 5,8 s • SPITZE 300 km/h • PREIS ab 268 500 Mark (1994)

Der B8 macht all das konzeptionell ähnlich, allerdings mit deutlich mehr Punch aus dem Keller. Dabei hat er nicht mal den M8-Motor im Bug, sondern den weniger aggressiv ausgelegten N63-Achtzylinder mit ebenfalls 4,4 Litern. Zwei Twin-Scroll- Lader mit 54-mm-Turbinen erzeugen 621 PS.

Optisch verfeinern die Ostallgäuer die Frontschürze des M850i und verbauen an der Unterseite ihren typischen Splitter inklusive Schriftzug. Das zeigt dezent, aber dennoch sofort ersichtlich: Hier fährt kein gewöhnlicher BMW. Auch am Heck sorgt die elegant eingepasste Abgasanlage für Eigenständigkeit und liefert einen markanten, aber dennoch zurückhaltenden Sound. Und schon sind wir wieder beim Antrieb. Dieser wurde mit einem großvolumigeren Kühlsystem ausgerüstet, um die beiden Lader in erträglichen Temperaturregionen zu halten. Die Kur hat geholfen: Mit 800 Newtonmetern liegt der Alpina beim Drehmoment satte 50 Nm vor dem Werkspendant M8. Das entspricht der Alpina-Philosophie vom souveränen Durchzug und von hohen Reisetempi. 324 km/h rennt der B8, aber auch der historische B12 knackte schon die 300er-Marke. Dafür entwickelte Reifenpartner Michelin seinerzeit extra geeignete Pellen, heute arbeitet Alpina beim B8 mit Pirelli zusammen.

ALPINA B8 GRAN COUPÉ MOTOR

V8, Biturbo, vorn längs • HUBRAUM 4395 cm 3 • LEISTUNG 457 kW (621 PS) bei 5500–6500/min MAX. DREH MOMENT 800 Nm bei 2000–5000/min • ANTRIEB Allrad, 8-Stufen-Automatik • L/B/H 5092/1932/1428 mm LEER GEWICHT 2100 kg (DIN) • 0–100 KM/H 3,4 s • SPITZE 324 km/h • PREIS ab 161 200 Euro

Die speziell angemischten P Zero lassen die Vorderachse toll haften, kurvenausgangs ist mehr als genug Leistung vorhanden. Und das fein abgestimmte Fahrwerk hält das Heck sauber im Zaum. Zudem gefällt die gut ansprechende Stahlbremse, die den B8 auch bei Verzögerungen mit Rest-Lenkwinkel stabil hält.

Die achtstufige Sportautomatik aus dem Hause ZF wurde versteift und setzt Schaltbefehle nun in 100 Millisekunden um. Die manuelle Schaltfunktion behält zudem den gewählten Gang stets bei und wechselt nicht bei bestimmten Drehzahlen selbsttätig.

Irgendwie sind beide Alpina also doch Fahrerautos – nur eben echte Genussmaschinen, die nicht aggressiv auffallen wollen, sondern als souveräne Sportler für Kenner ausgelegt sind.

Fazit

Alexander Bernt

Zwei grundverschiedene 8er aus zwei völlig konträren Epochen. Der B12 wollte seinerzeit ein echter Sportwagen sein, der B8 mimt heute den souveränen Reise(be)gleiter. Beide Ziele mit Bravour erreicht.