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In den Achtzigern war alles möglich


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 20/2022 vom 14.09.2022

Alpina B10 3.5 / Lancia Thema 8.32 / Mercedes 190 E 2.5-16 EVO 1

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 20/2022

Die 80er waren wild. Vielleicht sogar die wildesten Zeiten überhaupt. Alles schien möglich. Die Mauer fiel, der Eiserne Vorhang öffnete sich. Der FC Bayern wurde deutscher Meister, ein Liter Super kostete 1,10 Mark. In Berlin zeigte aber nicht nur die Mauer Risse – auch die freie Fahrt für schnelle Autos bekam erste blaue Flecke. Auf der bis dahin vollgasfesten AVUS wurde gegen das bereits eingeführte Tempolimit von 100 km/h demonstriert: 18.000 Fahrzeuge rollten damals über die legendäre High-Speed-Strecke, 100.000 Unterschriften wurden gesammelt. Gebracht hat es nichts: Das Tempolimit gilt bis heute. Die Autoindustrie machte aber dennoch gute Geschäfte, bevor die auf Hochtouren laufende Produktionsmaschine Anfang der 90er-Jahre ins Stocken kam. Bei BMW hatte man ein Jahr zuvor die dritte 5er-Generation präsentiert. Und nach dem ...

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... Motto: „Alle guten Dinge sind drei“ gilt sie bis heute als Meilenstein für Qualität, Komfort und souveräne Fahreigenschaften. Auch im damaligen Prospekt zum Alpina B10 3.5 findet sich der Hinweis, dass der 535i zu den besten Autos der Welt gehört. Für Burkhard Bovensiepen die perfekte Basis, um daraus einen noch besseren Alpina zu machen. Die Nummer 542 von 572 gebauten Modellen haben wir für diesen Vergleich gefunden und direkt eingeladen.

Bei Lancia lief ebenfalls noch alles rund. Der neue Thema verkaufte sich seit seiner Markteinführung 1984 recht ordentlich, und der kleine Uno sorgte Mitte der 80er für gut gefüllte Konten der Italiener. Gianni Agnelli, der damalige Fiat-Patriarch, und der von ihm ins Unternehmen geholte Vittorio Ghidelli wollten dem Erfolg ein Denkmal setzen. Resultat war der Thema 8.32 – die einzige Limousine, die je einen Ferrari-Achtzylinder unter ihrer Haube trug und in „Blu Blizzard Metallizzato“ mit rund 140.000 km nun auf dem Testgelände steht.

Nur 50 EVO 1 wurden mit AMG-Pack ausgeliefert

Mercedes arbeitete an seinem Imagewechsel. 1982 kam der 190 auf den Markt und war ein Volltreffer. Einer für die breite Masse. Er verkaufte sich über 1,8 Mio. Mal. Schon 1984 legte Mercedes den sportlichen 2.3-16 nach – da war vom BMW M3 noch keine Rede. 5000 Stück wollte man vom heißen Baby-Benz verkaufen, fast 20.000 wurden es in vier Jahren, bis ihn der 2.5-16 mit 204 PS (194 PS mit Kat) 1988 ablöste. Zum Saisonstart der DTM 1989 erschien der erste limitierte 2.5-16 EVO – gleich stark wie die Basis, aber mitkurzhubigem Motor. Lediglich 502 Modelle baute Mercedes vom ersten EVO, 50 davon wurden mit AMG-Pack geordert. Einer davon startet nun mit quirligem Vierzylinder gegen den B10 mit sportlich-kultiviertem Sechszylinder und den Thema mit leidenschaftlichem Achtzylinder.

Der Alpina B10 3.5 ist ein grundsolides , zugleich aber auch extrem exklusives Auto

Der erste nur in Blauschwarz-Metallic erhältliche EVO verzichtete noch auf das wilde Flügelwerk und die extrem breiten Backen des EVO 2. 1989 kostete er bereits 87.204 Mark. Mit dem damaligen AMG-Pack für 18.810 Mark dürfte er heute preislich zum EVO 2 aufschließen. Wenn man einen findet. Das Performance-Pack sorgte für 225 PS, er schnalzte damit bis auf 7200 Touren hoch und erreichte 240 Nm bei 5500 Touren. Der bei den EVO-Modellen verwendete kurzhubige Motor (Bohrung x Hub: 97,3 x 82,8 mm statt 95,5 x 87,2 mm) wurde dazu mit einer neuen Drosselklappe, anderem Steuergerät, verstellbaren Nockenwellenrädern für Ein- und Auslass, passender Einlassnockenwelle sowie Ventilfedern und -tassen, leichter Alu-Riemenscheibe, Metallkats und kürzerer Endübersetzung verfeinert. Auch über 30 Jahre später ist das Ergebnis beeindruckend. Der frei saugende Vierzylinder mit dem bei allen Modellen von Cosworth entwickelten Zylinderkopf dreht dank AMG-Pack enorm leichtfüßig hoch, hängt filigran am Gaspedal und entpuppt sich vor allem ab 6500 Touren als gierig zubeißender, rassiger Sportmotor, der das ruhige Gemüt der „normalen“ 2.5-16-Triebwerke spürbar von der Kurbelwelle geschüttelt hat. Ohnehin wirkt der EVO mit gerade einmal 36.000 km auf dem Zähler taufrisch und lebendig.

Trotz hoher Kosten: Billiger kann man kein Auto mit Ferrari-Achtzylinder fahren

Die erste Evolutionsstufe ist zudem mit 1320 kg die leichteste der sportlichen 190er. Ihr spendierte man die Vorderachse und die Bremse vom frisch präsentierten SL (R 129) und legte noch in der Höhe einstellbare, hydropneumatische Dämpfer obendrauf. Schon in der Normalstellung liegt der EVO 15 mm tiefer als der normale 2.5-16. Auf Knopfdruck senkt er sich um weitere 19 mm ab und zieht so seine Masse tief auf den Asphalt – 30 mm nach oben geht es auch, um dem Spoiler beim Rangieren Kratzer zu ersparen. Das narrensichere Fahrverhalten, das ihn leichtfüßig und erfrischend flink durch sämtliche Radien wieseln lässt, wirkt heute aktueller denn je. Extrem stabiles Heck, satte Traktion und ein klar definiertes, leichtes Untersteuern schaffen mehr Vertrauen als jedes ESP.

Der Vierzylinder im EVO 1 dreht über 7000 Touren

Nur die hakelige Schaltarbeit vom hinten links liegenden ersten in den zweiten Gang und die nüchterne Innenausstattung, mit der auch die 190er-Bahnhofstaxis herumtuckerten, dürften leidenschaftlicher sein. Aber 30 Jahre nach seinem Debüt spielt das keine große Rolle mehr, wenn der Drehzahlmesser bei über 7000 Touren zum Gangwechsel mahnt.

Der natürliche Gegner des EVO 1 heißt zwar BMW M3, aber hier geht es diesmal nicht um die alte Fehde der beiden DTM-Stars. Wir suchten Autos mit Motoren für Feinschmecker. Der Vierzylinder mit Cosworth-Kopf und extravagantem AMG-Pack im 190er ist genau so eines. Und auch bei den Sechszylindern wird man Ende der 80er schnell fündig. Vor allem bei Alpina in Buchloe.

Die Rede ist vom bereits erwähnten Alpina B10 3.5/1. Auch Alpina zwängte damals den 245-PS-Reihensechser in einen M3, aber seine angestammte Umgebung ist die Karosserie des BMW E34. Und so rollt der einzige B10 3.5/1, der in Veilchenblaumetallic lackiert wurde, neben dem EVO 1 ein. Der Alpina ist ein Auto, das schon als 535i-Serienfahrzeug seinerzeit nur Lob einheimste. Er war so etwas wie der Mercedes von BMW: grundsolide, komfortabel und extrem kultiviert. Genau das richtige Ausgangsprodukt also, um bei Alpina verfeinert zu werden. Berühmt wurde der E34 aus Buchloe als B10 Bi-Turbo – damals mit 290 km/h Top-Speed die schnellste Serienlimousine der Welt. Der B10 3.5 begnügte sich mit Tempo 252, kostete aber mit 91.500 Mark auch über 50.000 Mark weniger als der Bi-Turbo.

Von außen ist davon bis auf den Schriftzug nichts zu sehen. Auch er trägt die unverwechselbaren goldenen Zierstreifen auf der Flanke, präsentiert den Alpina-Schriftzug stolz auf dem Bugspoiler und sucht auf für damalige Verhältnisse mächtigen 17-Zoll-Walzen im unverwechselbaren 20-Speichen-Alpina-Design den Kontakt zum Asphalt. Der Unterschied liegt unter der Haube.

Der B10 3.5 saugt seine Luft ohne Verdichter an. Die sanfte Leistungssteigerung von den serienmäßigen 211 PS des 535i auf die 254 PS des B10 beruht auf einem neuen Leichtmetallzylinderkopf mit halbkugelförmigen Brennräumen, extraleichten Mahle-Gusskolben, überarbeiteter Kühlung, angepasster, elektronisch gesteuerter Bosch Motronic M 1.3 und einer neuen Auspuffanlage mit Edelstahlfächerkrümmer sowie durchsatzfreudigen Metallkatalysatoren. Die Hinterachsübersetzung änderte man gleich mit.

Das Ergebnis ist beeindruckender, als man es von 43 PS und 20 Nm mehr erwarten würde. Der Reihensechszylinder spricht sehr willig aufs Gaspedal an, lässt seine Kurbelwelle immer noch mit eleganter Laufkultur ihrem Drehzahlmaximum entgegenrotieren und breitet einen durchaus fülligen Drehzahlteppich schon vor dem Peak der 325 Nm bei 4000 Touren knitterfrei aus. Ganz so drehfreudig und bissig wie der kleine Vierzylinder des EVO 1 ist er allerdings nicht. Auch den lockeren Kurventanz des heißen 190er hat der Alpina nicht drauf. Er ist der Souverän auf der linken Spur mit stoischem Geradeauslauf. Der B10 blendet schlechte Pisten mit seinem fein ansprechenden Sport-Fahrwerk samt Bilstein-Gasdruckstoßdämpfern, härteren und 20 mm kürzeren Federn einfach aus. Die serienmäßige Niveauregulierung von Fichtel & Sachs des Bi-Turbos gab es nur gegen Aufpreis.

Innen wirft sich die sachliche Arbeitskleidung des E34 in feinen Alpina-Zwirn – die Nummer 542 trägt jedoch Serienleder. Die großen Sportsitze passen, als wären sie maßgeschneidert. Wer Recaro-Sitze mit Alpina-Alcantara-Bezügen wollte, musste damals weitere 6400 Mark ins Allgäu überweisen. Auch für den beim B10 Biturbo serienmäßigen 110-Liter-Tank rief Alpina 2445 Mark zusätzlich auf.

Der Ferrari-V8 im Thema stammt aus dem 308 GTB

Während Mercedes und Alpina den Serienmotoren mit viel Gefühl eine Extraportion Leistung entlockten, ging man bei Lancia andere Wege. Statt den V6 auf Trab zu bringen, beschloss man, den Thema mit dem 90-Grad-V8-Triebwerk des Ferrari 308 GTBi/ GTSi Quattrovalvole zu adeln. Der 240 PS starke Vollalumini-

Alpina B10 3.5 / Lancia Thema 8.32 / Mercedes 190 E 2.5-16 EVO 1 · Klassik Vergleich

um-Achtzylinder war in seiner eigentlichen Bestimmung ein reinrassiges Sportwagenaggregat. Spitzenleistung stand bei seiner Entwicklung im Vordergrund, die Laufkultur erfuhr nur eine untergeordnete Rolle und blieb dabei etwas auf der Strecke. Also ging man ans Werk und überarbeitete den sehr kurzhubigen V8, damit er zum nobel-sportiven Anspruch des 8.32 passte. Die scharfen Steuerzeiten wurden gezähmt, und beim Hubzapfenversatz entschied man sich – der Laufruhe zuliebe – für 90 statt der im 308 angelegten 180 Grad. Zudem erhielten die kurzen Ansaugwege mehr Länge, um dem V8 ein fülligeres Drehmoment zu entlocken. Die Spitzenleistung reduzierte sich auf anfänglich 215 PS (ohne Kat) bei einem um 45 auf 285 Nm angehobenen Drehmoment. Ausreichend, um den 8.32 in rund sieben Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen und etwa 240 km/h Spitze zu ermöglichen. Damit kann er es mit dem EVO 1, der 7,7 s für den Sprint braucht und nur 230 km/h schafft, sowie dem mit 7,4 Sekunden auch nicht schneller aus dem Startblock startenden, aber 252 km/h schnellen B10. 3.5 gut aufnehmen.

Der EVO 1 macht richtig Spaß – und wird mit AMG-Paket zur Wertanlage

Im Vergleich zum charmanten Reihensechszylinder des B10 pflegt der gezähmte Ferrari-V8 immer noch einen rauen Sportwagenton. Ganz konnte man den Achtzylinder eben nicht an die Leine nehmen. Auch im 8.32 bäumt sich das „Cavallino rampante“ immer noch rassig auf. Bei jedem Gaspedalbefehl zieht es den Thema energisch nach vorn, nd die versessene Drehfreude à la Maranello schmeichelt dabei der verliebten Autoseele seines Fahrers. Leider verwarf Lancia die anfängliche Idee, den Thema mit dem Allradantrieb des Delta Integrale zu bestücken. Schade, denn der Frontantrieb ist die einzige wirkliche Schwäche des Lancia.

Technische Daten Alpina B10 3.5/1

ANTRIEBR6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; obenliegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: Bosch Motronic M 1.1; Bohrung x Hub: 92,0 x 86,0 mm; Hubraum: 3430 cm 3; Verdichtung: 10,0; Leistung: 187 kW/254 PS bei 6000 /min; maximales Drehmoment: 325 Nm bei 4000 /min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabi.; hinten: Schräglenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabi.; Kugelumlauflenkung; Bremsen: v./h.: Scheiben; Reifen: v.. 235/45 R 17, h. 265/40 R 17; Räder: v./h. 8,5 x 17 / 9,5 x 17

ECKDATEN L/B/H: 4718/1750/1417 mm; Radstand: 2761 mm; Spurweite v./h.: 1478/1479 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1540/2130 kg; Tankinhalt: 80 l; Bauzeit: 1988 bis 1992; Stückzahl: 572; Preis (1989): 91.500 Mark

FAHRLEISTUNGEN Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 7,4 s; Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h; Verbrauch: 12,0 l S/100 km Alle Daten Werksangaben

Technische Daten Lancia Thema 8.32

ANTRIEBV8-Zylinder, vorn quer eingebaut; 4-Ventiler; vier obenliegende Nockenwellen, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: Bosch-KE III-Jetronic; Bohrung x Hub: 81,0 x 71,0 mm; Hubraum: 2927 cm 3; Verdichtung: 10,5; Leistung: 158 kW/215 PS bei 6750 /min; max. Drehmoment: 285 Nm bei 4500 /min; Fünfgang-Getriebe; Vorderradantrieb

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlblechkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, untere Schwingarme; hinten: McPherson-Federbeine, Querstreben; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/ Scheiben; Reifen: 205/55 R 15; Räder: 6 x15

ECKDATEN L/B/H: 4590/1758/1420 mm; Radstand: 2660 mm; Spurweite v./h.: 1494/1484 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1400/1880 kg; Tankinhalt: 70 l; Bauzeit: 1986 bis 1992; Stückzahl: 3971; Preis (1987): 86.000 Mark

MESSWERTE Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 7,3 s; Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h; Verbrauch: 11,7 (17,2) l/100 km

Alle Daten Werksangaben; Wert in Klammern Messwert AZ Ausgabe 01/1987

Technische Daten Mercedes 190 E 2.5-16 EVO 1

ANTRIEBR4-Zylinder, vorn längs eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Duplex-Rollenkette; Gemischbildung: Bosch-KE-Jetronic; Bohrung x Hub: 97,3 x 82,8 mm; Hubraum: 2463 cm 3; Verdichtung: 9,7; Leistung: 143 kW/194 PS (166 kW/225 PS) bei 6800 (7200) /min; max. Drehmoment: 235 (240) Nm bei 5000 (5500 )/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb

AUFBAU+FAHRWERK Selbsttragende Stahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Dreiecksquerlenker; hinten: Raumlenkerachse; rundum: Federn, Dämpfer (Niveauregulierung), Stabi.; Lenkung: Kugelumlauf; Bremsen: rundum Scheiben; Reifen: v./h. 225/50 R 16; Räder: v/h. 8 x16

ECKDATEN L/B/H: 4430/1720/1342 mm; Radstand: 2665 mm; Spurweite v./h.: 1478/1453 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1320/1820 kg; Tankinhalt: 70 l; Bauzeit: 1989; Stückzahl: 502 (50); Preis (1989): 87.204 (106.014) Mark

MESSWERTE Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 7,7 s; Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h; Verbrauch: 9,9 l S/100 km

Alle Daten Werksangaben; Werte in Klammern inkl. AMG-Pack

Der Aufwand, den Lancia damals beim 8.32 betrieb, war enorm. Bei der Luxuslimousine entschied man sich für klassische Manufakturarbeit. Nur ausgewählte Mitarbeiter kamen in der Boutique, dem alten Werk in der Via Monginervo, zum Einsatz. Dort wurden die Karosserie von Mirafiori, der Motor von Ferrari und die feine Lederausstattung von Poltrona Frau von Hand montiert. Zum Schluss verpasste man der Karosserie noch mit einer von Hand gezogenen Linierung auf der Flanke das i-Tüpfelchen. Ein Ferrari-Emblem sucht man allerdings vergebens – aber auf dem Motor steht: Lancia powered by Ferrari. Enzo Ferrari war zwar an den guten Geschäften interessiert, aber nicht daran, seinen Namen auf einer viertürigen Limousine zu sehen.

Nur der Mercedes ist preislich unerschwinglich

Gut 30 Jahre später ist das egal. Der 8.32 wird immer mit Ferrari in Verbindung gebracht. Seine Wertentwicklung hat das nicht beflügelt, er ist noch immer ein Schnäppchen. Gute Exemplare lassen sich ab 21.700 Euro ohne Wartungsstau und verlebter Innenausstattung finden. Der Alpina B10 3.5/1 wiederum wird im Zustand 2 noch zu Preisen von knapp über 30.000 Euro gehandelt. Damit ist er nach wie vor deutlich günstiger zu haben als der mittlerweile bis zu 52.700 teure Alpina B10 Biturbo.

Schwierig ist die Marktlage – und damit auch die Wertentwicklung – des Mercedes 190 E 2.5-16 EVO 1 mit AMG-Pack einzuschätzen. Bereits ohne die Leistungssteigerung und den exklusiven Schriftzug auf dem Vierzylinder hat der EVO die 100.000-Euro-Schwelle überschritten. Wer allerdings einen der 50 mit AMG-Pack ausgelieferten, scharfen 190er findet, hat nicht nur Glück gehabt, sondern wird auch noch einen stattlichen Aufschlag in die Hände des Verkäufers legen müssen.

FAZIT

Michael Godde

Ende der 80er-Jahre fanden Mercedes, Alpina und Lancia mit EVO 1, B10 3.5 und Thema 8.32 die richtige Melodie für automobilen Hochgenuss. Halbe Sachen – sehen wir einmal vom Frontantrieb des Thema ab – wurden damals nicht gemacht. Der EVO begeistert mit herrlicher Drehfreude und einem leichtfüßigem Handling. Der B10 mit Saugmotor überzeugt mit seiner souveränen Kombination aus feinster Laufkultur und filigraner Leistungsabgabe bei beeindruckenden Komfortqualitäten. Und der 8.32 – oder besser: Otto-Trentadue – fasziniert neben dem betörenden Ferrari-V8 mit seiner zurückhaltenden und handgefertigten Einzigartigkeit.

Jetzt lesen: Classic Cars 10/2022

Großer Vergleich: Der BMW 850 CSi, die Corvette C4 und natürlich der Porsche 911 sind zu Ikonen mit zwölf, acht und sechs Zylindern gereift. Außerdem: Der VW Vento VR6 wollte sportlich sein – und geriet in Vergessenheit. Im Rückblick: 120 Jahre Cadillac.

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