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INTERVIEW: „EASYJET WIRD ZU UNSEREM WICHTIGSTEN KUNDEN“


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 60/2018 vom 17.05.2018

BERLINER FLUGHÄFEN Engelbert Lütke Daldrup ist seit 2017 Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. Mit Redakteurin Astrid Röben unterhielt er sich unter anderem über die Folgen der Air-Berlin-Insolvenz und das Langstreckenpotenzial des BER.


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Bildquelle: Aero International, Ausgabe 60/2018

AERO INTERNATIONAL: Unlängst hieß es in einer Berliner Tageszeitung, dass Sie den undankbarsten Vorstandsjob in ganz Berlin hätten. Wie empfinden Sie selbst Ihre Aufgabe?
ENGELBERT LÜTKE DALDRUP: Der Job ist spannend, doch er steht sicherlich auch politisch stark im Fokus. Es gibt, glaube ich, kaum ein Unternehmen, das eine halbe ...

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AERO INTERNATIONAL: Unlängst hieß es in einer Berliner Tageszeitung, dass Sie den undankbarsten Vorstandsjob in ganz Berlin hätten. Wie empfinden Sie selbst Ihre Aufgabe?
ENGELBERT LÜTKE DALDRUP: Der Job ist spannend, doch er steht sicherlich auch politisch stark im Fokus. Es gibt, glaube ich, kaum ein Unternehmen, das eine halbe Milliarde Euro Jahresumsatz erwirtschaftet und eine solch’ große politische Wahrnehmung genießt. Insofern ist es eine ganz besondere Aufgabe, die natürlich vom Thema Bauproblematik BER dominiert ist. Auf der anderen Seite sind die Berliner Flughäfen ein Unternehmen mit rund 2000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, das sehr erfolgreich zwei Airports betreibt – ein Unternehmen, das in den zurückliegenden Jahren doppelt so schnell gewachsen ist wie die Mitbewerber. Inzwischen zählen wir 33 Millionen Passagiere. 31 Millionen davon steigen direkt in Berlin ein und aus, das sind mehr als in Frankfurt, München oder Düsseldorf. Für die Wirtschaft der Stadt und des Umlands sind wir ein essenzieller Faktor.

Das bestimmende Thema 2017 war insbesondere für Berlin das Aus der Air Berlin. Dies schlug sich in den Passagierzahlen nieder, doch wie sehr wird es sich auch in den Finanzzahlen niederschlagen?
Natürlich hat uns das Aus der Air Berlin auch finanziell getroffen. Wir mussten für 2017 einen Einnahmeverlust von etwa zehn Millionen Euro verkraften. Das konnten wir weitgehend durch Einsparungen im Unternehmen kompensieren. Der Jahresabschluss hat fast das geplante Niveau erreicht. Doch die Insolvenz hat die Region, insbesondere den Tourismus, ungleich härter als uns getroffen. Deren summierte Verluste lagen um ein Vielfaches über dem unsrigen. Es war also gesamtwirtschaftlich betrachtet eine sehr entscheidende Frage, wie schnell wir das Tal durchschreiten können. Im Januar, Februar und März lagen wir bei den Passagierzahlen noch im Minus. Inzwischen finden wir allerdings zu alter Stärke zurück. Mehr noch: Wir werden für das Jahr 2018 sicherlich wieder starkes Wachstum melden können.

EasyJet hat viele entstandene Lücken geschlossen, operiert momentan jedoch sowohl von Tegel als auch von Schönefeld aus. Wäre es nicht sinnvoll, sich auf einen Flughafen zu konzentrieren?
Wir dürfen nicht vergessen, dass es bis zur Eröffnung des BER nur noch zweieinhalb Jahre sind. Wir befinden uns somit in einer Übergangsphase. EasyJet betreibt in Tegel bald 25 Flugzeuge und in Schönefeld rund 15. Macht zusammen also 40 Flugzeuge, die 2020 am BER stationiert werden. EasyJet wird zu unserem wichtigsten Kunden. In diesem Jahr will EasyJet auf mehr als 100 Strecken viele Millionen Passagiere von und nach Berlin fliegen.

Bekenntnis zum Standort: EasyJet hat jetzt eine A320 mit Berlin-Stickern versehen


Mittels Volksentscheid votierten die Berliner für einen Weiterbetrieb Tegels nach Eröffnung des BER. Sehen Sie dafür eine Chance?
Nein. Unsere Gesellschafter haben sich klar positioniert. Nur mit einem Single-Airport-Konzept kann die angestrebte Entwicklung des Langstreckenverkehrs abgesichert werden und ein wirtschaftlicher Betrieb erfolgen. Zudem gibt es gravierende rechtliche Hindernisse, Stichwort „Konsensbeschluss“, also die in der Planfeststellung manifestierte Schließung der innerstädtischen Standorte Tempelhof und Tegel. Schönefeld „Alt“ werden wir über die Eröffnung des BER hinaus bis 2025 betreiben.

Der BER wurde in einer Zeit geplant, in der Air Berlin und Lufthansa große Drehkreuz-Ambitionen in Berlin hegten. Entsprechend gestaltet wurde das Hauptterminal. Wie können Sie am BER den Interessen der inzwischen mehrheitlich in Berlin präsenten Günstig-Flieger gerecht werden?
Es wird für die Entwicklung des Flugverkehrs in der Hauptstadtregion kein Nachteil sein, Fluggastbrücken zu haben. Mit dem BER haben wir einen Alleskönner gebaut, an dem alle denkbaren Verkehrsarten optimal abgefertigt werden können. Es ist aber auch richtig, dass wir einen signifikant hohen Anteil an Low-Cost-Fluggesellschaften haben. Das sind allesamt leistungsfähige Airlines mit großem Interesse an sehr effizienten Abfertigungsprozessen. Das wissen wir, und das berücksichtigen wir schon jetzt bei unserem Erweiterungsprogramm, speziell beim neuen Terminal vor dem Pier Nord. Dieses hocheffiziente Abfertigungsgebäude wird speziell auf die Bedürfnisse der Low-Cost-Airlines ausgerichtet sein. Pier Nord wird künftig zudem verlängert und noch mehr Walk-Boarding-Positionen bekommen.

Sehen Sie eine Zukunft Berlins als Drehkreuz?
Mit dem BER verfügen wir über eine Infrastruktur, die keine Wünsche mehr offen lässt. Tegel ist als Drehkreuz aufgrund der beengten Verhältnisse in allen Systemen sicher nur bedingt geeignet. Das ist am BER anders. Wir werden in Zukunft in der digitalen Welt mehr Self-Hubbing und damit einhergehend neue Angebote der Flughäfen erleben, die entsprechende Plattformen unterstützen, um die Vernetzung zwischen einzelnen Airlines herzustellen. Das ist keineswegs Zukunftsmusik. Daran wird bereits mit Hochdruck gearbeitet. Ich sehe den BER als ein digitales Drehkreuz, darauf fokussieren wir uns. Und ich bin gespannt, wie sich der ohnehin schon recht dynamische Airline-Markt weiterentwickeln wird. Berlin ist eine spannende Destination, die Nummer drei im Tourismus in Europa, und wir sind ein Standort, der noch großes Potenzial hat.

Mit Scoot ist Ihnen ja bereits ein richtiger Coup gelungen …
… und wir könnten viel mehr solcher Angebote etablieren, wenn die Verkehrsrechte es zuließen, da bin ich mir sicher! Die EU verhandelt die Verkehrsrechte für den Nahen Osten, da geht noch was. Und für China ist das Bundesverkehrsministerium am Zuge. Die Nachfrage ist groß, Hainan Airlines bedient fünfmal die Woche Peking und würde gerne öfter fliegen. Aus anderen chinesischen Metropolen wie Schanghai, aber auch aus Korea und den Vereinigten Arabischen Emiraten gibt es ebenfalls Interesse an Nonstop-Verbindungen nach Berlin.

Dann werden die Langstreckenverbindungen von und nach Berlin also sprunghaft ansteigen?
Leider ist das nicht so einfach. Es gibt Begrenzungen bei den Flugrechten, die uns weh tun und die Hauptstadtregion gegenüber München und Frankfurt benachteiligen. Berlin als Hauptstadt eines wichtigen europäischen Industrielandes sollte international so gut erreichbar sein, wie es die Hauptstädte vergleichbarer europäischer Länder sind. Dazu kommt, dass Langstreckenziele etwa zwei Jahre Vorlauf brauchen, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Dass sich die Hauptstadtregion jetzt um das Thema kümmert, passt also zu dem Vorlauf, den die Airlines brauchen, um am BER gute Langstreckenangebote zu machen.


FOTOS: GÜNTER WICKER, FBB / SASCHA KRETSCHMER