BLICKPUNKT
Bildquelle: Camping, Cars & Caravans, Ausgabe 12/2021
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Der iX3 hat zumindest eine vollautomatische Anhängekupplung und eine Anhängererkennung ? nur leider fast keine Anhängelast.Mal ganz unabhängig von Frage, ob unser Stromnetz es überhaupt verkraften würde, wenn plötzlich alle am Feierabend ihre Autos einstecken, Abendessen kochen, noch eine Maschine Wäsche anwerfen, parallel der Fernseher läuft und das Haus hell beleuchtet ist – was gibt es denn überhaupt für elektrische Zugfahrzeuge? Schon ein kleiner Wohnwagen mit 1.200 Kilogramm ist für viele E-Fahrzeuge zu viel. Bis 1.000 Kilogramm geht gerade noch so: VW ID4, Skoda Enyaq, Opel Zafira oder Citroën SpaceTourer dürfen eine Tonne ziehen. Darüber kommt man schnell in Fahrzeug-(Ober)-klassen, die man sich leisten können muss, also Tesla Model X, Audi e-tron, Polestar oder Mercedes-Benz EQC mit einer Anhängelast von bis zu 1,8 Tonnen.
Wer jetzt also noch mit einem Dacia Duster seinen 1.500-Kilo-Bürstner-Premio durch die Lande zieht, muss elektrisch mindestens das Doppelte ins Zugfahrzeug investieren. Gut, der Dacia Vergleich hinkt natürlich. Unsere voll ausgestatteten CCC-Testwagen kosten selten weniger als Teslas Model X – sie sind nur meist besser verarbeitet. Mit dem BMW iX3 haben wir uns selbst ausgetrickst – der BMW X3. Seit fast 20 Jahren ein beliebtes SUV mit immer mindestens 2.000 Kilogramm Anhängelast und guten Gespannfahrleistungen. Es war also klar – natürlich ohne nachzufragen –, dass ein iX3 sicher 1.200, vermutlich sogar 1.400 Kilo ziehen darf. Selbst als der Bayer auf dem Hof stand, ging man bei der 1:1-Kopie des Verbrenners davon aus. Erst beim Ausfüllen des Testwagenpasses ist es aufgefallen: Anhängelast gebremst 750 Kilogramm. Im Prinzip also fast nichts. Jedenfalls nichts, was hinter einem Auto für rund 74.000 Euro gut aussieht. Klar, bis 750 Kilogramm gibt es schöne, exklusive Schlafanhänger im Offroad- Look, irgendwelche Plastikboxen aus dem Osten oder eben die Zeltanhänger mit den gelben Kennzeichen – aber was passendes für den BMW? Das gibt’s, wenn es auch kein Ersatz für einen klassischen Wohnwagen ist. Aber geht das überhaupt? Nehmen wir zum Beispiel mal einen XC 40 Pure Electric. Ein Traum von einem Zugwagen: Leergewicht 2,2 Tonnen, knapp 500 Kilogramm Zuladung, Anhängelast 1,5 Tonnen. Allradantrieb mit einer Systemleistung von 408 PS.
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Das Elektro-Tankstellennetz wächst stetig. Aber richtig schnell lädt man meist nur in großen Städten oder an der Autobahn. Mit Anhänger hat man aber nirgends eine Chance.Bildquelle: Camping, Cars & Caravans, Ausgabe 12/2021
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An einer DC-Schnellladesäule mit 150 kW ist der BMW iX3 in 34 Minuten von 0 auf 80 Prozent aufgeladen. Zu Hause an der Wallbox mit 11 kW sind es 7,5 Stunden bis der Akku komplett voll ist.Die nutzbare Speicherkapazität der Batterie beträgt 75 kWh, die Reichweite nach WLTP im kombinierten Betrieb ist mit 400 Kilometern angeben – im gleichen Datenkasten steht allerdings ein Stromverbrauch von 25 kWh auf 100 Kilometer – also werden vermutlich nur 300 Kilometer möglich sein. Mit ein bisschen Schulphysik und dem Newtonschen Gesetz könnte jetzt einfach mit dem Dreisatz überschlagen werden: Fahrfertig 2,5 Tonnen Volvo = 25 Kilowattstunden, Volvo plus Wohnwagen gleich 4,0 Tonnen = 40 Kilowattstunden. Die Reichweite ist um rund 40 Prozent gesunken – zumindest rechnerisch. Bei 40 kWh ist nach gut 185 Kilometer der Akku leer. Es hängt natürlich stark von der Strecke ab, man könnte mit potenzieller und kinetischer Energie umherrechnen, aber am Ende ist immer die Masse, die bewegt wird, ausschlaggebend. Verdoppeln wir die Masse, verdoppeln wir die Energie, die wir brauchen, um sie zu bewegen. So gesehen müssen oder müssten unsere Wohnwagen kleiner und leichter werden – wenn das Zugfahrzeug kein Tesla Model X mit 1.020 PS und 130-kWh-Batterie sein soll.
„AN DAS AUSSEHEN BMW MIT TAKEOFF KANN MAN SICH SCHON GEWÖHNEN – VIELLEICHT BLEIBT UNS AUCH NICHTS ANDERES ÜBRIG.“
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Landstromeinspeisung für das Kochen mit Induktion. Aus der Sitzgruppe entsteht ein großes Bett, die Wände lassen sich verdunkeln, es bleibt aber schön luftig. Die seitlichen Teleskop-Streben geben Stabilität.Bildquelle: Camping, Cars & Caravans, Ausgabe 12/2021
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Die Kochstelle und das seitlich eingehängte Spülbecken sind Extras, die während der Fahrt in den Schränken verstaut werden. Ob man mit Gas oder Strom kochen und kühlen möchte, kann man sich aussuchen, beides ist möglich.Bildquelle: Camping, Cars & Caravans, Ausgabe 12/2021
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„DIE KÜCHENAUSSTATTUNG FUNKTIONIERT WAHLWEISE MIT GAS ODER MIT STROM. ES GIBT AUCH SOLAR UND LIFEPO-BATTERIEN.“
Unser Musterbeispiel für den schicken iX3 ist der Zeltcaravan TakeOff von Easy Caravanning. „Geringes Gewicht und möglichst effiziente Nut-zung des verfügbaren Raumes spielen bei der Produktentwicklung des TakeOff eine sehr wichtige Rolle“, betont Maarten de Roos, Erfinder und Miteigentümer von Easy Caravanning. Knapp 600 Kilo leer, 750 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht, 4,97 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,18 Meter hoch – hinter dem BMW fällt der Hänger kaum auf. Mit so einem Anhängsel ist man immer auf der sicheren Seite. Der BMW hat eine maximale Leistung von 210 kW, also rund 288 PS. Diese Leistung gibt der Motor unter Volllast ab, also beim Beschleunigen – oder wenn er einen schweren Wohnwagen über den Fernpass ziehen müsste. Muss er aber nicht, da nur 750 Kilogramm erlaubt sind. Wird es dem BMW nämlich zu viel, schaltet er auf die Dauerleistung von 80 kW/110 PS zurück. Das Ganze ist vergleichbar mit einem Wechselrichter im Wohnwagen: Dauerleistung, maximale Leistung und wie viel Strom darf ich meiner Batterie entnehmen, ohne das sie beschädigt wird. Da eine Beschleunigung normalerweise in ein paar Sekunden vorüber ist, ist es kein Problem. Wenn sich allerdings die zu bewegende Masse verdoppelt, bekommen es die Fahrzeughersteller mit der Angst zu tun.
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Schöne neue Zukunft? Die Tür aufrollen anstatt sie zu öffnen. Für klassische Wohnwagenfahrer wohl kaum vorstellbar. Aber was tun, wenn in ein paar Jahren alles elektrisch fahren soll?Mit dem TakeOff hätte der iX3 auch mit nur 80 kW keine Probleme – auch wenn er deutlich mehr könnte. Die Besonderheit des TakeOff: Er ist mit wenigen Handgriffen aufgebaut beziehungsweise aufgeklappt. Unterstützt von Gasdruckdämpfern, schwenkt das Dach nach oben. Am Eingang kann man eine komfortable Trittstufe ausklappen, im Inneren hat man direkt eine große Liegefläche über die gesamte Innenbreite von 1,60 Meter und über zwei Meter Länge, die in eine gemütliche Sitzgruppe umgebaut werden kann. Bevor der Caravan richtig bewohnbar ist, müssen aber noch zwei Streben im Inneren aufgestellt werden, damit die Zeltwände stabil sind.
Die Küche mit dem Zweiflamm-Kocher kann im Eingangsbereich oder auch draußen aufgebaut werden. Die Gasflasche befindet sich im Staukasten im Bug, im und außen am Wohnwagen gibt es Gassteckdosen. Gegenüber der Küche im Eingangsbereich gibt es einen großen Schrank, der für eine Kühlbox vorgesehen ist. Schränke, Schubladen und Staukästen unter der Sitzgruppe gibt es ebenfalls ausreichend für die möglichen 150 Kilogramm Zuladung. Viele Öffnungen lassen Luft und Licht ins Innere. Um sich vor Blicken zu schützen, lässt sich der TakeOff aber auch genauso schnell mit zusätzlichen Wänden verdunkeln. Hellhörig und bei entsprechender Witterung kühl bleibt es dennoch – bequemer, komfortabler und trockener als im Zelt ist es aber allemal. Allerdings ist er auch teurer als ein Zelt. Ab 15.595 Euro kostet der TakeOff als Active in der Basisversion und Extras gibt es jede Menge. Ein Problem bleibt aber noch: das Laden. Es gibt keine Ladesäulen, an die man mit Anhänger, geschweige denn mit einem Wohnwagen, fahren kann. Selbst wenn jetzt die ersten E-Transporter mit über sechs Metern Länge aufladen möchten, wird es eng. Und jedes Mal abkuppeln, einen Parkplatz für den Wohnwagen finden und das alles bevor man lädt – das wird schon zäh.
Prinzipiell müssten zuerst Ladestationen für Gespanne, Transporter und Lkws geschaffen werden, dann kann man vielleicht anfangen zu kalkulieren, wie man in 250-Kilometer-Schritten in die Alpen oder bis ans Meer kommt. Ganz ausgegoren ist das Thema E-Mobilität und Caravaning jedenfalls noch nicht, in der Theorie könnte es aber schon heute funktionieren. Allerdings nur mit viel Planung, Zeit und Geduld.
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Der Aufwand zum öffnen und schließen hält sich wirklich in Grenzen ? nur zu klein darf man nicht sein. Für die warme Jahreszeit ist der TakeOff wirklich nett ? kalt, nass und windig wird es vermutlich eher ungemütlich.Bildquelle: Camping, Cars & Caravans, Ausgabe 12/2021
