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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 20/2022 vom 14.09.2022

Mittelklasse-SUV · Vergleichstest

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 20/2022

BMW

Selbst Typen wie der bereits seit 2017 gebaute BMW X3 müssen sich im Spätherbst der Verbrennertechnik eine Elektrifizierung gefallen lassen. Nachträglich wohlgemerkt, wovon der Kofferraum zeugt, der mit höhergelegtem Ladeboden samt unschöner doppelter Ladekante ein wenig Kompromissbereitschaft verlangt, weil die Antriebsbatterie unter der Rückbank den Tank auf die Hinterachse verdrängt hat. Davon abgesehen gibt es in puncto Platz jedoch keine weiteren Einschränkungen. Zwar geht es im Konkurrenten Sorento vor allem auf der Rückbank deutlich geräumiger zu. Doch kneifen tut der X3 auch als Plug-in-Hybrid weder vorn noch im Fond. Gewohnt gut ist zudem die hohe Verarbeitungsqualität, die in diesem Testumfeld sonst lediglich vom Volvo erreicht wird. Mit seiner besonders gut gedämmten und extrem verwindungssteifen Karosserie unterstreicht der Bayer allerdings, dass ihm ...

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... der Premiumanspruch noch tiefer in den Knochen steckt. Besser als bei seinen vier Konkurrenten gelingt im X3 zudem die Bedienung. Weiterhin lässt sich das System hervorragend – auch während der Fahrt – mittels Dreh-Drück-Steller bedienen. Und dank des besonders scharf projizierenden Head-up-Displays lassen sich Navigationsanweisungen nahezu perfekt von der Windschutzscheibe ablesen. Dazu beherrscht das Infotainmentsystem die Verarbeitung von Sprachbefehlen aufgrund seines komplexen Verständnisses herausragend gut.

Der X3 PHEV reiht sich preislich in der Mitte ein

Seine vielen Qualitäten machen den X3 PHEV übrigens trotzdem nicht zum teuersten Auto in diesem Quintett. Die Plug-in-Hybride von Lexus und Volvo liegen in der bewerteten Ausstattung deutlich über dem BMW, weshalb sich der X3 hier preislich unauffällig in der Mitte einsortiert. Gleiches gilt für den Antrieb, zumindest hinsichtlich Fahrleistungen und Effizienz. Messbar fixer gehen nämlich die leistungsstärkeren Antriebe des Mazda CX-60 und des Volvo XC60 ans Werk. Dramatisch ins Hintertreffen gerät der X3 als Zweitschwächster im Bunde beim Beschleunigen allerdings auch nicht. Deutlicher fallen die Unterschiede beim Verbrauch aus: Der Lexus benötigt im Durchschnitt immerhin 1,2 Liter weniger Benzin pro 100 Kilometer. Dafür glänzt der Antrieb des X3 mit Feinschliff. Das Zusammenspiel zwischen dem sehr kultiviert laufenden Zweiliter-Turbo, der ZF-Automatik und dem zwischen Wandler und Getriebe platzierten E-Motor findet derart reibungslos statt, dass die Passagiere auf den angenehm ausgeformten Vordersitzen gar nicht weiter mit der komplizierten Antriebstechnik behelligt werden. Stresslindernd wirkt sich nicht zuletzt das Fahrwerk aus. Durchaus straff, doch mit guten Nehmerqualitäten versehen, filtern Federn und Dämpfer kantige wie bucklige Unebenheiten gekonnt aus dem Straßenbelag. Im Vergleich zu konventionell angetriebenen X3-Modellen wirkt die Hinterachse allerdings etwas stößiger. Im beladenen Zustand minimiert sich dieser Effekt indes wieder deutlich. Dazu verrichtet das Fahrwerk auch bei Vollbesetzung einen unaufgeregten Job. Die gekonnte Abstimmung sorgt in Verbindung mit der direkten sowie präzisen Lenkung dann auch für den mit Abstand agilsten Eindruck. Selbst gegen den potenteren XC60 kann sich der BMW so im Handling behaupten und sichert sich am Ende verdient den Testsieg.

Kia

Der große Kia wirkt schon im Stand wie ein Monument: geradliniges Design, gestreckter Radstand, wuchtige Front, massives Heck. Dahinter verbirgt sich ein Innenraum, gegen den die Interieurs der hier versammelten Wettbewerber in Sachen Platzangebot doch zu Statisten avancieren – gerade was das Raumangebot in Reihe zwei und den Gepäckraum angeht. 608 bis 1998 Liter Fassungsvermögen für Transportgut bleiben hier unerreicht. Obwohl ohne Förderung mindestens 55.940 Euro teuer, stellt der Koreaner hinter dem Mazda das zweitgünstigste Angebot dar. Ähnlich wie der Japaner ist der Kia dennoch ein üppig ausgestattetes Fahrzeug, das viele Komfort- und Sicherheitsmerkmale beinhaltet. Die ohnehin umfangreiche Assistenzausstattung lässt sich dabei noch um weiter Funktionen erweitern, etwa den hilfreichen Totwinkelwarner, der beim Blinkersetzen ein Kamerabild von der entsprechenden Fahrzeugflanke ins digitale Kombiinstrument spiegelt. Dies gibt es derzeit außerhalb des Hyundai-Konzerns nirgendwo anders.

Straßenkreuzer: der souveräne Kia Sorento

Beim Fahren bestätigt sich der massive Eindruck, den der Kia optisch hinterlässt. Er gibt auf allen Untergründen den souveränen Straßenkreuzer, der lange wie kurze Wellen hervorragend ausgleicht und auch bei schwerwiegenden Untergrundschäden satt und ruhig liegt. Mit maximalem Gewicht an Bord büßt der Asiate im Gegensatz zum BMW zwar etwas an Schluckfreudigkeit ein, verarbeitet Unebenheiten aber allemal besser als etwa der Lexus und der Mazda. Reisen ist somit im gut verarbeiteten Kia auch wegen der wirkungsvollen Geräuschisolierung absolut ein Genuss. Allerdings könnten die Flächen der großzügig geschnittenen Sitze etwas straffer gepolstert sein.

Auf unserer Handlingstrecke brilliert der Sorento derweil ähnlich wie der Lexus weniger mit übermäßigen dynamischen Talenten. Bei der Jagd nach der Bestzeit überlässt er bereitwillig dem BMW oder auch dem Volvo das Feld. Dafür weist der Sorento in jeder Fahrsituation eine vorbildlichausgeprägte Fahrsicherheit auf. Beim Einlenken neutral, schiebt der Koreaner beim Überschreiten seines Grenzbereichs sanft über alle vier Räder nach außen. Lastwechsel sind ihm im Gegensatz zum Mazda völlig fremd. Ein weiterer Sicherheitsfaktor: Der Kia erreicht bei kalten Komponenten die kürzesten Bremswege.

Zu seinem unaufgeregten Wesen passt der Hybrid-Antrieb sehr gut. Der Verbrenner – ein 1,6 Liter großer Vierzylinder-Turbobenziner – und die Synchronmaschine arbeiten sauber zusammen und setzen den 2084 Kilo schweren Wagen in Kooperation mit der sanft schaltenden Sechsstufen-Automatik stets angemessen flott in Bewegung. Mit einem Nullauf-Tempo-100-Sprintwert von 8,3 Sekunden ist der Südostasiate hier allerdings das Schlusslicht. Im Gegenzug ist der Kia hinter dem Lexus NX450h+ das sparsamste SUV im Testfeld. Auf unserer Testrunde genügen dem Brocken im Mittel 6,1 Liter Kraftstoff zuzüglich 6,9 kWh an elektrischer Energie für die Distanz von 100 Kilometern. Bei der rein elektrischen Reichweite erzielt der Sorento mit 51 km einen ordentlichen Wert in diesem Test.

Alles in allem ist der Kia ein ausgereiftes, sehr komfortables und geräumiges SUV, das den Premium-Fabrikaten das Leben schwer macht – Rang zwei für den Kia.

Lexus

Lexus stellt mit dem NX 450h+ das zweitjüngste Modell in diesem Test. Die nun zweite Generation des NX kam Ende letzten Jahres auf den Markt und baut technisch auf dem RAV4 der Konzernmutter Toyota auf. Mit seiner fast schon kompakten Länge von 4,66 Metern ist der Japaner hier das kürzeste Modell. Und das macht sich im Innenraum bemerkbar. Sowohl auf den Vordersitzen als auch auf der Rückbank müssen die Insassen mit eher knappen Platzverhältnissen vorliebnehmen. Einzige Ausnahme: Trotz Panoramadach fällt die Kopffreiheit im Fond etwa besser aus als im Mazda, der ebenfalls ein großes Glasdach besitzt. Dennoch büßt der Lexus im Karosseriekapitel aufgrund seiner schlechten Übersichtlichkeit, des kleinen Kofferraums und der eher komplizierten Bedienung deutlich mehr Punkte ein. Schon in die Bedienung des leicht überfrachteten digitalen Kombiinstruments muss man sich erst einmal reinfuchsen. Zum Test schickte Lexus die 11.300 Euro teure Top-Ausstattungslinie namens F-Sport. Klingt happig, kommt de facto aber einer Vollausstattung gleich. Neben schmucken 20-Zoll-Rädern, dem großen, zentralen Touchdisplay, elektrischen Sportledersitzen, Adaptivfahrwerk, Head-up-Display und vielen weiteren Annehmlichkeiten ziehen so auch zusätzliche

Assistenzsysteme ein, etwa der Spurhalte-Assistent samt Spurfolge-Funktion. Allen Lexus NX gemein sind dagegen detailverliebte Funktionen wie die besonders sanft in die Türrahmen gleitenden Fensterscheiben oder die innen wie außen per Impulsschalter öffnenden Türen. Wertvolle Punkte liefert auch der effiziente Hybrid-Antrieb. Gemeinsam mit dem Kia besitzt der Lexus hier den in Kombination sparsamsten Antrieb – nicht wirklich überraschend bei einem Produkt aus dem Hause des Hybrid-Vorreiters Toyota. Dazu setzen die Japaner auf einen eher großen Akku. 18,1 kWh Kapazität reichen im Test für 56 Kilometer elektrische Reichweite. Und solange man dem Hybrid-Antrieb keinen vollen Schub abverlangt, setzt sich der in Summe 309 PS starke NX 450h+ gelassen, aber durchaus dynamisch in Bewegung. Bei voller Leistungsabfrage tritt wegen des stufenlosen Getriebes aber wie gewohnt der recht unharmonische Klang des schlagartig hochdrehenden Verbrenners zutage.

Die weiche Abstimmung lässt kaum Dynamik zu

Ebenso typisch: die grundsätzlich weiche Fahrwerksabstimmung, mit der sich der Pendleralltag entspannt bewältigen lässt. Doch schon auf kleineren Querfugen offenbaren sich Defizite: Etwas spröde und leicht zittrig reagiert der Lexus auf kleinere Versatzstücke im Asphalt. Bei größeren Unebenheiten wippt der Aufbau zudem nach. Vollbeladen stauchen sich die Windungen seiner Federn besonders stark zusammen. Alles kein Debakel, Konkurrenten wie der Kia wirken in diesen Disziplinen aber souveräner. Derweil sollte man die dynamische Optik nicht überbewerten. Im Handling wird der NX seinem ambitionierten Auftritt nicht wirklich gerecht. Nicht nur der synthetischen Lenkung fehlt es an Präzision. Beim schnellen Verzögern arbeitet das Bremspedal beinahe binär und lässt sich kaum dosieren. Mit deutlichen Aufbaubewegungen – die harte Dämpferkennlinie macht kaum einen Unterschied – wankt der Lexus so durch die Kurven und lässt am Ausgang zudem Traktion vermissen. Das reicht in Summe nur für den letzten Platz.

Alle Abmessungen im Überblick

Alle Maße in cm

Connectivity

BMW X3

Im X3 PHEV steckt nicht das neueste System von BMW, sondern noch die bewährte siebte iDrive-Generation mit gewohnter Menüführung und ohne ausufernde Kacheloberfläche – das gefällt uns deutlich besser. Herausragend: Kein anderes System im Test ermöglicht eine so umfassende, unkomplizierte Bedienung per Sprache.

Kia Sorento

Recht leicht bedienbares System, das stets Toucheingaben erfordert. Schade, dass sich die Menükacheln nicht klarer unterscheiden. Per Sprache kann man einiges steuern, Restaurants und Tankstellen suchen, Ladesäulen aber nicht. Nett: Mikrofon und Lautsprecher erleichtern die Kommunikation zwischen Fahrer und Fond.

Lexus NX 450h+ AWD

Die umständliche Mousepad-Bedienung hat Lexus beim neuen NX zum Glück ad acta gelegt. Stattdessen wird das System per Touch bedient. Die Menüführungen sind einfach gehalten, die Darstellungen wirken aber etwas blass. Die Sprachbedienung („Hey Lexus“) stößt leider schnell an ihre Grenzen. Insgesamt nicht sehr smart.

Mazda CX-60

Für den Dreh-Drück-Steller verdient das System Lob, die Menüführung fällt einfach aus. Die Darstellungen sind nicht ganz klar, beim Test ruckelte das System zudem teilweise. Gut: Die Senderliste lässt sich fix aufrufen und lädt sich nicht mehr sekundenlang wie bei älteren Mazda-Systemen. Wenig hilfreich ist aber die Sprachbedienung.

Volvo XC60

Das Google-basierte System besitzt eine ebenso verständliche Sprachbedienung wie das BMW-System, mit der sich auch Fahrzeugeinstellungen gut vornehmen lassen. Toll: Auf Wunsch werden sogar freie Ladesäulen in der Umgebung angezeigt. Allerdings bleibt die Menüführung insgesamt nicht immer intuitiv nachvollziehbar.

Mazda

Mit dem CX-60 schickt Mazda sein komplett neu entwickeltes Flaggschiff ins Rennen um die Gunst der Käufer. Mit seiner umfangreichen Serienausstattung und der modernen Konnektivität samt serienmäßigem Navi zielt er voll auf das prestigeträchtige Mittelklasse-Segment, in dem hochkarätige Gegner warten. Auf dem Papier ist der Neuling gut gerüstet für den Wettkampf. Er bietet dank seiner üppigen Ausstattung bei gleichzeitig sozialverträglichen Preisen viel Auto fürs Geld. Mit dieser Eigenschaft sichert sich der Japaner schon einmal den Sieg im Kostenkapitel – ein guter Einstand. Und auch mit seinem überaus breiten Innenraum kann der CX-60 beim Platzangebot locker mit Wettbewerbern wie dem BMW X3 mithalten, ohne jedoch an das alles überragende Raumwunder von Kia heranzureichen.

Sei’s drum: Da der Kofferraum mit 570 bis 1726 Litern nach dem des Sportage der zweitgrößte im Test ist, eignet sich der Mazda uneingeschränkt auch für Urlaubsfahrten mit Familie und viel Gepäck. Die Sicherheit an Bord wird durch einige serienmäßige Assistenten wie etwa Notbremsautomatik mit Passantenerkennung, Spurwechselhilfe, Verkehrszeichenerkennung oder Fernlichtautomatik unterstützt. Damit bewegt sich der CX-60 auf Augenhöhe mit seinen ebenfalls technisch hochgerüsteten Konkurrenten.

Über den Fahrkomfort, den der Mazda offeriert, lässt sich dies leider nicht sagen. Die verbesserungswürdige Feder-Dämpfer-Abstimmung des CX-60 federt weit weniger sensibel an als das adaptive Fahrwerk des BMW, verarbeitet komplexere Fahrbahnschäden bei Weitem nicht so soft wie die des Kia und verfügt längst nicht über das immense Maß an Reserven wie die optionale Luftfederung des Volvo. Dazu kommt die penetrante Geräuschentwicklung des Antriebs. Zum etwas kernigeren Laufgeräusch des Verbrenners gesellt sich ein kompressorartiges Pfeifen der E-Maschine, das laut in den Innenraum dringt. Überhaupt arbeiten der Vierzylinder-Sauger und die Synchronmaschine nicht sonderlich harmonisch zusammen, was anhand häufig auftretender Rucke und Schläge aus den Tiefen des Antriebsstrang offensichtlich wird. Immerhin: Das Mazda hat ordentlich Dampf und beschleunigt in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 – Bestwert! Mit einem Verbrauch von 7,2 Liter Super zuzüglich 8,9 kWh elektrische Energie sortiert sich der Japaner derweil exakt in die Mitte des Testquintetts ein.

Im Grenzbereich wird der Mazda CX-60 tückisch

Auf der Handlingstrecke wirkt der Asiate zunächst durchaus engagiert. Ein Eindruck, der durch die vergleichsweise mitteilsame und direkte Lenkung begünstigt wird. Schaltet man jedoch die Traktionskontrolle aus, zeigt der Mazda ein ganz anderes Gesicht. Selbst bei flüssig-sanftem Einlenken, erst recht aber bei Lastwechseln keilt er heftig mit dem Heck aus, sodass der Fahrer alle Hände voll zu tun hat, nicht von der Strecke zu gelangen. Das nicht deaktivierbare DSC (ESP) hilft dann auch nicht wirklich weiter, weil es hoffnungslos überfordert ist und die Fuhre stumpf zum Geradeausfahren zwingt. In dieser Hinsicht sollte der Hersteller dringend nachbessern! Ein Glanzlicht: die stressresistente Bremse, die warm mit 32,8 Metern einen beispielhaft kurzen Bremsweg abliefert. Das allein reicht aber nicht, um eine bessere Platzierung als Rang vier zu erzielen.

Volvo

Nach über fünf Jahren Bauzeit wirkt der XC60 zwar nicht mehr modern, dafür aber so, als wäre er in Würde gealtert. Wer will das nicht? Auch wenn dafür ein kleines Facelift nötig war, das Volvo letztes Jahr an seinem Mittelklasse-SUV vollzogen hat. Bis Mitte des Jahrzehnts muss er ja auch noch durchhalten, erst dann wird ihn sein rein elektrischer Nachfolger ablösen.

Der Plug-in-Hybrid tritt zum Test in der schwächeren Leistungsstufe als T6 an – das reicht mit 350 PS Systemleistung in diesem Vergleich aber locker für die Spitzenposition. Beim Platzangebot findet sich der Volvo dagegen im Mittelfeld wieder. Angesichts von rund 4,70 Meter Länge kein Vorwurf, die Raumausbeute kann sich aufgrund seines Quermotor-Layouts sehen lassen. Der fünf Zentimeter längere Mazda CX-60 ist speziell im Fond knapper geschnitten.

Dazu attestieren wir dem Volvo die beste Rückbank in diesem Test, weil die hinteren Sitze ordentlich konturiert und angenehm straff gepolstert sind. Nur die schmalen Fondtüren nerven ähnlich wie die des Mazda. Beim Blick auf den günstigen Japaner fällt zudem der enorme Preisunterschied auf, fast 17.000 Euro trennen die beiden schon in der Basis.

Was der Schwede dafür liefert? Die spürbar bessere Verarbeitung zum Beispiel, die in Verbindung mit deutlich feineren Materialien und der eher unkonventionellen Farbgestaltung zu diesem besonderen Innenraum-Ambiente führt – und die Konkurrenten teilweise schon etwas bieder wirken lässt. Die Preisspirale dreht sich im XC60 jedoch noch weiter. Das optionale Luftfederfahrwerk erfordert die Ausstattungslinie Recharge Plus, schon kommen weitere 12.210 Euro hinzu. Über jeden Zweifel erhaben sind die Luftfedern übrigens nicht. Zwar gleitet keiner (selbst voll beladen) so satt über herbe Verwerfungen wie der Schwede. Auf kurze Unebenheiten reagiert das Fahrwerk jedoch eher staksig, hochragende Kanaldeckel können insbesondere im beladenen Zustand schon mal zu einer rumpeligen Angelegenheit werden.

Beim XC60 trifft viel Kraft auf reichlich Gelassenheit

Dafür lagert der grundsätzlich komfortabel ausgelegte XC60 auf ebenen Pisten aber stets watteweich in seinen Luftbälgen. Und auch wenn er längsdynamisch besonders vehement vorangeht – als einziger schafft der Volvo den Standardsprint in unter sechs Sekunden –, kann das 2,2 Tonnen schwere Trumm mit seiner rückmeldungsarmen und leichtgängige Lenkung seinen gemütlichen Charakter nie abstreifen.

Angenehmerweise gestaltet sich das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und der 107 kW starken E-Maschine an der Hinterachse stets unauffällig. Nicht ganz so angenehm dagegen, wenn der per Turbo und Kompressor befeuerte Vierzylinder unter Volllast deutlich die Stimme hebt. Von der markerschütternden Klangkulisse des Mazda bleibt der Motorsound dabei aber weit entfernt. Doch selbst der nur 1,6 Liter große Verbrenner des Sorento arbeitet geschmeidiger und der BMW-Vierzylinder allemal.

Durchaus erwähnenswert: Der immerhin 71 Liter fassende Tank des XC60 ermöglicht Reichweiten von über 900 km, während die Rivalen ihre Fahrer mit Tankvolumina zwischen 47 und 55 Litern anscheinend zum regelmäßigen Stromzapfen erziehen möchte. Am Ende verhindert vor allem der hohe Preis eine bessere Platzierung. Immerhin schafft es der Volvo auf das Treppchen – Rang drei.

FAZIT

Marcel Kühler & Stefan Novitski

Seine erste große Bewährungsprobe schließt der neue Mazda CX-60 nur mit dem vierten Platz ab – und dies sowohl in der Eigenschafts- als auch Gesamtwertung. Der selbstbewusst designte Japaner erscheint in einigen wichtigen Punkten verbesserungswürdig. Dies betrifft vor allem das Fahrwerk samt ESP-Regelgüte, aber auch den Antrieb, der nicht nur Schwächen in der Geräuschisolierung aufweist. Das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Maschine ist in vielen herkömmlichen Fahrsituationen unharmonisch, was sich durch unangenehmes Rucken äußert. Auf der Habenseite stehen das vordere Raumangebot und der sehr günstige Preis. Zudem liefert die Bremsanlage mit warmen Komponenten eine Glanzleistung ab. Rang vier.

Der Testsieg geht unterdessen nach München. Der BMW X3 erweist sich auch als Plug-in-Hybrid als eines der derzeit besten Fahrzeuge seiner Klasse. Er bietet ein hohes Maß an Komfort, bereitet reichlich Fahrspaß und wirkt von all seinen hier versammelten Kontrahenten am hochwertigsten. Dabei ist er von der Preisgestaltung nicht einmal gänzlich abgehoben – Testsieger.

Allerdings hat der Bajuware im Kia Sorento einen äußerst hartnäckigenVerfolger gefunden. Der Koloss aus Korea punktet mit überragendem Raumangebot, hervorragenden Komforteigenschaften und umfangreicher Ausstattung zu fairen Preisen. Außerdem gibt es bei Kia sieben Jahre Neuwagengarantie. Dass der Asiate, der als einziges Modell im Test auch als Siebensitzer erhältlich ist, im Bereich der Längs- und Querdynamik etwas zurückfällt, dürfte die wenigsten Kunden stören – Platz zwei. In der Eigenschaftswertung liegt jedoch der Volvo XC60 knapp vor dem Sorento. Das schwedische Designerstück zeichnen hervorragende Sportsitze, die hohen Federwegsreserven bei maximaler Beladung sowie die beispielhaft komplette Sicherheitsausstattung aus. Außerdem liefert der Volvo dank der hohen Systemleistung von 350 PS die besten Sprintwerte ab. Allerdings ist der Volvo deutlich teurer als der Kia, sodass er im Gesamtranking dahinter auf Platz drei landet.

Zu den Vorzügen des Lexus NX 450h+ gehört zunächst einmal der günstige Verbrauch. Darüber hinaus ermitteln wir auf unserer Testrunde bei ihm die höchste rein elektrische Reichweite. Im Gegenzug drücken doch einige Schwächen massiv auf das Punktekonto. So ist der Innenraum von allen Rivalen am wenigsten geräumig. Viel entscheidender sind jedoch die zu langen Bremswege und der immense bewertete Preis. Daher reicht es für den Lexus nur zu Platz fünf.