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Junkers Ju 88: Der Universalbomber


FLUGZEUG CLASSIC - epaper ⋅ Ausgabe 11/2019 vom 07.10.2019

Aus dem Schnellbomber Ju 88 einen schweren Stuka zu machen, war alles andere als einfach für die Konstrukteure bei Junkers, zumal sich aus Zeitmangel an den Außenkonturen der Maschine nichts verändern durfte. Am Ende erschufen sie einen Tausendsassa


DIE ENTWICKLUNG DER JU 88 A

Artikelbild für den Artikel "Junkers Ju 88: Der Universalbomber" aus der Ausgabe 11/2019 von FLUGZEUG CLASSIC. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: FLUGZEUG CLASSIC, Ausgabe 11/2019

Ju-88-Chef Brunolf Baade (Mitte) schlägt sich zusammen mit Karl-Ernst Schilling (links) und Ernst Zindel mit den vielen Varianten des Bombers herum


Die Ju 88 kam in den unterschiedlichsten Rollen, unter anderem als Fernbomber und -aufklärer, Nacht- und Panzerjäger oder Zerstörer, an allen Fronten zum Einsatz. Allerdings war das ...

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... anfänglich gar nicht unbedingt vorgesehen. Hier eine A-5 der 2./KG 54 im Jahr 1941


Foto ArchivFlugzeug Classic

Die Geschichte der Ju 88 begann mit einer beeindruckenden Wende: Eigentlich hatte man sie im Sommer 1937 im Reichsluftfahrtministerium (RLM) bereits abgeschrieben. Wegen der massiven Aufrüstung in den vergangenen Jahren waren Militärflugzeuge en masse vorhanden, die Pläne zur Luftrüstung waren quantitativ bereits erfüllt. Doch der Chef des Technischen Amtes im RLM Ernst Udet hatte eine Idee, wie man dem Staatskonzern Junkers helfen konnte: Aus dem Schnellbomber sollte ein schwerer Stuka werden. So überlebte die Ju 88, deren erste Versuchsmaschine sich damals gerade in der Musterprüfung befand (mehr dazu inFlugzeug Classic 8/2019).

Damit stellte Ernst Udet Junkers jedoch zugleich vor eine Herkulesaufgabe, die nur mit allen vorhandenen Kräften und unter Einsatz unkonventioneller Mittel zu bewältigen war. Worin also bestanden die besonderen Herausforderungen, aus dem Schnellbomber Ju 88 den Stuka Ju 88 A zu machen?

Die erste beträchtliche Hürde gegenüber dem kleinen Stuka Ju 87 war die Zweimotorigkeit. Zwei Probleme waren zu lösen: der absolute Gleichlauf beider Motoren, um zielsicher den Boden im steilen Sturzflug anfliegen zu können, sowie die Festigkeit der Flügelstruktur einschließlich der Schwingungssicherheit, denn die Motoren waren ja am Flügel elastisch aufgehängt.

Eine der zehn Ju-88-Vorserienmaschinen (V/A-0-Serie). Sie trägt noch eine frühe, fünf Zeichen umfassende Werkkennung


Foto ArchivFlugzeug Classic

Die zweite enorme Schwierigkeit bestand darin, das Bruchlastvielfache deutlich zu erhöhen, ohne dabei das Strukturgewicht in denselben Proportionen zu steigern. Denn die höheren Kapazitäten sollten weitgehend der Nutzlast zugutekommen.

Die dritte große Herausforderung war mit der zweiten verbunden: Wenn das Fluggewicht um 25 bis 50 Prozent ansteigt, steigen auch die Start- und Landegeschwindigkeiten und damit die Anforderungen an den Piloten und die Flugzeugsteuerung. Genau das aber galt es zu verhindern.

Die neue Ju 88 A kann mehr zuladen, was sie potenziell zum Großbomber macht. Zugleich kann sie dank höherer Reichweite und Höhenmotor auch als Fernbomber oder -aufklärer fungieren


Das Schaubild verdeutlicht, dass die Ju-88-Produktion weit hinter den Wünschen des Reichsluftfahrtministeriums und den Versprechungen der Firma zurückblieb


Foto ArchivFlugzeug Classic

Diese drei großen Herausforderungen kulminierten schließlich in der Hauptaufgabe, die aerodynamische Auslegung und damit die äußere Kontur der Ju 88 nicht zu verändern, damit das neue Flugzeug nicht noch mal komplett flugerprobt werden musste und schnell in Großserie gehen konnte. Der große Krieg war nämlich für 1939 fest vom Generalstab eingeplant und die Ju 88 A darin als Geheimwaffe verankert. Mit dieser Hypothek gingen die Entwickler von Junkers Anfang 1938 an ihre Arbeit.

Spezielle Organisationsstruktur

Die bisherige Ju 88 war ein leicht bewaffneter, kompakter Schnellbomber. Der neue Stuka dagegen sollte im Sturzflug seine Ziele treffsicher vernichten, was ihn aber im Moment des Sturzes und langsamen Wiederaufsteigens angreifbar machen würde. Eine deutlich verbesserte Abwehrbewaffnung war also unabdingbar. Auch diese musste untergebracht werden und mit ihren Schussfeldern einen möglichst großen Bereich, wenigstens aber die Hauptangriffsrichtungen von Jägern, abdecken.

All das macht recht eindrücklich klar, wie schwer die Konstrukteure es hatten, zumal der Zeitplan – ein halbes Jahr bis zum Erstflug der V6 – äußerst knapp bemessen war. Und über die Organisation des Produktionsanlaufs mit einer geplanten Ausstoßzahl von 200 bis 300 Flugzeugen pro Monat ist dabei noch kein Wort gesprochen.

Die Entwicklung der Ju 88 A lief an Chefkonstrukteur Ernst Zindel vollkommen vorbei, zumindest bis 1941 (Koppenberg hatte ihn nach dem Ju-86-Desaster kaltgestellt). Dagegen avancierte der Ju-88-B-Typenleiter Brunolf Baade schnell zum Chef der gesamten Ju-88-Konstruktion. Als solcher aber hatte er sich eine wichtige Eigenschaft von Ernst Zindel abgeschaut, nämlich seinen Konstrukteuren möglichst freie Hand zu lassen und fast alle auftretenden Probleme auf dem »kurzen Weg« zwischen den einzelnen Konstruktions- abteilungen und Konstrukteuren untereinander zu klären. Auf diese Weise konnten die Gruppenführer und Teilkonstrukteure selber an ihren Aufgaben wachsen und eine kollektive Arbeitsweise entstehen, bei der sich jeder verantwortlich fühlte.

Junkers Ju 88 A-5, V4+AD, vom Stab der III./KG 1 während des Angriffs gegen die Sowjetunion 1941; oben das Emblem der Gruppe


Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus

Früh übt sich, wer ein Meister werden will: Lehrlinge marschieren während ihrer Ausbildung an der Schulmaschine Ju 88 A-3 vorbei


Foto AK Fliegerhorst Bernburg

Drei Ju 88 stehen zum Einsatz bereit. Seit dem Erstflug der Maschine am 21. September 1936 hat es fast drei Jahre gedauert, bis der Typ serienreif war


Foto ArchivFlugzeug Classic

Ernst Zindel konnte erst nach der Demontage Heinrich Koppenbergs um 1942 wieder voll bei der Entwicklung neuer Flugzeuge mitreden (Koppenberg war dem RLM zu mächtig geworden, im Jahr 1943 nahm Leo Rothe seinen Platz ein). Doch da hatte sich der Junkerskonzern organisatorisch bereits so weit verändert, dass eine vollkommen neue Organisationsstruktur entstanden war, in der der Chefkonstrukteur nur noch eine Rolle unter vielen spielte. Bei einem Riesenkonzern wie Junkers konnte das auch gar nicht anders sein.

Orientierung auf Jumo 211 G

Da sich das Gewicht der Ju 88 A von 8,5 Tonnen bei der V3 über 10,25 Tonnen an der V6 auf bis zu 12,5 Tonnen an der V9 beachtlich steigerte, verlangte man natürlich auch nach stärkeren Motoren, um Startstrecke, Steigleistung, Einmotorenflug und nicht zuletzt die Höchstgeschwindigkeit einigermaßen halten zu können. Deshalb wurde bei Junkers Motorenbau mit Hochdruck an einer Leistungssteigerung des Jumo 211 gearbeitet.

Da sie im Moment des Sturzflugs angreifbarer war, erhielt die Ju 88 drei 7,92-mm-MG 15 als Abwehrbewaffnung. Unter beiden Innenflügeln konnte sie je zwei ETC-Bombenschlösser tragen


Doch Motorenentwicklung ist zeitraubend und kann nie mit der Zellenentwicklung Schritt halten, weshalb sich die Konstruktionsleitung der Ju 88 zunächst auf die vorhandene Leistung des Jumo 211 A von 1200 PS beschränken wollte. Sobald aber stärkere Motoren zur Verfügung stehen würden, könnte man auch die Leistung der Ju 88 steigern. Davon sollte die Junkers Ju 88 A-4 ab 1940 profitieren.

Von den drei eingangs erwähnten Herausforderungen fiel der Gleichlauf der Motoren in der Sturzpraxis weg. Stärker als der Synchronlauf von linkem und rechtem Motor wirkten sich nämlich seitliche Böen auf die Zielgenauigkeit des Anflugs aus, weswegen man darauf verzichten konnte, die Motoren zu synchronisieren.

Das Leergewicht halten

Die zweite Aufgabe war da schon um einiges bedeutender, nämlich das Konstruktionsgewicht zu halten, obwohl man das Bruchlastvielfache verdoppeln musste. Hierfür mussten die Ingenieure in die Trickkiste greifen, denn schwer und kompliziert konstruieren kann schließlich jeder.

Um Konstruktionsgewicht zu sparen, gibt es eine bewährte Methode: mehrere Funktionen in einem einzigen Bauteil zusammenlegen. Dieses Bauteil ist im Falle der Ju 88 A das Tragflügelmittelstück, das als Erstes alle Flügelkräfte aufnimmt, als Zweites die zentrale Rumpfstruktur bildet, als Drittes die beiden Bombenräume begrenzt und dabei die Halterung für die Bombenklappen übernimmt und als Viertes die Junkers Ju 88 für die Reichsbahn erst transportfähig machte (was für Reparaturen von der Front überaus wichtig war).

Die Ju-88-Konstrukteure Kurt Cyron (Tfm) und Franz Strobel (Flügel) (links) im Dessauer Festigkeitslabor im Disput mit zwei Statikern


Junkers Ju 88 A-1 der bei Prag gelegenen Blindflugschule 3 mit gelbem Doppelstreifen zur Kenntlichmachung in der Luft Zeichnung Herbert Ringlstetter/


Aviaticus

Die Rumpfspanten 9 und 12 formen das Tragflügelmittelstück und den vorderen Bombenraum


Zeichnungen (2) Sammlung Mirko Schinnerling

Das vordere Tragflügelmittelstück im Rumpf bildet das zentrale Konstruktionselement der Ju 88


Dieses einzigartige patentierte Konstruktionselement der Ju-88-A-Zelle, das Kurt Cyron in hochfestem Stahl konstruierte und bei dem er für die hohe Bruchzahl von zehn bei 10 250 Kilogramm Sturzgewicht verantwortlich zeichnete, soll hier einmal genauer zur Sprache kommen. Was ist das Besondere daran? Der Flügel selbst besteht aus je zwei vorderen und hinteren Flügelgurten aus geschmiedeten Dural-Formträgern, die auf der Bitterfelder 15 000-Tonnen-Presse in ihre Kreuzform gedrückt wurden. Der obere und untere Träger sind mittels Versteifungsblechen verschraubt, genauso die hinteren Träger. Dazwischen befinden sich sieben Formrippen, die den vorderen und hinteren Gurt verbinden, mit versteiftem Glattblech beplankt sind und somit das Flügelprofil erzeugen. Auf der Unterseite des Flügels sind große, abnehmbare Klappen, durch die die Tanks und Weiteres ins Flügelinnere gebracht werden können. Dieser Flügel ist über vier Kugelverschraubungen (altes Junkers-Patent) mit dem Rumpf verbunden.

Der Führerraum der Ju 88 A war als »Kampfkopf« ausgebildet.


Allerdings mit der Notlösung »Bola« unterm Rumpf. Wegen der großen Glasflächen war mit Gardinen und Rollos ein Blendschutz eingebaut


Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Holger Lorenz

Das vordere Cockpit einer Ju 88 A-1. Der Pilot konnte das vorne angebrachte MG 15 starr bedienen, während der Schütze es von der »Bola« aus flexibel abfeuern konnte


Foto ArchivFlugzeug Classic

Komplexes Bauteil

Das sogenannte Tragflügelmittelstück (Tfm) dagegen bildet das zentrale Element der gesamten Flügelkonstruktion, denn es verbindet die beiden Flügel mit dem Rumpf zu einer Einheit und trägt das gesamte Flugzeug, indem es zugleich die beiden Hauptspante des Rumpfes bildet. Das Besondere ist aber nicht, dass es das tut, sondern wie es das tut.

Die obere und untere Flügeltraverse des vorderen Tfm bestehen aus hochfestem geschmiedetem Stahl, die nur vorn und hinten planparallel gefräst wurden, um daran das vordere und hintere Spantblech aus Dural anzuschrauben. Die kräftigen Kugelverschraubungen mit 15-cm-Muttern sind eigenständige Bauteile, die in die Traversen verschraubt sind. Zwei Endplatten aus Dural versteifen das ganze Gebilde zusätzlich und dienen zugleich als Anschlussstücke für die Rumpfbleche (Spant 9). Der hintere Spant 12 ist genauso aufgebaut, nur etwas kleiner in seinen Dimensionen entsprechend der kleineren Flügellasten.

Mit diesem komplexen Bauteil war nicht nur der Flügel eine äußerst belastbare Komponente, sondern auch der Mittelteil des Rumpfes, wo die Bomben hingen und der Führerraum angeschlossen war. Da der Rumpf keine Druckkabine besaß, konnten die Verantwortlichen auf diese besondere Weise gewichtssparend konstruieren, ohne die Lebensdauer der Zelle dabei herabzusetzen.


Die Ju 88 verfügte überdrei MG-Schützen , die den Stuka kurzzeitig verteidigen konnten.


In den späteren, noch schwereren Varianten der Junkers Ju 88 blieb diese Konstruktion be stehen, was die Bruchlastzahl natürlich wieder reduzierte (von 10 auf 7), aber ohne Einfluss blieb, denn der Sturzkampfgedanke war ab dem Jahr 1942 sowieso ausgeträumt. Allein die Kugelverschraubungen wurden weiter verstärkt.

An der dritten Herausforderung – nämlich der einer für den Flugzeugführer zumutbaren Flächenbelastung – arbeiteten Konstrukteure, Flugmechaniker als auch Aerodynamiker eng zusammen. Das Startgewicht so exorbitant von acht auf zehn und später auf über zwölf Tonnen zu erhöhen, wäre überhaupt nicht zustande gekommen, ohne dass man Start- und Landeverhalten entschieden verbessert hätte.

Problem Flächenbelastung

Je höher die Flächenbelastung, desto träger reagiert das Flugzeug auf Steuereingaben des Fliegers. Und je schwerer das Flugzeug, desto größer ist die Abhebe- und die Minimalgeschwindigkeit. Wenn sich nun Trägheit mit hoher Minimalgeschwindigkeit paart, verkürzt sich für den Piloten die Reaktionszeit, was zu vermehrten Unfällen führen muss.

Um dem vorzubeugen, vergrößerten die Ingenieure ab der schweren Ju 88 A-5 die Fläche um 1, 7 Meter, was bei 160 km/h Abhebegeschwindigkeit einen zusätzlichen Auftrieb von annäherend einer Tonne erzeugte. Allerdings verdoppelte sich die Startrollstrecke dabei auf 900 Meter. Bereits ab der Variante A-1 wurden das Höhenleitwerk größer gemacht und die Auftriebshilfen aerodynamisch verbessert.

Weitere Besonderheiten

Was verbirgt sich nun an Erfinderischem unter der Außenhaut der Ju 88 A-1? Da steht zunächst einmal die Vier-Mann-Kanzel mit Rundumverglasung und einem zusätzlichen C-Schützen in der »Bola« (Bodenlafette) unter dem Kanzelboden. Die Ju 88 verfügte jetzt also über drei obligatorische MG-Schützen, die den Stuka nach vorn, hinten oben und hinten unten sowie seitlich kurzzeitig wirkungsvoll verteidigen konnten.

Die Sicht aus der Kanzel war gegenüber anderen Bombern ausgesprochen »umfang- reich«. Besonders beim Sturz aufs Ziel konnten Pilot und Abwehrschützen relativ leicht ihre Aufgaben erfüllen. Um das Zielen beim Sturz zu vereinfachen, waren ein roter und ein grüner Strich auf die Scheiben aufgetragen, die sich zum Beispiel bei einem 50-Grad-Sturz (roter Farbstrich) mit dem Horizont deckten und so dem Piloten auf einfache Weise den richtigen Sturzwinkel anzeigten. Der Flieger konnte ein eingebautes Schnapprollo an der Hinterkante der verglasten Rumpfnase herunterlassen, damit ihn das Außenlicht beim Übergang zum Sturz nicht blendete.

Die »offene Bauweise« zeichnete Junkers neue Ju 88 A aus, sowohl beim Bau als auch bei der Wartung


Schon an der Ju 88 V1 und V2 hatte sich die geringe Belastbarkeit der amerikanischen Fahrwerkkonstruktion gezeigt, wie sie unter anderem auch an der berühmten und damals hochmodernen Douglas C-47 zum Einsatz kam. Bei der hohen Belastung der Ju 88 A musste hier eine einfachere und vor allem robustere Bauweise zum Tragen kommen. Das neue Fahrwerk ab Ju 88 V6 mit zentralem Torsionsfederbein und einer Ringfeder avancierte wegen seiner außerordentlichen Belastbarkeit und seiner guten Rolleigenschaften auf allen Untergründen schnell zu einer Legende. Man kann sich heute die Ju 88 gar nicht mehr ohne dieses geniale Fahrwerk vorstellen, das mit seinen riesigen Niederdruckreifen und den wenigen Bauteilen so vieles wegstecken konnte – Steine, Schnee, Schlamm, Wasser, harte Landungen, Landungen mit voller Bombenlast oder Sprünge auf holprigem Untergrund – und dabei so einfach zu warten war.

Eine weitere Besonderheit war das Integralbauteil Motorträger. Es war so konzipiert, dass es nach vorn an vier Kugelverschraubungen das Tragegerüst für den Motor aufnehmen konnte und nach hinten, unmittelbar nach dem Wurzelspant des Flügels, die Flügelrippen 1 und 2 bildete. Damit war sichergestellt, dass die Motorbelastungen und zugleich die Lasten, die durch das darunter sitzende Fahrwerk entstanden, sicher in den Flügel hineingeleitet werden konnten. Dabei durften sich die Motorgondeln nicht verformen, damit die Fahrwerkklappen sicher öffnen und schließen konnten.

Verstellbare Höhenflosse

Ein absolutes Novum war die verstellbare Höhenflosse – heute bei Passagierjets ein Standard, um ihnen einen breiteren Schwerpunktbereich zu geben. Bei der Ju 88 ging es damals aber um die Kompensation des angewachsenen Startgewichts. In der Ju 88 A waren als Auftriebshilfe Landeklappen mit Spaltwirkung eingebaut, die einen höheren Auftriebsbeiwert erzeugen als einfache Winkelklappen.

Der ewige Kampf um die Ressourcen für das Ju-88-Programm zermürbte die Verantwortlichen: hier Göring und Koppenberg im Streitgespräch kurz vor Kriegsbeginn in Dessau


Die Wirkung der Spaltklappen besteht darin, dass die unter höherem Druck stehende Strömung der Flügelunterseite auf die obere Seite der ausgeschwenkten Landeklappe geleitet wird, wodurch diese zusätzliche Luft den trägen Luftstrom auf der Flügeloberseite wieder beschleunigt. Durch diesen Trick entsteht mehr Auftrieb. Gleichzeitig aber ist das Flugzeug durch die ausgeschlagene Landeklappe kopflastiger. Um nun die Landeklappe auch für den Startvorgang mit einer halb ausgeschwenkten Landeklappe (25 Grad) heranziehen zu können, musste man das Höhenleitwerk auf minus sechs Grad verstellen, um das Flugzeug wieder schwanzlastiger zu machen. Dadurch reduzierten sich die zusätzlichen Steuerkräfte beim Piloten auf null und die Maschine ließ sich wegfliegen wie mit eingefahrener Landeklappe.

Vom bekannten Prinzip des Junkers-Doppelflügels übernahmen die Ingenieure auch noch die Mitanstellung der Querruder, sozusagen als zusätzliche Landeklappen. Um dabei die Querruder voll ausschlagen zu lassen, war ein zusätzlicher Verstellmechanismus eingebaut, der bis zu einer 15-Grad-Anstellung der Querruder beim Start (Landeklappe auf 25 Grad ausgefahren, beim Landen auf maximal 50 Grad) ausreichend wirksam war.

Universell einsetzbar

Die Entwicklung der Ju 88 zum Stuka machte aus ihr nebenbei einen Universalbomber, da seine exzellenten Kraftstoff-Nutzlast-Werte dem Flugzeug Dutzende neue Einsatzmöglichkeiten eröffneten. Auf die Ju 88 A folgte als Erstes der Fernerkunder Ju 88 D mit über 5000 Kilometer Reichweite, dann kamen der Zerstörer Ju 88 C sowie viele weitere Varianten.

Bisher zur Ju 88 erschienen:
FC 3/2018 Junkers Beste
FC 6/2018 Das Junkers-Imperium
FC 8/2018 Ein Habicht unter »Brieftauben«
FC 4/2019 Die Herzkammern der Ju 88
FC 8/2019 Udets Geniestreich