... hochgebockten Touareg. Auf den Parkflächen im Hafen ist Platz für sagenhafte 70 000 Fahrzeuge.
Dabei fängt 1964 alles so bescheiden an – mit etwas Landkauf, dem Bau von vier Fabrikhallen und der Ansiedlung des bundesdeutschen Insekts Nr. 1: dem Käfer. Vom Kaufvertrag bis zum Produktionsbeginn vergehen gerade mal zehn Monate. Das schafft heute nicht mal Tesla. Vielleicht liegt es daran, dass in Niedersachsens Niemandsland die Arbeitslosenquote damals 25 Prozent beträgt.
2 360 591 Käfer entstehen hier in Handarbeit, vor allem für den Export. Bis am 19. Januar 1978, also vor genau 45 Jahren, in Ostfriesland der letzte Käfer „made in Germany“ vom Band krabbelt.
Es ist das Ende einer Ära, auch wenn der hoffnungslos veraltete Volkswagen noch bis 2003 in Mexiko weitergebaut wird.
Der Käfer war und ist vielleicht das erste und einzige Auto, das in Deutschland jeder mag. Klassenlos ist auch sein Nachfolger, der Golf. Aber bei Weitem nicht solch ein Sympathieträger.
Der allerletzte produzierte (Mexiko-)Käfer steht heute in Wolfsburg im Museum. Den vorletzten hat AUTO BILD seinerzeit gekauft – und in 29 Tagen über Bremerhaven (sorry, Emden!) nach Deutschland geholt.
45 500 Kilometer stehen inzwischen auf seinem Tacho, gerade sind noch einmal 250 hinzugekommen. So weit ist es von Hamburg nach Emden. Vier Stunden dauerte die Fahrt. Mit 46 PS und zweimal anschieben. Der läuft und läuft und läuft? Nun ja.
Jetzt beugen sich Jan Janssen, Klaus-Detlef Rüther (70) und Helmut Klees (83), so gut es die alten Knochen noch zulassen, hinunter in den Motorraum am Heck und lauschen dem Knattern des Boxers, als würde der ihnen von früher erzählen. Vier Oldtimer unter sich, es ist ein bisschen wie beim Klassentreffen.
Die drei grau- bis weißhaarigen Männer hatten als junge Kerle auf der nahe gelegenen Schiffswerft angeheuert. Lernten Schiffszimmerer, Isolierer und Elektromaschinenbauer. Um dann aber doch lieber den nasskalten Arbeitsplatz gegen einen mollig warmen im neuen VW-Werk einzutauschen.
Als Helmut Klees im Januar 1965 zu Volkswagen kommt, hat die Käferproduktion gerade erst begonnen. „Die Fließbänder waren noch gar nicht fertig, wir schoben die Autos einfach von Hand weiter“, sagt Klees. Vom Autobau habe er eigentlich gar keine Ahnung gehabt. „Hatte ja keiner“,
Die Geschichte des Käfers beginnt in der Nazi-Zeit: Im Januar 1934 verfasst der Ingenieur Ferdinand Porsche (1875-1951) sein „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“. Das Auto soll vier Passagieren Platz bieten, 100 km/h fahren, 30-prozentige Steigungen erklimmen und nicht mehr als 1000 Reichsmark kosten. Porsche erhält den Auftrag, gebaut werden aber vor allem Fahrzeuge für Wehrmacht und SS. Kurz nach Ende des Krieges, im Dezember 1945, startet in sagt Kollege Janssen und lacht. Aber die jungen Kerle wollten dabei sein. Denn irgendwie war klar: Hier entstand etwas ganz Besonderes. Das Symbol des deutschen Aufbruchs, das Zeichen von Wohlstand und einer besseren Zukunft.
Emden war auf einmal der Nabel der Welt, schon 1969 der größte Automobilhafen der Welt!
Ums Geld ging es Helmut Klees bei seinem Wechsel zu VW nicht. „Auf der Werft habe ich rund sechs Mark in der Stunde verdient, hier nur 3,14 Mark. Aber wir waren stolz auf unsere Arbeit, auf den Käfer“, sagt der 83-Jährige, der sich zusammen mit seinen Kollegen in einer Geschichtswerkstatt engagiert.
Seinen ersten eigenen VW konnte er sich erst nach fünf Jahren leisten. Er war blau, Gurte für Fahrer und Beifahrer rüstete Klees von Hand nach. Serie waren die damals nur bei den Export-Modellen. „Ich fuhr meine Käfer dann immer ein Jahr lang und verkaufte sie mit 1000 Mark Gewinn weiter.“ In Zeitungsanzeigen hieß das dann „JW von WA“, also Jahreswagen von Werksangehörigen. Die Älteren erinnern sich.
DAS WAR DER KÄFER
Wolfsburg unter britischer Militärverwaltung die Serienproduktion. Die ersten Fahrzeuge gehen als Reparationsleistungen an die Alliierten. In Deutschland werden etwa das DRK und die Post mit den neuen Autos mobil. Privatpersonen können den Käfer ab 1946 bestellen. Bereits 1949 werden erste Exemplare in die USA exportiert. Zur Legende wird der Wirtschaftswunder-Wagen 1972: Der Käfer überholt das Model T von Ford (1908-1927) als meistgebautes Auto der Welt.
Mit der heutigen Produktion war der Autobau damals nicht zu vergleichen: „Vom Käfer-Bau bekam man Schwielen an den Händen“, sagt Klaus-Detlef Rüther, der ab 1970 am Käfer schraubte. Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes: „Mein erster Job war es, Innenleuchten und Mantelhaken mit einem Drillschraubenzieher einzubauen“, sagt Rüther. „In jeden zweiten Käfer musste ich umständlich reinkrabbeln. Den Griff des Drillschraubenziehers umwickelten wir mit Papier, damit der Knauf dicker wurde und die Hand nicht so litt.“
VW Käfer Última Edición
Motor Vierzylinder-Boxer/hinten längs • Hubraum1584 cm3 • Leistung 34 kW (46 PS) bei 4100/min • max. Drehmoment 97 Nm bei 2200/min • Antrieb Viergang manuell/Heckantrieb • L/B/H 4060/1550/1500 mm • Leergewicht 820 kg • Kofferraum 130 l 0–100 km/h 22,5 s • Höchstgeschwindigkeit 130 km/h • Preis 13 000 Euro (Neupreis 2003)
Wer eine Zigarette rauchen wollte, musste sich „ein bisschen Freizeit erarbeiten“, wie es Rüther nennt. Also ein bisschen schneller sein und drei, vier Autos vorarbeiten – um dann mal fix vor die Tür zu laufen, um eine Ernte 23 oder HB durchzuziehen.
Offizielle Pausen waren rar, aber verlässlich. Zweimal zehn Minuten bezahlte Auszeit pro Tag, dazu eine längere Pause ohne Lohn. „Die Frühschicht begann um 5.30 Uhr, um 9 Uhr gab’s Mittag“, sagt Jan Janssen.
Auch die Hierarchien waren klar:
Zum einen gab es da die fleißigen, stolzen Arbeiter am Band. Und zum anderen waren da die „Schlipskerle, die uns von der Arbeit abhielten, indem sie immer fragten, wie lange dieses oder jenes noch dauere“, sagt Klaus-Detlef Rüther und lacht.
Zu Beginn war Emden ein reines Montagewerk. Karosserien, Motoren, Getriebe, Rahmen und Achsen kamen aus anderen Standorten. Nur Kabelstränge und Sitze fertigten die Ostfriesen damals selbst.
Wo früher der Käfer zusammengeschraubt wurde, in Halle 2, entsteht heute der Passat. Emden ist das weltweite „Leitwerk“ für das Modell, seit 1977 bauen sie hier den Liebling von Familien und Vertretern. Doch auch der ist bald Geschichte. Nebenan, noch unter Geheimhaltung, wird gerade die Produktion für den ID.7 errichtet. Das ist der elektrische Nachfolger des Passat. Mit dem Käfer hat der nur noch sehr wenig gemeinsam. Und mit einem Drillschraubenzieher wird da heute auch nichts mehr eingebaut.
Aber vieles ist auch geblieben. Am Band in Emden wird immer noch Plattdeutsch gesprochen. Ostfriesen-Platt, das kein Schlipskerl aus dem fernen Wolfsburg versteht.
Und Kommunikation kommt hier grundsätzlich ohne viele Worte aus. Ein vollständiger Satz lautet etwa „Moin“ oder „Jo“. Für die meisten Besprechungen reicht das als Austausch. Mit anderen Worten: Die drei Ostfriesen könnten noch stundenlang über alte Zeiten plaudern. Aber nu is auch ma gut. Der Einzige, der noch weiter brabbelt, ist er: der Käfer.
