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KAUFBERATUNG Al fa Romeo Mont real (1970 - 1977): Bella Donner


Auto Classic - epaper ⋅ Ausgabe 3/2020 vom 23.03.2020

Lange Zeit zählte der Alfa Montreal zu den unter bewerteten Klassikern. In den letzten Jahren haben die Preise aber doch deutlich angezogen und seine Wertschätzung ist mittlerweile hoch - aus guten Gründen


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Bildquelle: Auto Classic, Ausgabe 3/2020

Auch heute wirkt der Montreal noch immer „wie von einem anderen Stern“


Woran kann es gelegen haben, dass der Alfa Romeo Montreal nicht so geschätzt wurde wie seine legendären Schwestern und Brüder? Er hatte und hat betörende Formen und einen aus dem Rennsport stammenden Achtzylinder. Allein das macht ihn zu einem besonderen Klassiker.

Potenzielle Kaufinteressenten hatten immer Sorge, der Montreal könne ...

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... einen wirtschaftlich und nervlich in den Ruin treiben. Vielleicht aufgrund der niedrigen Stückzahlen, der besonderen Technik und der wenigen Spezialisten. Was nicht ganz unbegründet ist, wie wir später noch sehen werden.

Mit das Schönste am „Monti“ ist zugleich seine Entstehungsgeschichte. Die ist so typisch italienisch wie Pasta und Panettone. Beamen wir uns zurück in die wilden 1960er. Noch vor der Studentenrevolte und der Mondlandung, eine Zeit, als sich die gewaltigen gesellschaft - lichen Umbrüche und technischen Revolutionen gerade erst abzeichnen.

Alles scheint machbar. Junge Mädchen wollen zwar schon nicht mehr am Dreiplattenherd versauern, aber statt von der Emanzipation träumen sie von der Nuklearküche, in der sich ein Dinner vollautomatisch zubereitet. Und die Jungs begeistern sich an der Raumfahrt und futuristischen Transportmitteln.

Italienische Vision

Auf einer Nabelschau der technischen Möglichkeiten wie der Weltausstellung in Montreal im Jahr 1967 fühlt sich die italienische Marke berufen, eine Studie für das „Auto der Zukunft“ zu präsentieren. Dass erst wenige Wochen vor Messebeginn der Auftrag erteilt wird, bringt die Italiener nicht aus der Ruhe. Das schafft man schon. Irgendwie.

Hauptsache, die Optik stimmt, die den Besuchern ein schönes Märchen erzählt. Von einem Supersportwagen mit einer atemberaubend geschneiderten Karosserie und einem Mittelmotor, Ultima Ratio für eine ausgewogene Gewichtsverteilung.

Für das herrliche Blechkleid zeichnet Mar - cello Gandini verantwortlich, Chefdesigner bei Bertone, der sich ein Jahr zuvor bereits mit dem Lamborghini Miura einen Spitzenplatz in der Hall of Fame der Autodesigner verdient hat. Etwas höher in seiner Statur gerät der Prototyp für das Alfa-Coupé der Zukunft, so können auch weiter hinten stehende Messegäste den Wagen bewundern.

Der wirkliche Grund für die ungewöhnliche Fahrzeughöhe war allerdings ein anderer, beinahe peinlicher. Von dem sollten die Messegäste möglichst nichts erfahren, denn der lässt die schillernde Märchen-Seifenblase vom raketenschnellen Zukunftsauto abrupt zer platzen.

Wahrheit unterm Blech

Weil die Zeit so knapp ist, dass man für das Auto nicht mal eine andere Bezeichnung als ebendie des Veranstaltungsorts „Montreal“ findet, machen die Alfa-Ingenieure das, was sie schon immer machten, wenn Zeit und Geld knapp waren: Sie bedienen sich im Baukasten der Serienfahrzeuge. Da gibt es 1966/67 genau genommen nur die Giulia-Derivate Limousine, GT Coupé und Spider, die unterm Blech alle gleich aussehen und die gleiche Antriebseinheit besitzen.

So stecken sie das schicke Monti-Blechkleid auf ein handelsübliches Giulia-Chassis, dem gleichzeitig der 1,6-l-Vierzylinder-Motor unter der Haube erhalten bleibt. Fertig ist der Supersportwagen als Mittelmotor-Fake mit funktionslosen Lüftungsschlitzen hinter der B-Säule und mageren 106 PS unter der Haube. Ist ja nur für die Messe.

Doch das Rezept geht auf. Das Märchen triumphiert über die traurige technische Wahrheit. Die Zuschauer bejubeln den Star im Rampenlicht, die Fachpresse ebenso. Alfa Romeo startet daraufhin die Serienfertigung. Natürlich nicht mit dem Motor der Messe-Studie, sondern man zieht einen faszinierenden V-Achtzylinder mit 2,6 Litern Hubraum aus dem Regal.

Heißer Achtzylinder

Seine einzelnen Zylinderbänke sehen verdächtig nach Giulia & Co. aus, doch es handelt sich um einen reinrassigen Rennmotor. Der wurde zunächst mit 2,0 Litern Hubraum im Le-Mans-Renner Tipo 33 eingesetzt, später mit 2,6 Litern im Tipo 33 Stradale. Seine Leistung baut man für die Standfestigkeit von 230 PS auf 200 PS zurück und setzt eine eigenwillige mechanische Spica-Einspritzanlage drauf.

Aber war da nicht noch etwas? Richtig: Das Fahrwerk stammte ja noch von der Giulia. Schwamm drüber, das bleibt jetzt so, sonst wird das Auto noch teurer. Mit exakt 35.000 DM liegt der Montreal ein paar Tausender über dem Porsche 911S und über dem Maserati-Citroën SM. Den Preis hält Alfa übrigens während der Produktionszeit von 1970 bis 1977 konstant und baute eine Gesamtstückzahl, die irgendwo zwischen 3.917 und 3.925 Exemplaren liegt.

Das macht nun gleich mehrere Probleme deutlich: die schlechte Ersatzteilversorgung und die hohen Teilepreise, die sich für diese Rari - täten auf Supersportwagen-Niveau befinden. Außerdem kennen sich mit der Überholung und Einstellung der Spica-Einspritzanlage hierzu - lande nur eine Handvoll Spezialisten aus. Allerhöchstens eine Handvoll.

Der Montreal ist nach dem Lambo Miura Gandinis zweites Meisterwerk als Chefdesigner von Bertone


Man kann sich an seinen Formen einfach nicht sattsehen


Einer der Monti-Prototypen der ’67er-Weltausstellung steht heute im Alfa-Werksmuseum in Arese


Das alles und der obszöne Verbrauch von 15 bis 20 Litern feinsten Superbenzins auf 100 Kilometer ist vergessen, wenn der V8 mit ruhmreicher Vergangenheit so herrlich zornig grollt. Er tut dies übrigens längst nicht so „porno“ wie ein US-Achtzylinder oder wie das charakteristische Ferrari-Gekreische - viel dezenter, dabei aber in jedem Drehzahlbereich ungemein sonor, angenehm, souverän.

Das liegt am Winkel der Kurbelwellenzapfen, der beim Tipo-33-Motor und dem Monti 180 Grad beträgt, während die meisten US-Cars um 90 Grad versetzte Kurbelzapfen und somit andere Zündabstände der einzelnen Zylinder haben. Im Montreal ist es einfach herrlichste Motoren-Musik.

Großbaustelle Blechteile

Insgesamt sind Montreal-Fahrzeuge blech - mäßig oft besser in Schuss als andere Alfas dieser Baujahre. Das mag an einer besseren Konservierung, Pflege und Haltung durch die Besitzer liegen, die meist schon zu Neuwagenzeiten nur in Garagen parkten.

Das ist auch gut so, denn Blechteile zählen zu den am schlechtesten verfügbaren Komponenten. Es gibt praktisch nichts, und das Wenige, was man nach intensiver Suche auftreiben kann, ist demzu folge exorbitant teuer. Die Frontmaske und der gesamte Vorder wagen sollten gründlich auf Unfallschäden hin untersucht werden. Repa raturen gestalten sich nicht nur schwierig, weil es so gut wie keine Blechteile gibt, sondern auch, weil alle Karosserieteile verschweißt sind. In standsetzungs arbeiten erfordern deshalb stets fortgeschrittene Karosseriebauer-Fähigkeiten.

Ernster Rost findet sich häufig in den Winkeln der Frontmaske und der Kotflügelkanten. Ebenso können die Kotflügelkanten an den Über gängen zu den Stehblechen des Motorraums durchfaulen. Gefährdet ist zudem der Spritz wasserbereich zu den A-Säulen hin. Hier ist ab Werk ebenfalls ein Spritzschutzblech montiert, das manchmal fehlt.

Der Monti kann einfach aus jeder Perspektive überzeugen


Vorsicht, Ri-Ra-Rost!

Die Schweller und Einstiege sind wie bei fast allen Fahrzeugen dieser Ära ein neuralgischer Punkt. Wie es um diesen Bereich bestellt ist, verraten oft stärkere Spachtelschichten oder dick aufgetragener Steinschlagschutz sowie eingedellte Bereiche um die Wagenheberaufnahmen. Durchgegammelte Schweller beeinträchtigen die strukturelle Stabilität nachhaltig. Leider lässt sich der wirkliche Zustand schwer beurteilen, weil auf der Außenseite Schwellerblenden und an der Oberseite ein dekoratives Edelstahlblech mit Schriftzug aufgesetzt sind.

Bei den Türen sind die Türböden sowie die Falzkanten problematisch, an denen die Türhäute mit den -rahmen verbunden sind. Außerdem können ausgeschlagene Scharniere zu sehen sein. Der Dreh-Mechanismus der Dreiecksfenster sollte ebenso intakt sein wie die Fensterheber der großen Seitenscheiben.

Korrosion an den Bodenwannen hängt vor allem mit Staunässe zusammen, die sich innen unter den Teppichen und Dämmmatten sammelt. Besonders gefährdet sind hier die vorderen äußeren Ecken im Fahrer- und Beifahrer-Fußraum, wo sich bei undichter Frontscheibe das Wasser sammelt und das Blech von außen durch Spritzwasserbeschuss von den Vorderrädern malträtiert wird. Das Fließheck mit der riesigen gläsernen Heckklappe ist auf jeden Fall eine Schokoladenseite, ebenso wie die filigran von Edelstahlleisten gerahmten Rückleuchten und das hintere Abschlussblech.

Wenn’s da mal scheppern sollte, kann der Unfallverursacher (meist der Hintermann) schon mal die großen Scheine zählen - und Sie als Monti-Besitzer mit der Teilesuche anfangen, denn es gibt auch hier so gut wie nichts mehr. Korrosion ist der schleichende Tod dieser Partie, und da müssen Sie für die Kosten schon selbst aufkommen. Inspizieren Sie unbedingt die Heckschürze unterhalb der Stoßstange von außen wie von unten. Die Reserveradmulde ist gelegentlich „durch“, vor allem, wenn die Heckscheibendichtung undicht wurde.

Standfestes Triebwerk

Der Motor ist besser als sein Ruf und solider, als es seine Abstammung aus dem Motorsport vermuten lassen würde - sofern die Wartung penibel durchgeführt wird. Allerdings wollen elf Liter Motoröl erst warmgefahren werden, bevor man die Leistung abverlangt.

Bei sorgfältigem Umgang und guter Pfle - ge sind die Triebwerke durchaus standfest und können ungeöffnet Laufleistungen von 150.000 bis über 200.000 Kilometer erreichen. Eine Motorüberholung ist allerdings teuer und sollte nur bei Spezialisten wie AMS Montreal-Service (www.ams-montreal-service.de) in Auftrag gegeben werden.

Die mechanische Spica-Saugrohreinspritzung „Sistema Alfa Romeo“ ist ein Exot im Automobilbereich, und das ist normalerweise vor allem bei Oldies nicht gut. Regelmäßig gewartet, macht sie wenig Ärger, aber da liegt der Hase im Pfeffer: Dafür sind Spezialwerkzeuge und Kenntnisse erforderlich, die nur ausgewiesene Spezialisten wie die im letzten Punkt genannte Werkstatt besitzen. Zu den Teilen, die öfter mal kaputt gehen, zählt der Thermoaktuator, der bei kalter Maschine für eine automatische Chokewirkung sorgt.

Vergnügliches Getriebe

Wenig auffällig zeigen sich die nach Alfa-Tradition serienmäßigen Fünfgang-Schaltgetriebe. Sie stammen von ZF und tragen den Code S 5/18-3. Eine defekte Synchronisation des zweiten Gangs ist fast schon als normal zu bezeichnen, außer bei frisch überholten Getrieben. Sonst sind die Getriebe robust und ein Vergnügen zu schalten, solange ausreichend Öl vorhanden ist. Da dies gern „ungefragt entweicht“, ist eine regelmäßige Ölstandskontrolle wichtig.

Fake: Die Lüftungsschlitze sollten einen Mittelmotor suggerieren


Die Scheinwerferblenden klappen nach unten weg


Dem Interieur sieht man an, dass dieser Monti kein Steh-, sondern ein Fahrzeug ist


Die Scheibenbremsen (vorn innenbelüftet, hinten massiv) sind, wie das gesamte Fahrwerk, unterdimensioniert, die Bremswirkung ist lausig. Die Sättel gehen manchmal fest, vor allem bei wenig bewegten Fahrzeugen. Mit hochwertigen Aftermarket-Komponenten lässt sich hier viel verbessern.

Ein Austausch der serienmäßigen Federn gegen härtere in Verbindung mit einer leichten Tieferlegung können das Fahrverhalten des Montreal merklich verbessern, der historisch korrekte Auftritt des etwas hochbeinigen Wagens sollte trotzdem erhalten bleiben. Sowohl die Vorder- als auch die Hinterachse sind wie bei Giulia & Co. mit zahlreichen Gummi-Metall-Buchsen versehen. Verschleiß duldet hier aus Sicherheitsgründen keinen Reparaturaufschub.

Sportliches Cockpit

Auch wenn der Montreal offiziell als 2+2-Sitzer angepriesen wurde - das vergessen Sie mal lieber ganz schnell. Hinten können nicht mal kleine Kinder ordentlich sitzen! Die Mulden sind nicht nur bretthart, es fehlt zugleich jegliche Beinfreiheit. Fahrer und Beifahrer haben dafür umso mehr Platz und dürfen sich an einer Kommandozentrale mit einer tollen Kippschalter-Batterie in der Mittelkonsole und einmalig gezeichneten Rund-Armaturen freuen, die neben zahlreichen Kontrollleuchten ganze acht Zeigerinstrumente beherbergen.

Dass die hohe Mittelkonsole den Fahrer daran hindert, seiner Sozia das Knie zu tätscheln, ist womöglich ein Vorteil - so hat er beide Hände zur Verfügung, um die heiße Fuhre mit dem leicht modifizierten Giulia-Fahrwerk auf Kurs zu halten. Es gibt übrigens nur ganz wenige Fahrzeuge mit Ledersitzen, sie wurden ab Werk nur auf besonderen Kundenwunsch eingesetzt.

Fazit

Mit seiner verhältnismäßig geringen Stückzahl zählt der Alfa Montreal zu den „Exoten“ im Klassikerbereich. Hinzu kommt die komplexere Technik, was den Motor und insbesondere die Spica-Einspritzanlage betrifft. Lange Zeit war der Montreal deshalb erstaunlich günstig zu haben, was dazu führte, dass sich manche weniger betuchten Besitzer um die immer schon kostspielige Pflege und Wartung gedrückt haben. Heutige Kaufinteressenten sollten deshalb auf eine belegbare Servicehistorie Wert legen.

Vor der Anschaffung eines zunächst günstig erscheinenden „Restaurationsobjekts“, womöglich mit Fehlteilen, kann nur gewarnt werden! Das endet beim Monti ruinös, denn die Teile - lage ist schlecht und die Überholung des anspruchsvollen Triebwerks ein Fall für ausgewiesene Spezialisten. Das alte Motto „wer günstig kauft, kauft teuer“ sollte daher unbedingt beachtet werden. Ein gutes Exemplar ist sein Geld immer wert.

KLASSIKERPRÜFUNG

10-Punkte-Check Alfa Romeo Montreal

1


1. Die Scheinwerferblenden sollten beim Lichteinschalten spontan nach unten klappen, sonst ist im Unterdrucksystem (die „Dose“ ist der Unterdruckbehälter) etwas kaputt.

2


2. Der Zustand der Einstiege und der Außenschweller lässt sich wegen der aufgesetzten Blenden schwierig beurteilen.

3


3. Nehmen Sie für eine Kontrolle unbedingt auch die Teppiche im Fußraum hoch und fühlen Sie, ob die Dämmmatten nass sind.

4


4. Den Kofferraum auf Unfallschäden und Korrosion hin untersuchen. Links hinten sitzt die Batterie, wo Säurenebel zusätzlich die Rost - bildung fördern kann.

5


5. Die Instrumente der Kommandozentrale mit den ineinander verschachtelten Armaturen sollten unbedingt funktionieren, Reparaturen und Ersatz sind teuer.

6


6. Undichte Lenkgetriebe der Burman-Kugel - umlauflenkung sind weit verbreitet, verschlissene Spurstangenköpfe ebenso - das sind sicherheitsrelevante Mängel, die abgestellt werden müssen.

7


7. Sind die zahlreichen Lager und Buchsen der Achsaufhängung vorn wie hinten verschlissen, wird das Fahrwerk kriminell schwammig.

8


8. Nicht nur das Mittellager der Kardanwelle ist ein Verschleißartikel, auch die Kreuzgelenke selbst sowie die Hardyscheibe. Die Teile sind problemlos zu bekommen.

9


9. An die Wartung und Einstellung der mechanischen Spica-Saugrohreinspritzung sollte man nur Spezialisten lassen. Die Einspritzpumpe wird von einem Zahnriemen angetrieben.

10


10. Bei höheren Drehzahlen soll der Öldruck auch bei betriebswarmer Maschine nicht wesentlich unter vier Bar fallen.

CLUBS

Alfa Classic Club e.V.
Rolf Herzog
Stockborner Straße 3, 67688 Rodenbach
Tel.: +49 (0)173 310 51 92

kontakt@alfa-classic-club.de

www.alfa-classic-club.de

ALFACLUB e.V.
Geschäftsstelle, Porschestraße 1032107 Bad Salzuflen
Tel.: +49 (0)52 22 42 65

info@alfaclub.de

www.alfaclub.de

Club klassischer Alfa Romeo Fahrzeuge e.V.
Angelsachsenweg 68, 48167 Münster
Tel.: +49 (0)251 61 68 19

info@club-klassischer-alfa.de

www.club-klassischer-alfa.de

Alfaclub Österreich
Postfach 36, A-1150 Wien
Tel.: +43 (0)251 61 68 19

info@alfaclub.at

www.alfaclub.cc

ERSATZTEILE

Eine Liste mit Ersatzteil-Anbietern für Alfa Romeo finden Sie in der Rubrik Service & Werkstatt auf der Seite 109.