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KITSCH ODER CRINGE?


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Chrom & Flammen - epaper ⋅ Ausgabe 5/2022 vom 27.04.2022

Neo Classic Cars

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Bildquelle: Chrom & Flammen, Ausgabe 5/2022

Studebaker-Präsident Sherwood Egbert brauchte für die bevorstehenden Autoshows 1963 ein paar Hingucker, und so beauftragte er Zeichenbrett-Maestro Brooks Stevens. Dessen drei modifizierte Larks kamen in Chicago nur eher mittelgut an, da musste für den nächsten Gig in New York etwas Imposanteres her. Der neue Präsi Byers Burlingame schickte Stevens also ein Lark-Daytona-Chassis und wünschte sich einen “Contemporary Classic” – einen neuen Oldtimer. Wohlgemerkt: Mitte der 1960er war ein vorzeigbarer Oldtimer gleichzusetzen mit Vorkriegsware, konkret mit einem seltenen Luxusauto, nicht Fords Model T. Duesenbergs waren schon damals unerschwinglich, aber ein Stern auf der Haube war auch drüben alles andere als ein Armutszeugnis. Sehr wahrscheinlich dürfte Stevens durch seine vorige Arbeit für Studebaker, die einst den Benz-Vertrieb in den USA innehatten, mit den Stuttgarter Erzeugnissen ...

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... halbwegs vertraut gewesen sein, zumal auch der von ihm gezeichnete 1962er Hawk Gran Turismo seine schwäbisch beeinflusste Frontpartie keineswegs verhehlte.

Und zack, im Handumdrehen war unter Zuhilfenahme allerhand neuer Teile wie auch einem hauseigenen 289-ci-Kompressor-V8 eine sehr freie Replika eines 1928er Mercedes SS entstanden. Die entflammte die Messebesucher im Big Apple geradezu, brachte seinen Machern aber Big Trouble: Was sollten denn die Studebaker-Besitzer und -Aspiranten davon denken?

Also nix mit Serienfertigung in South Bend, Indiana – stattdessen übergab Stevens seinen Söhnen Steve und David 1964 das Projekt und sorgte kraft seines Renommees für ausreichend Startkapital. Mitte 1966 hatte das Startup “SS Automobiles” schon 56 Fahrzeuge verkauft – alle übrigens mit dem 300 hp starken 327-ci-V8 von Chevrolet. Studebaker-Motoren gab es zu diesem Zeitpunkt nicht mehr, und den Automobilbau stellte die Traditionsfirma ebenfalls gerade ein... Konkurrenten hatten die “Excalibur” genannten Mercedes-Repliken mit Schwert statt Stern auf der Haube da noch keine; einzig Virgil Exners neu gezeichneter Retro-Duesenberg sorgte 1964 für Furore, ging aber nicht in Serie.

Doch bei Preisen, die im Hause SS Automobiles ab rund 6.000 Bucks starteten und 1970 schon das Doppelte betrugen, wollten andere nicht auf ihr Stück vom Kuchen verzichten: Zu Beginn der Me-Decade hatte der Exner-Duesi nicht nur diverse Serienwagen beeinflusst, sondern maßgeblich auch das ebenfalls aus seiner Feder stammende Luxusauto “Stutz Blackhawk”, einen massiv umgemodelten Pontiac Grand Prix, der es in die Produktion schaffte.

Der anschließende Siegeszug der Personal Luxury Coupes ebnete den Weg für derlei Komfortkutschen, die wegen strengerer Abgasgesetze sowie bleiarmem Sprit ohnehin immer träger wurden.

Auf Stutz-Spuren wandelte der GP- Neffe Chevy Monte Carlo, indem Custom Cloud Motors in Südflorida ihm ein absurdes Rolls-Royce-Outfit verpasste, und richtig in Schwung kam die bald als “Neo Classic Cars” bekannte Branche 1975, als mit Clénet Coachworks im kalifornischen Santa Barbara County ein wirklich ernstzunehmender Excalibur-Mitbewerber seine Tore öffnete. Gründer Alain Clénet hatte geschickt das Ende der Ölkrise abgewartet und dann gleich sehr selbstbewusste Preise aufgerufen: Sein bei etwas gutem Willen an einen pervertierten MG-T-Roadster erinnernder Series 1 war zunächst ab 27.000, ab 1978 dann ab vollschlanken 60.000 Dollar zu bekommen. Dafür hätte es auch fünf voll ausgestattete Eldorados oder Conti Mark IV gegeben, letzterer spendete übrigens Antriebsstrang sowie Chassis für den Series 1. Der wie die Stevens-Brüder recht junge Clénet hatte bis 1979 187 seiner Erstserienmodelle losgeschlagen, was gleich den nächsten Mitbewerber auf dem Plan rief: Anno 1978 schickte sich Paul Zimmer in Syracuse, New York an, mitzumischen.

Wieder gab es alte Optik mit neuer Technik, hier vom Ford Mustang. Den Mustang und auch den Cougar nutzte außerdem Classic Motor Carriages aus Miami für seine Tiffany-Kits, und in Valparaiso, Indiana zwang Archer Coachworks den Fiat 124 Spider auf ein Towncar-Chassis. Stilistisch über alle Zweifel erhaben schließlich war der Sceptre 6.6S vom späteren “Miami Vice”-Ausstatter Tom McBurney und dem ehemaligen Clénet-Mitarbeiter Alfred DiMora.

Während die Excaliburs in Sachen Karosserie noch recht eigenständig waren, setzten andere Anbieter auf bereits vorhandene Kabinen wie etwa von VW, Fiat oder MG. Die fanden sich bisweilen auch renditesteigernd auf Schrottplätzen; Rahmen und Antrieb bezog man kostengünstig und unkompliziert von GM oder Ford. Deutlich geräumiger und auch weitaus kompatibler mit zeitgemäßen Komfortfeatures waren komplette US-Fahrzeuge à la Mustang oder Buick Regal, denen einfach ein langer Vorderwagen appliziert wurde. Doch wo viele eigens angefertigte Parts wie Auspuffattrappen, Grills und Holzeinlagen sehr hochwertig ausfielen, fehlte es bei den der Einfachheit halber verwendeten Standardteilen wie Blinkerhebeln, Klimasteuerung oder Shiftern häufig massiv an Finesse. Zwar gab es Klimaanlagen, Leder, Edelholz, Gold und Kristall im Überfluss, bisweilen aber nicht mal eine elektrische Sitzverstellung oder Fensterheber. Wirklicher technischer Fortschritt vom Schlage eines ABS, eines Airbags? Kauft halt einen echten Mercedes!

So viel Ruhm die auffälligen Neo Classics ihren Produzenten und Eignern auch brachten, so turbulent war nicht selten ihr Ende: Stutz warf 1987 das Handtuch; im selben Jahr verlosch bei Clénet schließlich das Licht, nachdem die Firma seit 1984 durch Alfred DiMora weitergeführt worden war. Der Clénet Series 1 wurde von der Roaring Twenties Motor Company in San Diego als “Corsair” weitergebaut.

Gatsby Coachworks übernahm derweil die Sceptre Motor Company, baute noch 50 bis 60 Exemplare unter dem Namen “Griffin” und schloss die Tore endgültig in den frühen 1990ern. Zimmer war 1988 bankrott, die Fertigung wurde von 1997 bis 2001 erneut aufgenommen. Die Excalibur-Herstellung firmierte unteren diversen Namen bis mindestens 1997. Classic Motor Carriages machte 1999 nach einem mehrjährigen Betrugsverfahren mit 2,5 Millionen Dollar Strafzahlung dicht, Besitzer George G. Levin führte das Kitcar-Business aber unter “Auto Resolutions” und später “StreetBeasts” weiter.

Dass nahezu alle Anbieter scheiterten, überrascht im Nachhinein überhaupt nicht – nur, dass es so lange dauerte: Zwar waren diverse Yankees und einige ausländische Kunden bereit, exorbitante Summen für am Ende doch nur extrovertiert aufgedonnerte Massenware zu zahlen, aber letztlich war es eine Mode und als solche in ihrer Dauer begrenzt. Die vornehmlich aus solventen Stars und Sternchen bestehende Kundschaft war irgendwann bis zum letzten Kopf bedient, und die jungen Draufgänger der nächsten Generation bevorzugten zumeist importierte Repräsentationswagen von modernerem Auftritt.

Damit endete eins der skurrilsten Kapitel der amerikanischen Automobilgeschichte recht unbemerkt, wohingegen Retro-Design um die Jahrtausendwende massentauglich und enorm erfolgreich wurde – man denke nur an Mustang, Challenger, T-Bird, PT Cruiser, Camaro oder Prowler!