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KNOW-HOW: Good Airmanship: Old Pilots


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 80/2020 vom 17.07.2020

Es gibt alte Piloten, und es gibt wagemutige Piloten, aber keine alten wagemutigen Piloten, sagt ein Sprichwort.


Was machen die richtig, die alt werden?

Artikelbild für den Artikel "KNOW-HOW: Good Airmanship: Old Pilots" aus der Ausgabe 80/2020 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 80/2020

Hilfe geben, Hilfe annehmen Wer Wetterbeobachtungen macht, die für andere Piloten hilfreich sind, sollte sie nicht für sich behalten. Kommuniziert man solche Informationen über die ATC-Frequenz, können Ahnungslose davon profitieren


Am späten Abend des 16. Ju- li 1999 startet der Sohn des ermordeten US-Präsidenten John F. Kennedy mit seiner Piper Saratoga vom Essex County Airport in New Jersey, USA. Als Passagiere sind die Frau des Piloten und seine ...

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... Schwägerin an Bord. Das Ziel ist Martha’s Vineyard vor der Küste von Massachusetts. Die Schwäge- rin soll auf der Insel abgesetzt werden, an- schließend will Kennedy Jr. mit seiner Frau zur Hochzeit des Cousins auf dem Festland weiterfliegen. Geplant war der Start bereits für 18.00 Uhr Ortszeit, doch ein unerwartet später Feierabend der Schwägerin und ver- kehrsbedingte Verzögerungen führen dazu, dass der Flug erst ungefähr eine halbe Stun- de nach Sonnenuntergang um 20.39 Uhr Ortszeit beginnt. Vorausgesagt sind VFR-Be- dingungen, aber auch Nebel auf der Route, die weite Über-Wasser-Abschnitte enthält.

John F. Kennedy Jr. hat die Saratoga vor drei Monaten gekauft, seine Gesamtflugerfah- rung beträgt 310 Stunden, eine IFR-Berech- tigung besitzt er nicht. Sechs Wochen vor dem Flug hat er sich den linken Knöchel ge- brochen, seitdem ist er stets mit Copilot ge- flogen. Eine orthopädische Schiene wird am Tag vor dem Flug entfernt, das Krankenhaus verlässt er auf Krücken.

Auf Mindesthöhe runter? Wer den gesetztlichen Rahmen ausreizt, bleibt zwar legal. Schlau ist es aber nicht, über unland- barem Terrain so tief zu fliegen


Der Flug in die Nacht endet tragisch: Al- les spricht dafür, dass es ohne sichtbaren Horizont sowie sonstige optische Referenz über dem dunklen Atlantik im Nebel zu einer räumlichen Desorientierung kommt. Die Pi- per stürzt ab, das Wrack wird aus dem Meer geborgen, keiner der Insassen überlebt.

Es lohnt sich, wesentliche Punkte dieses hinlänglich bekannten Unfalls noch mal Re- vue passieren zu lassen: Er ist ein Paradebei- spiel für vieles, was man über Good Airman- ship lernen kann. Und über die Folgen, wenn es daran mangelt. Obwohl Kennedy nichts Il- legales getan hat. »Gutes Verhalten als Pilot« oder »luftfah- rerisches Geschick« kommt dem englischen Begriff am nächsten; eine präzise Überset- zung gibt es nicht. Während uns gesetzliche Regeln in der Luftfahrt einen Rahmen für legales Verhalten vorgeben, wirft Good Air- manship die Frage auf, ob es sinnvoll ist,

Auf Mindesthöhe runter? Wer den gesetztlichen Rahmen ausreizt, bleibt zwar legal. Schlau ist es aber nicht, über unland- barem Terrain so tief zu fliegen diesen Rahmen auch auszuschöpfen. Ist es zum Beispiel clever, bei Nacht und Nebel in marginalen VFR-Bedingungen unter Termin- druck zu einem Sichtflug über den Atlantik zu starten?

Die Amerikaner haben einen Ausdruck für das Syndrom, einen Flug wie den letz- ten von John F. Kennedy Jr. durchzuführen: »get-there-itis«. Gemeint ist, unter allen Um- ständen zu einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Ort sein zu wollen. Das erzeugt immensen Druck, zeitlich und ideell, der da- zu führt, dass grenzwertige Bedingungen nicht erkannt, verharmlost oder ignoriert werden - weil für den Piloten von vornher- ein feststeht: Der Flug muss stattfinden.

ATC-Kontakt und Flugplan

Wie jener von JFK Jr., der einem leidtun kann: Er und seine Frau werden an diesem Abend auf einer Hochzeit erwartet. Dann die Verzögerung durch seine Schwägerin.

Als schließlich noch Nebel aufzieht, spricht alles dafür, den Flug nicht durchzuführen, aber sämtliche Verpflichtungen des Abends sind bereits zugesagt. So wird aus dem ge- planten Flug bei Tageslicht ein reiner Nacht-flug. Und ein Glied der Fehlerkette reiht sich ans andere.

Zweifellos gehört zu Good Airmanship, sehr wichtige Termine nicht von einem VFR- Flug abhängig zu machen. Zu schnell kann sich das Wetter ändern, ein Zündkreislauf beim Run-up einen zu hohen Drehzahlabfall haben, die Warnlampe für den Alternator aufleuchten, um dann doch wieder auszuge- hen, der Zeitplan durcheinander geraten … Die Liste lässt sich beliebig verlängern.

Hat man zudem noch Zusagen gegenüber Mitfliegern gemacht, entsteht schnell die unangenehme Situation, jemanden zu ent- täuschen, wenn man den Flug absagt. Selbst banal klingende Fragen wie »bin ich fit?« oder »wie vertraut bin ich mit dem Flugzeug- muster?« sollte sich ein Pilot stets stellen.

Ob JFK Jr. nach seiner Knöchelverlet- zung wirklich fit war, kann nicht mehr ge- klärt werden. Nachdenklich stimmen soll- te aber, dass er am Vortag noch mit Krücken unterwegs war. Zudem besaß er die Un- glücksmaschine erst relativ kurz. Für ei- nen Piloten, der nur 36 Stunden auf der Pi- per vorweisen konnte, wovon er weniger als die Hälfte solo geflogen war, ist die Saratoga mit ihren 300 PS, Verstellpropeller und Einziehfahrwerk sehr anspruchsvoll. Einen Flugplan hatte Kennedy Jr. übrigens nicht aufgegeben, und Funkkontakt mit ATC be- stand auch nicht.

AIRMANSHIP ALS INNERE KUNST

Eine lesenswerte Publikation zum Thema finden Sie auf www. innerairmanship.com/ asstd/index.html Jenseits von Technik und Verfahren geht es hier um Psychologie.

Mehr als unklug Vor allem in der Nähe von Flugplätzen, die für Sprungbetrieb bekannt sind, ist mit »Verkehr von oben« zu rechnen. NOTAMs einzuholen gehört zu jeder Flugvorbereitung


Durch Voraussicht Gefahren gar nicht entstehen lassen


Viele Piloten scheinen sich vor instituti- onalisierten Hilfsmitteln zu drücken. Immer wieder hört man Aussagen wie: »Mit einem Flugplan will man dich nur kon- trollieren!« Oder: »Melde dich auf einem VFR-Flug bloß nicht bei Langen Information. Wenn du dann in ein Sperrgebiet ein- fliegst, hat man dich sofort!« Solch horrender Blödsinn geis- tert tatsächlich noch über die Flugplätze der Republik!

In Wirklichkeit stimmt nämlich genau das Gegenteil: Ein Flugplan gibt in erster Li- nie dem Piloten die Sicherheit, dass nach ihm gesucht wird, wenn er am Ziel nicht an- kommt. Oder die Meinung, im dicht besie-delten Deutschland bleibe man bei einem Absturz nicht unbemerkt: Schwarzwald, Pfäl- zerwald, Erzgebirge oder auch die Wasser- strecken zu den Nordsee-Inseln sind defini- tiv Regionen, in denen ein Flugplan nützlich ist. Ergänzend nimmt ein umsichtiger Pilot im Sinne von Good Airmanship bei längeren VFR-Flügen Kontakt mit ATC auf, gibt Positi- on und Höhe durch sowie das weitere Vorha- ben. Ganz selbstverständlich wird er dann von Sektor zu Sektor gereicht, mit Informa- tionen über anderen Verkehr versorgt, auf Anfrage auch übers Wetter, und auf Lufträu- me aufmerksam gemacht, zum Beispiel auf Sperrgebiete. Zudem ist man bei einem Not- fall schon mal auf einer passenden Frequenz, um »Mayday« zu senden, und die eigene Posi- tion ist dem Lotsen bekannt.

Plan B in der Hinterhand

Schlau ist auch, den Informationsfluss zwi- schen ATC und Pilot nicht als eine Art Ein- bahnstraße zu verstehen. Es gibt unzählige Szenarien, in denen eine kurze Informati- on an den Lotsen Sinn macht, zumal ande- re Piloten mithören. So kann man beispiels- weise vor Gefahren warnen: den Gänsen im IFR-Abflug, die man gerade knapp passiert hat, oder den Gleitschirmfliegern, von de- nen ATC nichts weiß.

Zu Good Airmanship zählt aber weit mehr als fliegerische Selbstverständlichkeiten, etwa sich korrekt in der Platzrunde zu mel- den, beim Parken genügend Abstand zu an- deren Flugzeugen zu lassen oder mit dem Propellerstrahl nicht in die offene Halle zu blasen. Vielmehr ist es die Voraussicht, ge- fährliche Situation erst gar nicht entstehen zu lassen. Verführerisch sind beispielsweise schöne Flugtage, die einfach nicht lang ge- nug sind, um alles unterbringen zu können, was man so vorhat. Im Frühling oder Herbst begrenzt die Dämmerung solche Tage oft überraschend früh. Das ausgefeilte und zeit- lich durchgetaktete Programm, das man zu- sammengestellt hat, erweist sich dann als zu ambitioniert. Kommen nun noch Verzö- gerungen hinzu, die ganz banal und immer möglich sind - beim Tanken funktioniert die Kartenzahlung nicht, im Flugplatzrestaurant lässt das Essen lange auf sich warten -, wird Druck aufgebaut, und man neigt zu Fehlern.

Um solche Situationen nicht entstehen zu lassen, haben smarte Piloten stets Plan B in der Hinterhand. Das kann ein Flugplatz für die Ausweichlandung bei schlechtem Wetter sein, eine Übernachtungsmöglichkeit, die sich kurzfristig stornieren lässt, Kleidung für raue Regionen bei einem Flug über die Alpen (der auch zwischendrin enden kann), eine App für Verkehrsmittel an der Destination … Mein amerikanischer Fluglehrer gab mir einen Spruch mit auf den Weg, den man oft hört, über den ich aber immer wieder schmunzeln muss: »There are old pilots and there are bold pilots, but there are no old bold pilots.«

Umsicht Draußen ist jede Menge los, der Flugleiter hat alle Hände voll zu tun - und seine Besucher denken nur an sich, statt Prioritäten zu respektieren


ZEICHNUNGEN HELMUT MAUCH ILLUSTRATIONEN ERIC KUTSCHKE