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König der Lüfte


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 100/2021 vom 12.09.2021

Beechcraft King Air 360

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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 100/2021

Single Pilot Die King Air 360 ist für den Ein-Piloten-Betrieb zugelassen. Das erweitert die Einsatzmöglichkeiten

Die Flugzeugpalette der Beech Aircraft Corporation mit Sitz in Wichita, Kansas, war von Anfang an eng mit der Entwicklung der Geschäftsluftfahrt verbunden. Ihr erstes Flugzeug, die Beech 17 Staggerwing von 1932, zog dank ihrer Geschwindigkeit von über 300 km/h und ihrer schnittigen Linienführung bereits wohlhabende Kundschaft an. Es folgte die Beech 18 Twin Beech von 1937, danach war erstmal Schluss mit großen Reisef lugzeugen: Erst mit dem Modell 65 Queen Air aus dem Jahr 1959 bot Beech wieder ein Flugzeug mit einer Ladekapazität wie beim Modell 18 an. Mit zwei Sechszylinder-Kolbenmotoren diente die Queen Air als Basis für die spätere King Air.

Auf Wunsch der US Army entwickelte Beechcraft eine Turboprop-Version der Queen Air. Beim Modell 87 wurden die beiden 380 PS starken Kolbenmotoren vom Typ Lycoming IGSO-540 von 525 PS starken Pratt & Whitney-PT6A-Turbinen ersetzt, ...

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... außerdem kam eine Druckkabine hinzu. Beech kündigte daraufhin die Entwicklung einer Version für den zivilen Markt an,: Das Model 90 King Air war geboren. Der Prototyp hob im Januar 1964 zum ersten Mal ab. Damals war die Entwicklung von Turboprop- oder Druckkabinenf lugzeugen auf die kommerzielle Luftfahrt ausgerichtet. Die King Air ebnete den Weg für eine neue, eigenständige Flugzeugklasse. Im Lauf der Jahre wurde die King Air kontinuierlich verbessert, vergrößert und mit mehr Leistung ausgestattet.

Die aktuell letzte Evolutionsstufe stellte Textron Aviation im August 2020 mit der Beechcraft King Air 360 vor. Obwohl sie äußerlich der Vorgängerin 350i ähnelt, bietet diese Version drei wichtige Neuerungen: eine automatische Schubregelung (Auto Throttle), eine automatische Druckkabinen-Steuerung und ein überarbeitetes Kabinendesign mit zweimal vier Sitzen in Club-Anordnung.

Props mit 2,67 Meter Durchmesser

Am Pariser Flughafen Le Bourget kann ich das Flugzeug zum ersten Mal live erleben. Seine Registrierung N360KA kündigt mit der Modellnummer im Callsign die neue Generation der King Air an. Die Eleganz ihrer Linien kontrastiert mit dem mächtigen Eindruck, den die beiden P&W-Turbinen und ihre vierblättrigen Hartzell-Propeller mit einem Durchmesser von 2,67 Meter vermitteln.

Das robuste Fahrwerk mit doppelten Rädern erinnert an den Vorteil des Flugzeugs gegenüber den meisten Jets: Es kann auch auf unbefestigten Pisten eingesetzt werden. Natürlich ist die King Air für Flüge in bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen: Die Flügelvorderkanten sind mit Boots ausgestattet, die Windschutzscheibe ist elektrisch beheizt und Zapfluft verhindert das Vereisen der Turbineneinlässe. In der Nase befindet sich ein Multi-Scan-Wetterradar.

Die Konkurrenz wird schon seit 30 Jahren nicht mehr gebaut

Die Klapptür mit integrierter Treppe macht das Einsteigen komfortabel und die Beladung einfach. Der Frachtraum fasst bis zu 250 Kilogramm, die unbedruckten Gepäckfächer an der Rückseite der Triebwerksgondeln können eine Zuladung von jeweils 136 Kilogramm vertragen.

N360KA ist mit einem Interieur in der Farbe »Lava-Saddle« ausgestattet, dessen Farbtöne von Mattgrau bis Anthrazit reichen. Damit harmoniert ein hochglänzend lackiertes Holzfurnier. Dies ist eine der beiden Luxusoptionen, die zu den vier Basisoptionen hinzukommen. Die Rumpfsektion gleicht mit einer Deckenhöhe von 1,45 Metern größenmäßig den Vorgängerversionen, aber die Krümmung der Seitenwände wurde für mehr Beinfreiheit neu konzipiert. Die Sitze sind so konstruiert, dass sie zur Gangseite geschwenkt werden können.

Im Cockpit wurde die Touchscreen-Avionik Pro Line Fusion von Rockwell Collins weiter aufgerüstet. Sie ist seit 2017 in den Serien 350i, 350ER, 250 und C90GTx zu finden. In der 360 steuert sie nun auch automatisch die Druckkabine und das von IS&S entwickelte Auto-Throttle-System »ThrustSense«. Das Panel hat drei 14 Zoll große berührungsempfindliche Bildschirme verbaut, die individuell konfigu- riert werden können. Über eine Tastatur zwischen den Pilotensitzen kann die Cockpit-Crew Frequenzen und andere Parameter in das Flight Management System (FMS) eingeben.

Die Standby-Instrumente sind auf einem vierten, kleineren Display, der Standby Display Unit (SDU), untergebracht, die sich gut sichtbar über dem Bedienfeld für den Autopiloten befindet. Es gibt keine Kabinendruckregler mehr, da die digitale Druckregelung die Kabinenhöhe automatisch entsprechend der FMS-Daten anpasst. Das verringert die Arbeitsbelastung des Piloten und verbessert den Komfort für die Passagiere. Der maximale Differenzdruck wurde um 0,48 bar erhöht, wodurch die Kabinenhöhe bei einer Flughöhe von 35 000 Fuß nun etwa 9600 Fuß beträgt.

Die Checklisten erledige ich auf dem Primary Flight Display (PFD). Das gelenkte Bugrad reagiert gut, Bremsen und Differentialschub werden nur für sehr enge Kurven benötigt. Die Position des Flugzeugs und die aktive Start- und Landebahn werden auf der digitalen Jeppesen-Karte cyanfarben hervorgehoben, so dass man sich selbst an großen Flugplätzen im Labyrinth der Rollwege leicht zurechtfindet. Mit fünf Personen an Bord beträgt die Reichweite 1532 Nautische Meilen im schnellen Reiseflug (nach NBAA-IFR-Standard).

Startstreckenberechnung per App

Eine App auf dem Tablet-Computer gibt die Startkonfiguration entsprechend der Parameter des Tages vor (Gewicht 5937 Kilogramm, Windstille, Temperatur 15 Grad). Die verfügbare Startstrecke für die Piste 09 beträgt 1913 Meter, was einen reibungslosen Start ermöglicht: Nötig sind lediglich 1025 Meter.

Am Boden ist der einzige verfügbare Auto-Throttle-Modus der für Take-off: Zur Aktivierung drücke ich den Go-Around- Knopf links neben den Leistungshebeln. Die Hebel bewegen sich langsam vorwärts bis zu 95,2 Prozent, dem im FMS eingegebenen Take-off-Drehmoment. Die 2100 PS der beiden PT6A katapultieren die Beech schnell auf die Startabbruchgeschwin- digkeit (V 1 ) von 100 Knoten. Alle Anzeigen sind im grünen Bereich,ich beschleunige weiter. Bei V r (104 Knoten) entlaste ich leicht das Bugrad und bin in der Luft. Bei V 2 (111 Knoten) wird das Fahrwerk eingefahren und die Propellerdrehzahl auf 1500 rpm reduziert, dann steigt die 360 mit der V (Final Take Off Speed) von 125 Knoten. Die Steigleistung bei einer MTOM von 6804 Kilogramm unter ISA-Bedingungen wird mit 2700 ft/min angegeben; mit 170 Knoten erreiche ich immer noch gute 2500 ft/min.

Ich steige auf Flugf läche 240, um die schnelle Reisegeschwindigkeit der 360 zu testen. Das PFD zeigt 310 Knoten Groundspeed an; schnell genug, um in weniger als zwei Stunden von Paris nach Berlin zu fliegen. Stellt man die Displays so ein, dass zugleich Jeppesen-IFR-Karten, Nav Log, Moving Map und Wetterradar zu sehen sind, kann man den Flug entspannt verfolgen. Um die Steuerung kümmern sich derweil Flight Management System, Autopilot und Autothrottle. Außerhalb der Phasen, in denen der Pilot diese automatischen Modi nutzt, kann er die Triebwerksleistung auch manuell einstellen. Dabei wird die Leistung stets so begrenzt, dass die maximal erlaubte Turbinentemperatur von 820 Grad nicht überschritten wird.

Um die Triebwerks- regelung kümmert sich die Automatik

Agiles 6,8-Tonnen-Dickschiff

Ich nehme mein Headset ab, um den Geräuschpegel zu beurteilen: Er ist angenehm niedrig, obwohl sich das Cockpit direkt hinter der Propeller-Rotationsebene befindet. Im Rumpf eingebaute Niederfrequenzabsorber reduzieren die Geräusche und Vibrationen in der Passagierkabine zusätzlich.

Als ich das Flugzeug im manuellen Modus übernehme, bin ich angenehm überrascht von der Leichtgängigkeit der Steuerung und der Agilität des Flugzeugs, das bei dem Testf lug fast sechs Tonnen wiegt.

Im Anflug zeigt das Synthetic Vision System den Flugplatz virtuell als beleuchtete Kuppel an – so lässt sich die Destination auf dem Display leicht finden. Das Fahrwerk kann bei 184 Knoten ausgefahren werden, im kurzen Endanflug bin ich mit voll ausgefahrenen Klappen 102 Knoten schnell. Sobald die Räder den Boden berühren, ziehe ich die Schubhebel über die hintere Sperre in den Reverse-Modus. So reichen unter 850 Meter Landestrecke.

Die King Air ist eine der wenigen neu verfügbaren Turboprop-Twins mit Druckkabine – Pipers PA-42 Cheyenne und die Cessna 441 Conquest werden seit über 30 Jahren nicht mehr gebaut. Die 360 ist auch in den Versionen ER (Extended Range) und C (Cargo) erhältlich; der leichtere 7-Sitzer 260 rundet die Palette nach unten ab. Die Beech stellt eine Alternative zu einmotorigen Turboprops einerseits und Bizjets andererseits dar. So erklärt sich, dass die King Air auch nach fast 60 Jahren ununterbrochener Produktionszeit nichts an ihrer Attraktivität eingebüßt hat: Mehr als 7600 Flugzeuge der Modellreihe sind seitdem ausgeliefert worden. Und .selbst potenzielle Nachfolger wie das futuristische Starship hat der König der Lüfte überlebt.