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Komplexes Teil: Der TALBOT-Schotterwagen


Gartenbahnen - epaper ⋅ Ausgabe 2/2019 vom 17.05.2019
Artikelbild für den Artikel "Komplexes Teil: Der TALBOT-Schotterwagen" aus der Ausgabe 2/2019 von Gartenbahnen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Gartenbahnen, Ausgabe 2/2019

DR. WOLFGANG BAIERL


Jeder von uns kennt ihn, schon aus den Sortimenten der Modellbahnhersteller, den knubbeligen, kurzen zweiachsigen Güterwagen mit dem weit ausladenden, braunen Trichteraufbau – der Schotterwagen schlechthin! Ein Güterwagen mit Funktionen, eine Tatsache, die Eisenbahnfans und insbesondere Modellbahner seit jeher fasziniert hat. Die Hersteller MÄRKLIN und KLEINBAHN hatten Ihre Klassiker in der Baugröße H0 ja auch tatsächlich mit einem funktionstüchtigen Drehschieber ausgeliefert, mit dem man z. B. Streumaterial über die obere Auslaufrutsche handbedient zu beiden Seiten entleeren konnte. ...

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Jeder von uns kennt ihn, schon aus den Sortimenten der Modellbahnhersteller, den knubbeligen, kurzen zweiachsigen Güterwagen mit dem weit ausladenden, braunen Trichteraufbau – der Schotterwagen schlechthin! Ein Güterwagen mit Funktionen, eine Tatsache, die Eisenbahnfans und insbesondere Modellbahner seit jeher fasziniert hat. Die Hersteller MÄRKLIN und KLEINBAHN hatten Ihre Klassiker in der Baugröße H0 ja auch tatsächlich mit einem funktionstüchtigen Drehschieber ausgeliefert, mit dem man z. B. Streumaterial über die obere Auslaufrutsche handbedient zu beiden Seiten entleeren konnte.
In Wirklichkeit verbergen sich im verwinkelten Rahmen und im Aufbau des kompakten Schüttguttransporters aber vier Auslass-Drehschieber für genau dosierbare Freigabe. Das Ladegut lief danach über vier im Neigungswinkel verstellbare Auslaufrutschen weiter nach außen, sodass auch die Wurfweite steuerbar wurde. Neben dieser Entleerung nach außen, also mit der oberen Rutsche, auf beigestellte Straßenfahrzeuge oder stationäre Behälter bzw. mit dem unteren Auslauf auf das seitliche Schotterbett, gab es aber auch noch die Möglichkeit zum Beschottern zwischen den Schienen. Dies wurde ermöglicht durch vier Klappen, die im Auslaufkanal hochgestellt werden konnten und das Ladegut auf einen weiteren Auslaufweg zur Mitte hin umlenkten. Macht insgesamt zwölf Funktionen, die rein mechanisch über zwölf Bedienelemente, sprich Hebel, betätigt wurden: wahrhaft ein komplexes Teil! Sämtliche Hebel waren nebst der obligatorischen Handbremsspindel vom Bedienstand aus zugänglich. Zum Ar-beitsvorgang des Beschotterns beim Gleisbau waren im Zugverband stets zwei Wagen mit ihren Bedienständen zueinanderblickend angeordnet. Mittels Geländer gesicherte Übergangsbrücken über den Puffern erlaubten dann einem Mann die Bedienung zweier Wagen und damit das Ausbringen einer ganz ordentlichen Tonnage Material! Er hatte es dann allerdings schon mit 24 Hebeln zu tun!

Blick in den Trichter: der spitz ausgeführte Sattelboden im Fahrzeugmittelteil bildet die untere Auslaufrutsche. Diese ist aber beidseitig auf halber Strecke nochmals unterbrochen: Hier können je zwei Klappen ausgefahren werden, die den Schotter auch in Richtung Gleismitte rieseln lassen: entweder komplett, oder aber anteilig zu 1/3 oder 2/3 der Kanalbreite.


Selbstentladewagen für eine schlagartige, vollständige Leerung hatte es im Eisenbahnwesen ja schon lange vorher gegeben. Aber ein sauber dosierbarer Auslauf des Schüttgutes, jederzeit wieder abbrechbar, das war neu im Jahr 1926, als die Firma Talbot in Aachen die nach Skizze 370a produzierten Drehschieberwaggons präsentierte. Bis 1931 übernahm die Deutsche Reichsbahn rund 1.500 Exemplare dreier nur leicht modifi zierter Versionen, allesamt ausschließlich als Dienstgüterwagen eingestellt und nicht für den kommerziellen Güterverkehr verwendet. Die Dienstpfl ichten beschränkten sich aber nicht nur auf das Gleiseinschottern. Nein, viele alte Fotodokumente zeigen auch die Versorgung der damals noch zahlreichen, nur schienengebunden erreichbaren Dienststellen mit Heizkohle! Und auch auf der Straße war der kleine Brennstoffl ieferant unterwegs: im Culemeyer! Erst Anfang der Siebzigerjahre wurden bei der Deutschen Bundesbahn die letzten Exemplare ausgemustert. Was ursprünglich wohl niemand geglaubt hätte: der gewiefte kleine Dienstgüterwagen von 1926 hat später doch auch noch den gesamten kommerziellen Güterverkehr revolutioniert! Seine konstruktiv vereinfachten, zwei- und vierachsigen Nachfolgebauarten traten einen beispiellosen Siegeszug an und lösten die klassischen, offenen Güterwagen ab. Die Gattung Otmm 70, nach UIC später als Fd bezeichnet, wurde im Jahr 1968 mit fast 16.000 Exemplaren als häufi gster Güterwagen der DB in der Statistik geführt. Hochmoderne Drehschieber-Selbstentladewagen in Drehgestellbauart, mit riesigen Ladekapazitäten, werden heute noch in großen Stückzahlen neu gebaut. Schon in ihrem äußeren Erscheinungsbild können sie aber die Abstammung von „Skizze 370a“ nicht verleugnen!
Mein Projekt eines Modellnachbaus begann im Jahre 2005. Ein offener Güterwagen vom Typ O-10 und der Talbot-Schotterwagen sollten die ersten „Anhängsel“ für meine ebenfalls im Bau befi ndliche Kleinlok Ka 4986 darstellen, alles natürlich in Epoche-III-Ausführung und in der gewählten Baugröße K, Maßstab 1:4,3 auf Spurweite 12¼ Zoll. Weitere Informationen zu diesem System fi ndet man unter http://www.modellbahn-xxl.hpage.de. Das Zeichnen der Baupläne für den Modell-Talbot ging anfänglich recht fl ott vonstatten, Fahrwerk und äußere Umrisse des Aufbaus ließen sich aus der Literatur gut rekonstruieren. Die Detailplanung im Bereich der Drehschieber, der inneren Umlenkklappen und der Bedienelemente hatte ich mir für später aufgehoben. Erste Schritte waren das Schweißen der Fahrzeugrahmen in schwerer Metallausführung und die Herstellung der Radsätze, Federn und Radlager, der Puffer und Kupplungen. Sowohl die Lok wie auch der Bordwandwagen mit Eignung für den Transport von 4 Personen wurden im Lauf der nächsten 2 – 3 Jahre fahrtüchtig, die beiden Rahmen des Schotterwagens lagen jedoch lange unberührt im Keller herum. Warum das?

Nun ja, sie haben oben ganz richtig gelesen, auch wenn man es kaum glauben kann: Dieser nun wirklich kurze Güterwagen hat tatsächlich zwei vollends selbständige, voneinander getrennte Rahmen: ein absolutes Kuriosum, was den Aufbau des Fahrzeugs vollends komplex macht! Das Mittelteil des Wagens wird nämlich komplett eingenommen vom voluminösen, aber nur aus dünnen Blechteilen gebildeten System der Auslaufrutsche mit ihrem Drei-Wege-System Oben/Unten/Mitte. In freibleibenden Nischen konnten immerhin die durchgehende Zugstange für die Haken-Kupplung und auch das Brems-Längsgestänge untergebracht werden. Außerdem konnten zwei U-Träger, die von oben auf die beiden getrennten Basisrahmen aufgenietet waren, zumindest die Längskräfte aus Pufferstößen aufnehmen. Wie aber war es möglich, so ein Tragwerk letztendlich mit 20 t Schotter zu belasten? Nun, schauen Sie genau hin: der Trichteraufbau ist durch ein Gitterwerk aus kräftigen U- und L-Stahl Profi len abgestützt. Dieses fängt die Gewichtskraft der Beladung komplett auf und speist die Last ziemlich genau in Richtung der vier Achslager ein. Eine Knickwirkung auf den Rahmen ist somit ausgeschlossen! Aber, noch etwas verkompliziert die ganze Sache: Natürlich ist unter dem außergewöhnlichen Fahrwerk so eines Talbot-Schotterwagens auch kein Platz für einen Bremszylinder und das dazugehörige Lastwechselgestänge. Beides wurde nach oben verlagert, in den freien Raum unter dem Trichter auf der dem Bedienstand abgewandten Fahrzeugseite. Die Krafteinleitung nach unten in das Bremsgestänge erfolgt durch einen senkrecht angeordneten Drehstab!
Angesichts der vielen zu fertigenden Einzelteile und der mannigfachen, noch zu lösenden Fertigungsprobleme weicht man bequemlicherweise dann gerne auf andere Projekte aus, denen man kurzerhand eine momentane Priorität zuweist: Gleisbau, Herstellung diverser Bahn-dienstfahrzeuge, erste Schmalspurprojekte in 7 Zoll, Drehscheibenbau. Außerdem zeigte sich, dass für die weitere Detailplanung, insbesondere im Hinblick auf die Fahrzeugbedienung, noch viele Fragen offen waren. Fragen, die nur durch das Studium erhaltener Originalfahrzeuge zu klären waren. So folgten also noch diverse Reisen, z. B. nach Chemnitz-Hilbersdorf oder zur Dampfbahn Fränkische Schweiz in Ebermannstadt, wo noch ein betriebsfähiges Exemplar im Dienst steht. Ein wunderschön restauriertes Pärchen, lackiert, aber noch ohne Beschriftung, fand sich noch im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Das Wertvollste aber waren zerlegte, in der Aufarbeitung befi ndliche Exemplare, die ich in Bochum-Dahlhausen und im Eisenbahnmuseum Schwarzenberg vorfand. Hier war erstmals auch ein „Eindringen“ in den sonst verborgenen Mittelteil möglich. Welche Winkelausschläge haben die Bedienhebel, wie funktioniert der Ratschenmechanismus zum Festhalten der Stellung, welche Durchmesser haben Wellen und ineinandergeschachtelte Drehschieber, welche Form und genauen Abmessungen die inneren Umlenkhebel? Was zweidimensionale Planunterlagen einfach nicht rüberbringen, war hier räumlich erfahrbar! All das konnte jetzt in die weitere Planung und Fertigung einfl ießen.

Der Vorgang des Beschotterns ist heutzutage noch genau derselbe wie vor 90 Jahren. Nur „Dienstgüterwagen“ gibt es nicht mehr. Gleisbau ist komplett privatisiert. Reichen den beauftragten Firmen die eigenen Wagen nicht aus, werden, wie hier zu sehen, Fahrzeuge aus dem Bereich des kommerziellen Güterverkehrs angemietet! (Gleiserneuerung an der Hauptstrecke München-Salzburg bei Bernau am Chiemsee, Aufnahme vom 08.08.2017)


Fotos: Dr. Wolfgang Baierl

Um das Jahr 2013 herum hatte sich dann plötzlich eine ganz erstaunlich große Anzahl vorgefertigter Teile bis in die Mitte der Werkstatt vorgearbeitet, sodass mit der Synthese begonnen werden konnte! Auf die in stabiler Schweißtechnik vereinigten Grundrahmen wurde, natürlich geschraubt und abnehmbar, der Trichter samt Stützrahmen aufgesetzt. Viel Zeit nahm die Darstellung der Nietbauweise in Anspruch, wobei im Grunde eigentlich alles MAG-geschweißt ist. Zuletzt wurden die Drehschieber und Klappenmechaniken sowie die Bremsanlage eingepasst. Anfang 2015 war das Gerät in allen Funktionen fi t und auch defi nitiv fahrtüchtig. Wie man sich leicht denken kann, machten die ersten Freilandeinsätze dann so viel Spaß, dass gleich eine zweijährige Erprobungsphase mit umfangreichen Testprogrammen angeschlossen werden musste! Auch auf Ausstellungen, u. a. zweimal in Wels, wurde das Fahrzeug als „Bauprojekt“, blank und ganz ungeschminkt, im zunehmend rostbraunen Outfi t gezeigt. Zerlegen, Grundieren und Lackieren der unzähligen Kleinteile sowie die Endmontage waren dann Beschäftigung im Jahr 2016. Beschriftung und Roll-Out erfolgten Anfang 2017. Im Endeffekt 12 Jahre Bauzeit: man könnte fast sagen, durchaus angemessen für ein derart komplexes Teil!