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KT4D: „Ick war ‘n Berliner!“


Strassenbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 24.01.2020

Hauptstadt-KT4D in aller Welt ■ In BVG-Gefilden sind die Gelenk-Tatras rar geworden und heulen ihrem endgültigen Einsatzende entgegen. Beginnend 1997 haben sich Berlins Tram-Klassiker in alle Welt verstreut. Mittlerweile fahren sie in Rumänien, Polen, Russland, Kasachstan und der Ukraine. Christian Lücker hat sie alle besucht – und in unterschiedlichster Umgebung neben vertrauten Anblicken auch überraschende Verwandlungen gesehen. Sogar in der ägyptischen Wüste!


Artikelbild für den Artikel "KT4D: „Ick war ‘n Berliner!“" aus der Ausgabe 2/2020 von Strassenbahn Magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Strassenbahn Magazin, Ausgabe 2/2020

Das „Nummernschild“ an der Front verrät es: Dieser hervorragend gepflegte Berliner KT4D fährt im rumänischen Cluj-Napoca – und das schon seit ...

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... 20 Jahren. Bald soll damit aber Schluss sein


Zunächst blickt Bernhard Kußmagk ins Ost-Berlin Anfang der 1970er zurück. Die „Hauptstadt der DDR“ hatte zwei Hauptverkehrsträger – die SBahn und die Straßenbahn. Letztere präsentierte sich nicht wirklich hauptstädtisch. Über meist stark heruntergewirtschaftete Gleise schaukelten lautstark rumorend Reko-Dreiwagenzüge und Gotha-Großraumzüge. Die Reisegeschwindigkeit war sehr niedrig, doch es galt damit große bis sehr große Distanzen zu überwinden. Diese sollten sich sogar noch vergrößern, hatten die Planer doch die Anlage mehrerer Neubauviertel extensiven Ausmaßes im Nordosten der Stadt vorgesehen. Wohnungen für 200.000 Menschen und Gewerbeflächen mit 30.000 Arbeitsplätzen sollten binnen eines Jahrzehnts auf Ackerflächen entstehen. Beschränkte Baukapazitäten und mangelnde wirtschaftliche Möglichkeiten verhinderten den an sich notwendigen UBahn-Bau. Autobuslinien allein hätten niemals die Kapazitäten bereitstellen können, die erforderlich waren, um das mit den Satellitenstädten einhergehende Beförderungsaufkommen abzudecken. So nahm die sozialistische Planwirtschaft neben der Anlage zweier S-Bahn-Neubaustrecken auch die Errichtung mehrerer Straßenbahn-Neubaustrecken auf die Agenda.

Bedarf für moderne Bahnen

Hatten einige große Verkehrsbetriebe in der DDR bereits die Tatra-Großzüge im Einsatz, entschied sich Berlin für den Erwerb der neu entwickelten Gelenkwagenvariante des Typs KT4D, die als Doppeltraktion mehr Fahrgäste als ein Reko-Dreiwagenzug befördern und – vor allem! – auch schneller fahren konnte. Aus Prestigegründen sollte der zu seiner Zeit modernste Tatrawagen-Typ beschafft werden. Zwei Prototypen des KT4D hatte die Potsdamer Straßenbahn 1975 erprobt, die Serienherstellung lief an. Der Magistrat von Ost-Berlin beschloss am 5. März 1975 das „Tatra-Programm“, welches den massiven Ausbau der Straßenbahn, diverse Neubaustrecken, einen neuen Betriebshof und Wagenparkerneuerung in einem äußerst ambitionierten Zeitplan vorsah. Bereits ab 1976 war allerdings festzustellen, dass weder die wirtschaftlichen Ressourcen noch die Kapazitäten am Bau ausreichten, ganz zu schweigen von der Zahl notwendiger Arbeitskräfte. Immerhin bestellte Berlin rechtzeitig die ersten Fahrzeuge in Prag und pünktlich für den Start des KT4D-Betriebes hatte das VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) erste Abschnitte der Neubaustrecken nach Biesdorf und Marzahn fertig. Die dortigen Plattenbauten wuchsen schnell empor und waren teilweise schon bewohnt – das Mobilitätsbedürfnis entsprechend groß.

Der KT4D rollt an

Am 28. März 1976 erhielten die BVB den ersten KT4D einer Nullserie, zwei weitere folgten wenige Tage später. Bereits am 12. April starteten erste Probefahrten, am 11. September 1976 fand die erste Fahrgastfahrt in Doppeltraktion auf der Linie 75 zwischen Weißensee und dem Hackeschen Markt statt. Der 1. Dezember 1977 markierte die Inbetriebnahme der großen neuen Abstellfläche für die zu liefernden Tatras im Betriebshof Lichtenberg. Schon im Herbst 1977 hatte die Auslieferung der 60 Serienfahrzeuge begonnen. Bereits am 23. Januar 1978 konnte die Linie 73 zwischen Weißensee und Stadion der Weltjugend nach einem Mischbetrieb mit Rekozügen komplett auf KT4D-Doppeltraktion umgestellt werden und erhielt die neue Liniennummer 24. Linie 75 wurde ab dem 17. April 1978 ebenfalls auf Tatra-Doppeltraktion umgestellt und wurde in dem Zuge zur 28. Die hochgradig belastete Verkehrsachse vom Zentrum nach Weißensee – längs der seit Jahrzehnten eine U-Bahn-Linie entstehen sollte – war dank KT4D-Einsatz und Neutrassierung deutlich leistungsfähiger geworden. Die BVB stationierte die Tatras zunächst im Betriebshof Weißensee, später auch in Lichtenberg. Von Jahr zu Jahr musste der Magistrat von den ehrgeizigen Zielen abrücken, da zunächst weder ein Platz für einen neuen Betriebshof zu finden war, noch die Stromversorgung garantiert werden konnte. Die Wagenbeschaffungszahlen korrigierten die BVB nach unten. Als am 6. April 1979 die Neubaustrecke nach Biesdorf eröffnete, gelangten auf der neu eingerichteten Linie 18 ausschließlich Tatras zum Einsatz. Ende 1979 waren 160 KT4D im Betriebshof Weißensee stationiert. Die Linien 14, 18, 24, 28, 70E und 72 fuhren mit Tatras, ab und an kamen auch auf den Linien 4, 20 und 29 welche zum Einsatz. Die neuen Linien 11 und 12, die am 17. März 1980 im Zuge der Eröffnung der Neubaustrecke zum S-Bahnhof Marzahn ihren Betrieb aufnahmen, waren ebenfalls reine Tatra-Linien. Allerdings erschienen an den Wochenenden zur Stromeinsparung auch Züge aus Reko-Triebwagen mit Gotha-Großraumbeiwagen. Die nächsten beiden Neubaustrecken eröffneten die BVB am 6. Oktober 1982, nun erreichte die Straßenbahn, sowohl von Biesdorf als auch von Marzahn kommend, bereits Ahrensfelde. Die neu eingerichtete Linie 14 bekam ebenfalls Tatras.

Übersicht der direkt aus Berlin an ausländische Betriebe gelieferten KT4D

Schleife Langenbeckstraße im Bezirk Friedrichshain: KT4D der Linien 14, 18E, 6 und 17 harren am 4. Mai 1989 der Abfahrt, alle in der „Hauptstadtlackierung“– die durch die beschränkte Verfügbarkeit der Farbpigmente häufig etwas voneinander abweicht


KT4D auch aus Leipzig

Da keine Serienbeschaffung folgte, führten die acht in Leipzig vorhandenen KT4D der Nullserie, deren erste Wagen am 24. Januar 1976 – also noch vor denen für Berlin – geliefert worden waren, ein Schattendasein. Noch vor der ersten Hauptuntersuchung gelangten diese Wagen 1984 nach Berlin. Die Hauptwerkstatt Leipzig-Heiterblick erledigte die Umspurung der Drehgestelle. Nicht nur die Neubaustrecken, sondern auch einige andere Linien bekamen zunehmend Tatras zugeteilt, die teilweise hinter den langsamen Rekozügen herzottelten. Am 21. Dezember 1984 ging eine weitere Neubaustrecke ans Netz, das neue Ziel lautete Zingster Straße in Hohenschönhausen. Die zwei neuen Straßenbahnlinien 6 und 10 mit Tatrabetrieb gingen zeitgleich mit der Eröffnung zweier weiterer Neubaustrecken am 1. April 1985 in Betrieb. Der neue Betriebshof Marzahn ging ans Netz und erste Tangentialstrecken entstanden weit draußen im Osten der Stadt. Ab 1985 gelangten die drei Wagen der Nullserie nicht mehr in den Fahrgasteinsatz und im selben Jahr begann die Umlackierung der Serienwagen auf die „Hauptstadtlackierung“ in Elfenbein-Beige/Rotoran ge. Am 6. Oktober 1986 erfolgte die Verlängerung der Strecke nach Ahrensfelde bis zur Stadtgrenze. Der 10. August 1987 sah die Eröffnung der Neubaustrecke zwischen der Buschallee in Weißensee und dem Prerower Platz in Hohenschönhausen. Am 20. August 1988 eröffneten die BVB die Neubaustrecke nach Falkenberg. Drei neue Linien 15, 58 und 80 erschienen zeitgleich im Netz.

Einen Monat nach der Inbetriebnahme: Schleife Biesdorf, Elisabethstraße am 24. Mai 1979. Die Tatras im Einsatz auf Linie 18 haben bereits erkennbare Rostschäden


KT4D-Lieferschluss 1987

Mit der Gelenkwagenlieferung war nun Schluss und die BVB bestellten zur Auslieferung ab Ende 1988 die neuen von Tatra entwickelten Vierachser. Am 3. Januar 1989 gab es die ersten Fahrgastfahrten der T6A2 in Doppeltraktion auf der Linie 6, im Februar erschienen sie mit einem B6A2 behängt als Großzüge in Berlins Straßen.

Doch zahlenmäßig weit überlegen blieben die KT4D. Kein anderer Betrieb auf der Welt hat die Tatra-Kurzgelenkwagen aus tschechischer Produktion so häufig geordert wie die deutsche Hauptstadt. Würde man alle 582 jemals nach Berlin gelieferten KT4D Kupplung an Kupplung hintereinander stellen, würde sich dadurch eine gigantische „Tatra-Schlange“ von fast elf Kilometern Länge ergeben. In dieser Schlange stünden 475 originale KT4D, 99 KT4Dt mit Thyristorsteuerung und als kleiner Bonus die acht 1984 aus Leipzig nach Berlin gekommenen KT4D. Die Zeit, in der alle Kurzgelenkwagen gleichzeitig in Berlin vorhanden waren, beschränkt sich, wenn überhaupt, allerdings auf höchstens zwei Jahre. Von 1976 bis 1987 wurden die Fahrzeuge geliefert – und schon 1989 begann die Ausmusterung. Da die Tatras deutlich mehr Strom „zogen“ als die älteren Zweiachser, sollten die Oberleitungsunterwerke und das Stromnetz ausgebaut werden. Weil das nicht pünktlich klappte, mussten die Berliner Verkehrsbetriebe vor der Wende 84 KT4D innerhalb der DDR weiterreichen: 80 nach Potsdam, drei nach Gera und einen nach Cottbus.

Hunderte Gelenk-Tatras fürs Ausland

Nach der Wende ging die große Modernisierungswelle los. Bis 1997 wurden 171 KT4D und alle 99 KT4Dt innen, außen und technisch deutlich aufgepeppt, ins bis heute so typische Zitronengelb lackiert und als KT4DM bzw. KT4DtM bezeichnet. Mehr als 200 KT4D bekamen diese Auffrischung nicht mehr und wurden direkt ausgemustert, weil ältere Wagen länger fuhren und die ersten Niederflurwagen ab 1994 anrückten. Die meisten KT4D landeten noch im alten orangenen Lack in Rumänien und Kasachstan. Ab 2006 ging es schließlich auch den gelben, modernisierten Tatras in größerer Zahl an den Kragen. In Berlin bleiben bis voraussichtlich Ende 2020 nur noch 40 KT4DM für die Linie M17 und weitere Verstärkerfahrten erhalten. Doch woanders waren und sind die Kurzgelenkwagen nach wie vor sehr gefragt. Nachdem die modernisierte Version zuerst nur in Polen eine neue Heimat fand, ging es in den 2010er-Jahren in kleineren Stückzahlen ostwärts bis vor den Ural, nach Sibirien und nochmal nach Kasachstan. Zuletzt wurden Dutzende Wagen nach Rumänien, in die Ukraine und sogar nach Ägypten gebracht. Die neuen Zuhause der Berliner könnten also verschiedener kaum sein: Von der eisigen Schneewüste bis zur brütenden Sandwüste.

Mit 219 004-7 begann die Serienlieferung, der Wagen führt hier am 26. Mai 1978 eine Doppeltraktion der Linie 28 in der autofreien Wilhelm-Pieck-Straße (heute Torstraße) in Mitte


Die Tatras brachten etwas Farbe ins triste Stadtbild Ost-Berlins. Der KT4D 219 147-4 ist zum Zeitpunkt der Aufnahme am 22. April 1980 knapp ein Jahr alt und führt eine Doppeltraktion auf Linie 72 beim Abbiegen in die Alte Schönhauser Straße in Mitte an


Zum Stahlwerk von Galati fahren mittlerweile keine Straßenbahnen mehr, doch im Sommer 2018 ist dieser Berliner dort noch im feinsten Rot-Orange seinen Pflichten nachgegangen


Solch eine Zugbildung gab es nur kurze Zeit: Wendezug aus dem ex-Berliner 219 110 und dem ex-Dresdner T4D-MT 224 243 am 16. Mai 2012 in Craiova


Rumänien: Noch fünf von sechs KT4D-Städten

Wenn es darum ging, den Fuhrpark mit Gebrauchtwagen zu erneuern, war Rumänien schon in den 1990ern ganz vorne mit dabei. Zwischen 1997 und 1999 haben sechs rumänische Städte ihre Fuhrparks mit KT4D aus Berlin aufgefrischt: Oradea (Großwardein), Cluj-Napoca (Klausenburg), Galat,i (Galatz), Bra˘ila, Craiova und Constant,a (Konstanza). In Constant,a endete der Straßenbahnbetrieb am 15. November 2008 und damit auch die Laufbahn der 16 KT4D. Dafür weht in den fünf anderen Städten auch 20 Jahre später noch immer ein Hauch Berliner (Vorwende-)Flair durch die Straßen. In Bra˘ila ganz im Osten des Landes sind 1997 und 1998 insgesamt 20 KT4D angeliefert worden. Im Laufe der Jahre kamen zusätzlich gebrauchte Gelenkwagen aus Rotterdam, Wien und Graz in die Stadt und haben die Berliner immer weiter verdrängt. Nachdem der Schrottverwerter 2014 insgesamt 13 KT4D zerpflückt hat, sind heute noch sechs Exemplare fahrtüchtig. Meistens dürfen sie top-gepflegt im alten Berliner Lackschema auf den Überlandlinien 24 und 25 ran. Ein paar Kilometer weiter in Galat,iist die Lage ähnlich: 1997 und 1998 kamen 31 KT4D in die Stadt, nach etlichen Stilllegungen und der Übernahme von Rotterdamer Gelenkwagen sind davon nur noch elf Wagen im Bestand, von denen höchstens eine Hand voll gebraucht wird. Dabei sehen die orangenen KT4D trotz der rauen rumänischen Bedingungen und rund 40 Einsatzjahren teilweise so aus, als wären sie gerade frisch ab Werk ausgeliefert worden. Im südrumänischen Craiova machten die zehn 1998 gelieferten KT4D bis vor einigen Jahren noch genauso einen guten Eindruck. Dann haben sechs von ihnen ein „Re-Design“ bekommen und sehen mit neuen Scheinwerfern, geänderten Front- und Heckpartien und knallbunter Beklebung zwar moderner aus, aber nicht mehr wie Berliner Tatras. Die vier übrigen Fahrzeuge sind verschrottet worden. Damit teilen sie das Schicksal mit 32 KT4D, die 1997 von Berlin nach Oradea ausgewandert sind. Bis auf einen nicht fahrfähigen Museumswagen sind kürzlich alle originalen Berliner in Oradea auf dem Schrott gelandet. 2017 und 2018, also genau 20 Jahre später, war nochmal Zeit für ein kleines Update aus der Hauptstadt: Die originalen KT4D wurden durch 30 zitronengelbe, modernisierte KT4DM aus Berlin abgelöst. Blieben noch die 25 KT4D für Cluj-Napoca: Bis auf zwei stehen sie seit 1997 im orangenen Lack voll unter Strom. Sie haben vereinzelt sogar eine modernere Chopper-Steuerung bekommen. Die Berliner KT4D in Rumänien haben damit zwei Dinge gemeinsam: Sie sehen noch immer überraschend gut aus, haben aber trotzdem keine sichere Zukunft mehr. Neue Niederflurwagen sind fast überall bestellt oder in Planung und werden zumindest die nicht modernisierten Wagen zu einem großen Teil ablösen.

Fast so gut in Schuss wie ein Museumswagen: Im Osten Rumäniens fahren noch einige Berliner KT4D im Ursprungszustand


„Dezent erbuntet“ sind die Berliner KT4D in Craiova im Süden Rumäniens – ob Sie die anstehende Lieferung von Niederflurwagen überstehen werden?


Auch im rumänischen Braila sieht dieser Berliner nach 20 Einsatzjahren noch aus wie gerade abgeliefert, als er vor einer verlassenen Fabrik pausiert


Ein wirklich seltener Anblick: Von den fünf KT4DM in der russischen Millionenstadt Nowosibirsk fahren meist nur ein, zwei Wagen – hier müssen die Berliner im Winter viel Schnee und -30 Grad Celsius aushalten


Aus und vorbei: In Oradea im Westen Rumäniens sind die originalen KT4D schon auf den Schrott gewandert, nur ein „Standmodell“ blieb übrig. Wagen 217 stand am 8. September 2013 noch im Einsatz


Berliner Tatras auf Lemberger Meterspur

Die 30 nach Lwiw/Lemberg verkauften Tatra KT4DM kamen auf ihren Berliner Normalspur-Drehgestellen am neuen Einsatzort an. Dort mussten die Neuankömmlinge im Depot vom Schwertransporter wegen der unterschiedlichen Spurweite zunächst über eine Rampe auf losen Stücken in Normalspurbreite verlegter Auflegeschienen abgeladen werden. Ein reines Umspuren der Drehgestelle mittels Verpressen der Radscheiben von Normal- auf Meterspur ist aufgrund konstruktiv abweichender Bauart des Drehgestellrahmens beim KT4D(M) nicht möglich. Daher hatte der Betrieb schon meterspurige Tauschdrehgestelle ausgemusterter Tatra KT4 bereitgestellt, sodass bereits kurz nach dem Abladen ein Anheben der Wagen mittels mobiler Hebeböcke und der folgende Drehgestelltausch für die nun passende Spurweite sorgte, damit die Berliner zügig aufs Lemberger Gleis kamen.

Polen: Berliner „Zweigstelle“ Szczecin

Wer die kantigen Tatras in der Hauptstadt vermisst, der muss nur einen kleinen Abstecher nach Nordosten machen: Keine 150 Kilometer von Berlin entfernt, direkt hinter der polnischen Grenze, hat sich der Betrieb von Szczecin (Stettin) nach der Jahrtausendwende sozusagen zu einem zweiten Berliner Verkehrsbetrieb entwickelt. Zwischen 2006 und 2013 zogen in mehreren Fuhren 74 KT4DtM und zusätzlich weitere 54 einteilige Vierachser des Typs T6A2M von Berlin nach Szczecin um. Teilweise sind die „Schätzchen“ mit Ganzreklame beklebt worden, andere haben das aktuelle Lackschema in Weiß/Grün aufgesprüht bekommen. Viele KT4DtM fahren aber auch immer noch im guten, alten Gelb durch die Stadt, als wären sie gerade erst aus Berlin angekommen. Die Tatras werden, wie in ihrer alten Heimat, solo und als Doppelzüge eingesetzt – daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Eine Ablösung für die gut gepflegten Wagen ist noch lange nicht in Sicht – auch weiterer Nachschub nicht. Nachdem die Polen den Berliner Second Hand-Markt über Jahre hinweg zuverlässig leer gekauft haben, haben sich ab 2014 „endlich“ andere Verkehrsbetriebe an den Tatras bedient. Wenn auch nur in kleinen Mengen, sind die KT4D(t)M auf weite Reise gegangen …

Russland: Ischewsk und Nowosibirsk schlagen zu

Über einen deutschen Vermittler bekam der Verkehrsbetrieb im russischen Ischewsk Wind davon, dass im 3.000 Kilometer entfernten Berlin gut erhaltene Tatra-Wagen verkauft werden. Mit Tatras kennt sich der Betrieb generell sehr gut aus, denn in den Straßen von Ischewsk wimmelt es nur so vor rundlichen T3SU und kantigen T6B5. Die reichten aber besonders auf der Linie 10 nicht mehr aus, um alle Fahrgäste „wegzuschaufeln“. Deshalb rollten im März 2014 zehn gelbe Berliner auf mehrere Güterwagen verteilt in Ischewsk an.

Was ein bisschen Farbe und eine geänderte Front doch ausmachen: Im russischen Ischewsk fahren nur noch wenige KT4DM, einer von ihnen auf Linie 9


Noch einmal zurück nach Oradea – und wieder mit Berlinern! 30 KT4DM kamen 2017 und 2018, sodass die Stadt nach 20 Jahren Original-KT4D jetzt auf die modernisierte Version setzt


Die inoffizielle BVG-Zweigstelle im polnischen Szczecin: 74 KT4DtM sind hier gelandet – am Anfang fuhren sie sogar noch neben Düsseldorfer GT6, hier 2008 mit maritimer Hafenkulisse


Front und Heck wurden mit neuen Kunststoffelementen und LED-Scheinwerfern nachgerüstet und alle Fahrzeuge in ein fetziges Rot mit schwarzem Fensterband und weißem Streifen lackiert. Die Matrix-Anzeigen sind besser lesbaren Schildern gewichen. Die bisherigen Sitze wurden ausgebaut und pro Reihe auf jeder Wagenseite nur noch ein neuer Sitz eingebaut, um noch mehr (stehenden) Fahrgästen Platz zu bieten. Von den zehn KT4DM haben zwei schon ihre Karriere als Ersatzteilspender gestartet, vier waren Ende 2019 mit technischen Defekten abgestellt. So bleiben für die Linie 9 noch einer und für die Linie 10 drei Berliner Tatras übrig – bei der Masse an Straßenbahnen fallen sie in Ischewsk aber praktisch kaum noch auf. Der gleiche Vermittler aus Deutschland pflegt auch gute Kontakte ins sibirische Nowosibirsk. Das durch Streckenstilllegungen zweigeteilte Straßenbahnnetz ist größtenteils stark verschlissen, 2015 fuhren noch überwiegend klapprige KTM-5 aus Sowjetzeiten. Im gleichen Jahr kamen fünf Berliner KT4DM nach Nowosibirsk, die ohne größere optische Anpassungen im Berliner Gelb „auf Linie“ gingen. Mittlerweile macht sich in Sibirien Ernüchterung breit: Die Technik der Tatras ist schwer zu händeln, Ersatzteile sind rar. Trotz aller Mühen waren Ende 2019 nur noch zwei Berliner im riesigen Nowosibirsk unterwegs und halten damit winterlichen Extremtemperaturen von -30 Grad und kälter mal mehr und mal weniger tapfer stand. Statt weiterer Gebrauchtwagen aus Deutschland entschied sich der Betrieb für Neuwagen von Belkommunmash aus Weißrussland.

Die deutsche Beschriftung ist in Ust-Kamenogorsk geblieben – und die Fahrerin hat ihren Fahrplan ganz analog im Blick


Kasachstan: Drittes Leben in Blau-Weiß

Neben den sechs Betrieben in Rumänien bekam auch die Straßenbahn von Almaty in Kasachstan Ende der 1990er 50 KT4D aus Berlin auf den Hof gestellt. Einige Wagen gingen nie in Betrieb, andere wurden nach wenigen Jahren schon wieder ausgemustert. Lange haben die Original-Tatras in Almaty letztlich alle nicht durchgehalten. Neben gebrauchten T3D aus Schwerin und Chemnitz und T4D aus Dresden und Leipzig kam 2013, lange nach Ausmusterung der letzten KT4D, nochmal eine Ladung aus 17 modernisierten gelben KT4DtM nach Almaty. Damit hatten die gelben Berliner nun auch Kasachstan erobert.

Allerdings nur für sehr kurze Zeit. Im Herbst 2015 gab es mehrere schwere Straßenbahn-Unfälle, in zwei Fällen spielten Berliner KT4DtM die traurige Hauptrolle. Am 21. September 2015 hinterließ Wagen 1002 fahrer- und fahrgastlos eine Schneise der Verwüstung und schrottete über 20 Autos, ehe er vor einem selbst verursachten Trümmerberg zum Stehen kam. Nur wenige Wochen später rollte Wagen 1014 ungebremst einen Berg hinab und fuhr ausgerechnet auf eine viel befahrene Kreuzung, als der querende Verkehr grün bekam. Angesichts der Bilder gleicht es einem Wunder, dass bei beiden Unfällen niemand ums Leben gekommen ist. Für die Straßenbahn von Almaty bedeuteten die Vorfälle am 31. Oktober 2015 das Ende – erst nur „vorübergehend“ zur Untersuchung der Unfallursachen, letztlich aber endgültig. Während im Laufe der kommenden Monate fast alle übrigen deutschen Gebrauchtwagen im Betriebshof verschrottet wurden, standen die Berliner KT4DtM in der mittlerweile durch einen Brand halb verfallenen Wagenhalle. Eigentlich hätte nur noch das restliche Dach auf die Wagen krachen müssen und das Thema Berliner Tatras in Kasachstan wäre zum zweiten Mal zügig erledigt gewesen. Doch dann kam die Rettung aus dem eigenen Land: Die lange Zeit stilllegungsbedrohte Straßenbahn von Ust-Kamenogorsk (Öskemen) nahe der chinesischen Grenze übernahm 13 KT4DtM aus Almaty. Die Wagen wurden noch vor der Verladung in Blau/Weiß/Schwarz gestrichen und die übrigen vier Fahrzeuge, inklusive der Unfallwagen, in Almaty zerlegt. Seit Mitte 2018 gehen die Berliner Wagen jetzt in ihrer dritten Heimat nach und nach in Betrieb und ersetzen auf allen vier Linien des Netzes teilweise die alten KTM-5. Auch wenn die KT4DtM technisch viel anspruchsvoller sind als die bisherigen Wagen, sind die Fahrer von den Tatras aus Deutschland begeistert. Und in dem frischen Blau haben die Berliner nochmal ganz unerwartet eine neue Optik bekommen. So überraschend kann ein „Straßenbahn-Leben“ sein.

Das sieht doch gut aus: Die KT4DtM aus Almaty sind jetzt im kasachischen Ust-Kamenogorsk blau statt zitronengelb. Im Herbst 2019 verlässt ein Berliner den Bahnhof Zaschita


Er hat viel hinter sich: KT4DtM 1014 machte sich in Almaty auf offener Strecke „selbstständig“ – die Tram wurde letztlich eingestellt, der Betriebshof abgerissen und der Wagen verschrottet


BERLINER IN ISCHEWSK – Wie kommt so etwas zustande?

Wenn Straßenbahnbetriebe neue oder gebrauchte Fahrzeuge kaufen wollen, dann schreiben sie die Wagen aus – oder aber ein Betrieb bietet die Straßenbahnen von sich aus zum Kauf an, damit andere darauf aufmerksam werden. Und dennoch: Wie kommt ein Verkauf zwischen Berlin und einer hier relativ unbekannten Stadt wie Ischewsk in Russland zustande? Das Zauberwort lautet: Kontakte. Der in Bayern lebende Kaufmann Wilhelm Schock hat fast 20 Jahre lang in der Nahverkehrsbranche der ehemaligen Sowjetunion gearbeitet. Über eine Art „Branchenverband“ in Moskau konnte er Kontakte in viele Verkehrsbetriebe im ehemaligen Ostblock aufbauen und einen Draht nach Deutschland herstellen, erzählt er im Gespräch mit STRASSENBAHN MAGAZIN. So landeten etwa auch Chemnitzer T3D im russischen Barnaul und im kasachischen Almaty oder Schweriner T3D im ukrainischen Dnipro. Auch nach Ischewsk hat Schock gute Verbindungen und als er eines Tages gefragt wurde, ob es in Deutschland nicht auch gebrauchte Wagen gäbe, die länger seien als die eigenen T3SU, war schnell klar: Die Berliner KT4DM sind die Lösung! Schock kümmerte sich um die kaufmännischen Formalitäten, der Spediteur um den Zoll – und schon hatte die BVG einen Abnehmer mehr für ihre Tatras. 2019 war das letzte Jahr in Wilhelm Schocks Arbeitsleben vor dem verdienten Ruhestand. Wir sagen: Danke für Dutzende vermittelte Straßenbahnen, die in Nah und Fern bis heute gute Dienste leisten!

Hätte wohl niemand für möglich gehalten: Ein Berliner KT4DtM kurz vor der chinesischen Grenze! Für die Straßenbahn in Ust-Kamenogorsk sind die Wagen ein spürbarer Modernisierungsschub


Ukraine: Plötzlich „berlinert“ es

Wer auf die Tatra-Kurzgelenkwagen steht und seine Leidenschaft dazu ungehemmt ausleben möchte, der hat im ukrainischen Lwiw (Lemberg) beste Karten. Abgesehen von ein paar wenigen Niederflurwagen fahren ansonsten ausschließlich die gelenkigen Tatras durch die schmucke Stadt. 1976 kamen die ersten, für die Sowjetunion gebauten, KT4SU, von denen heute noch 67, teils abgestellt, vorhanden sind. Von 2008 bis 2013 wurden die ersten 26 Importe aus Gera und Erfurt geliefert. Und die „Liebe“ zum Gelenk-Tatra hält in Lwiw weiter an: Im Sommer 2018 schlug der Betrieb in Berlin zu und kaufte 30 KT4DM – auch wenn die Bahnen in ihrer neuen Heimat erst mal gar nicht fahren konnten, denn in Berlin fuhren die KT4DM auf 1.435 Millimeter Spurweite, in Lwiw sind die Gleise aber nur meterspurig. So dauerte es gut ein Jahr, bis die Berliner nach und nach umgespurt wurden. Mittlerweile stellen die Wagen 1188 bis 1217 alle Kurse auf den Linien 3 und 6 und bieten den Fahrgästen ganz neue Möglichkeiten: nämlich die Türen selbst zu öffnen! Bisher war das immer der Job des Fahrers. Um die Fahrgäste auf die geradezu atemberaubende Neuerung vorzubereiten, erklärt das Onlinemagazin Lenta.ua: „Wenn der Passagier aussteigen möchte, muss er zur Tür gehen und auch warten, bis der Türöffnungsknopf aufleuchtet, und ihn dann drücken. Danach öffnet sich die Tür und der Passagier kann an der gewünschten Haltestelle aussteigen“. So öffnen sich im Winter auch nur die Türen, die gebraucht werden, und die Bahnen kühlen nicht so schnell aus. Wenn es nach dem Bürgermeister der Stadt geht, sollen, sobald es geht, nochmal 30 KT4DM aus Berlin den Weg nach Lwiw finden. Allerdings wird der große Run auf die Berliner Tatras langsam zum Problem. Denn in 2018 hat auch die süd ukrainische Stadt Saporischja Gefallen an den Kurzgelenkwagen gefunden und hat im gleichen Sommer die letzten sechs KT4DtM und sechs KT4DM gekauft. Sie wurden für den Betrieb auf Breitspur angepasst, in Weiß-Rot mit silbergrauen Türen neu gestaltet, tauchen seitdem überall im Netz auf und haben viele T3SU in den Ruhestand geschickt, die fast so aussahen, als wären sie schon mal durch die Schrottpresse gefahren. Saporischja hätte 2019 gerne noch zwölf weitere KT4DM gekauft, hat bisher aber nur einen bekommen. Jetzt ist die Nachfrage nach den gelben Berlinern nämlich größer als das Angebot, denn in Berlin stehen ja nur noch 40 KT4DM parat, die auch aktuell noch gebraucht werden. So mussten die Ukrainer erstmal die Tatsache schlucken, dass der geplante Nachschub noch in Deutschland aushelfen muss.

Wo Berliner KT4D (sonst noch) gelandet sind

Neben den eigenen Museumswagen in Berlin hat sich in Deutschland noch das Straßenbahnmuseum in Wehmingen zwei KT4DM „geschnappt“ und nutzt einen von ihnen als Ersatzteilspender. Mit dem „Zwangsumweg“ vor der Wende über Potsdam und Gera kamen und kommen ursprünglich nach Berlin gelieferte KT4D-Gelenkwagen auch in weiteren Städten zum Einsatz, so etwa im russischen Pjatigorsk oder auch im rumänischen Ploies,ti.

CLÜ

Ein Potsdamer im rumänischen Ploiesti? Ja, aber: Vor seiner Karriere in der Landeshauptstadt von Brandenburg fuhr auch dieser Wagen in der Bundeshauptstadt Berlin!


Was für ein Farbtupfer: Im ukrainischen Lwiw haben 30 „Zitronen“ die Linie 3 und 6 erobert – und das Depot in der Nähe des Bahnhofs


Neben dieser Haltestellenarchitektur wirkt selbst der kantige Tatra elegant: Im ukrainischen Saporischja sind 7 KT4DM und 6 KT4DtM im neuen Outfit unterwegs – die Stadt hätte gerne mehr


Berliner als Schmalspur-Tatras: Auf meterspurigen Drehgestellen bimmelt sich KT4DM 1202 (ex 219 323-4) durch den dichten Verkehr in Lwiw, der über die unzähligen Pflastersteine scheppert


Ägypten: KT4DM in die Wüste geschickt

Wie paradox es da doch ist, dass sich die Betriebe in Europa um die Berliner Tatras reißen, während man sie in Ägypten im wahrsten Sinne des Wortes in die Wüste geschickt hat. Neben den letzten modernisierten Zügen aus T6A2M und B6A2M wurden ab Ende 2016 42 Berliner KT4DM in Richtung Alexandria verschifft. In Deutschland war für die meisten Tramfreunde klar, dass die Tatras auf der anderen Seite des Mittelmeers die legendär „gerockten“ Kopenhagener DÜWAG-GT6 ersetzen sollten. Aber auch nach Wochen und Monaten tauchten die KT4DM nicht im Netz der Straßenbahn von Alexandria auf – und das bis heute. Doch wie können Dutzende Straßenbahnen einfach so verschwinden? Die Berliner Verkehrsbetriebe hüllten sich zu dem Verkaufs-Deal jedenfalls in Schweigen. Erst gut ein Jahr später stellt sich heraus: Die Tatras sind an einen Privatmann verkauft worden, der sie auf zwei Grundstücken abgestellt hat, unter anderem an der Wüstenstraße zwischen Alexandria und Kairo. Aus einem Gespräch mit dem Besitzer vor Ort wird klar: Ein Verkauf nach Alexandria wird wohl nicht mehr zustande kommen, andere Abnehmer könnte er sich jedoch vorstellen – Zeitdruck besteht aber ganz offensichtlich nicht. Im Iran harren seit über 20 Jahren auch einige Düsseldorfer DÜWAG-GT8 in der Wüste aus. Jetzt wird es also spannend, ob den Berliner KT4DM und ihren Kollegen das gleiche Schicksal blüht, oder ob sie in bald doch noch anderswo auftauchen und dort die Straßenbahnwelt ein bisschen zitronengelber machen.

CHRISTIAN LÜCKER

In die Wüste geschickt – Dutzende ehemals Berliner KT4DM sowie T6A2M/B6A2M warten nahe Alexandria in Ägypten auf ihr weiteres Schicksal


AUFNAHMEN DES BEITRAGS, SOWEIT NICHT ANDERS ANGEGEBEN: CHRISTIAN LÜCKER

BERNHARD KUSSMAGK (3)

BERNHARD KUSSMAGK

FREDERIK BUCHLEITNER