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KULT-ROCKER


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Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 13.10.2022

Supertest

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BMW M4 CSL

Wird der neue CSL seinem legendären Namen gerecht?

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SEIT 50 JAHREN ist der Name CSL Inbegriff für BMW-Leichtbau-Coupés. Angefangen hat alles 1973 mit dem Bau des ersten CSL, dem 3.0 CSL. Ein radikales Coupe mit breiteren Kotflügeln, tiefer Schürze, dickem Heckleitwerk (ohne Straßenzulassung) und einer Gewichtsersparnis um 200 Kilo. Damals gab es noch kein Carbon, es wurde viel mit Alu und Dünnblech gearbeitet. Und es wurde einfach alles rausgeschmissen, was nichts zur Fahrdynamik beiträgt. 8:21 Minuten brauchte Niki Lauda für die Nordschleifenrunde. Eine bemerkenswerte Zeit, wenn man sich die Technik heute und damals anschaut.

Und auch die 7:50 Minuten des M3 CSL waren für das Jahr 2003 sensationell. Damals krönte man die M3-Baureihe mit einem kompromisslosen Straßensportler. Mit einem Leergewicht von 1385 Kilogramm erleichterten die Ingenieure ...

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... das M3 Coupé um beeindruckende 110 Kilo. Frontschürze, Mittelkonsole und Türverkleidung aus Carbon, Heckscheibe aus Dünnglas, radikaleres SMG-II-Getriebe und erstmals ein in Sichtcarbon ausgeführtes Dach. Ein Merkmal, das inzwischen fester Bestandteil der M-Boliden ist. Käufer, die es ernst meinten, konnten sogar auf Komfort-Features wie Radio und Klimaanlage verzichten. Interessant auch: Wer beim Kauf eine C-Rennlizenz vorlegte, konnte im M3 CSL auf bis zu 280 km/h beschleunigen statt auf übliche 250 km/h. Nicht zu vergessen der martialische Sound der speziellen CSL-Airbox und die erstmals auf einem BMW montierten Semislicks Michelin Pilot Sport Cup.

Dann war erst mal lange Ruhe im CSL-Lager. Als der M4 den M3 als Coupé ablöste, munkelte man, es wäre nun Zeit für einen neuen CSL. Doch nichts da, es wurde zum 30. Geburtstag des M3 „nur“ ein GTS. Doch der überraschte weniger mit seinen 7:28 Minuten auf der Nordschleife, sondern mit seiner Radikalität. Verstellbare Front- und Heckspoiler, Gewindefahrwerk, breitere Vorderachse, Überrollbügel, Leichtbautüren mit Schlaufen, Vollschalen und so geniale Ideen wie eine Wassereinspritzung für die Abkühlung der Ansaugluft. 3,8 Sekunden auf 100, 305 km/h Spitze und am Sachsenring mit 1:33,17 Minuten einige Jahre der schnellste BMW. Quasi der GT3 RS aus München.

Schnellster Serien-BMW?

Der neue CSL ist auf der Nordschleife offiziell nur 7,67 Sekunden schneller als der M4 GTS. Ist der Vorsprung am Sachsenring beeindruckender?

Damals federführend: M-Chef Franciscus van Meel. Der Holländer wechselte 2018 zur Entwicklung von 7er und Rolls-Royce, kehrte 2021 zurück zur M GmbH – und verpasste wahrscheinlich größtenteils die Entwicklung unseres heutigen Supertest-Kandidaten, des BMW M4 CSL. Stattdessen war Ex-M-Chef Markus Flasch für die CSL-Entwicklung mitverantwortlich. Der Österreicher ist zwar nachweislich ein Fan schneller Ms, wir hätten uns aber das letzte Quäntchen Mut zu einem noch radikaleren CSL gewünscht. Van Meel ist für emotionale Ideen vielleicht etwas offener. Zumindest kennt man das so vom ehemaligen Fahrwerksentwickler und Chef der quattro GmbH.

DAS IST UNS AUFGEFALLEN

Daumen hoch, dass sich BMW traute, den Michelin Cup 2 Rfür den CSL zu entwickeln. Der französische Pneu ist etwas schwächer als der Cup 2 Rvon Porsche, die Münchner Mischung einen Tick härter. Der Gummi funktioniert ab der zweiten Runde, baut ab Runde vier ab. Vorsicht bei Regen! Die Rückwand (unten) hätte bei dem Preis schöner aussehen können als nur weißes Blech.

Wenn wir uns das Datenblatt und die Zutaten anschauen, dann fehlt uns da einiges an Kompromisslosigkeit. 109 Kilo weniger als der normale M4 Competition – klingt sehr gut. 550 statt 510 PS – das hätten ein paar mehr sein können. Carbonschalen rein, Rückbank raus, auch schön. Michelin Cup 2 R, gute Entscheidung. Doch das war es dann schon. Optisch bis auf gelbes Tagfahrlicht, den obligatorischen Heckbürzel und Frontschürze mit breiterem Splitter keine großen Unterschiede zum normalen M4. Radio und Klima sind nicht abbestellbar. Kein Überrollbügel optional, keine leichten Türen, keine Schlaufen. Dabei hätte man doch so was vom neuen M4 GT4 übernehmen können. Und beim Preis mussten wir auch zweimal schlucken. 165 200 Euro und damit über 70 000 Euro Aufpreis zum M4 Competition. Beim M3 CSL im Jahr 2003 waren es noch knapp 30 000 Euro Unterschied.

!M3 CSL und M4 GTS waren kompromissloser. Schade, dass die M GmbH beim CSL nicht mehr Mut hatte

Sei’s drum. Wir finden es sensationell, dass sich die M GmbH in Zeiten von E-Mobilität und Co traut, noch mal solch ein Auto auf die Straße zu bringen. Wir werden gleich sehen, wie emotional und schnell der Neue ist. Und ob man in der Realität die Türschlaufen und den Bügel in so einem Auto wirklich vermisst.

Als M-PC 1067 vom Hänger rollt – irritierte Blicke. Denn vorn leuchtet es weiß statt gelb. Das farbige Tagfahrlicht ist seit dem M5 CS nur den ganz schnellen Ms vorbehalten, beim M4 CSL kostet es aber unverständlicherweise Aufpreis. Das aus dem GT-Rennsport bekannte Gelb gibt es nur, wenn man für 1700 Euro Laserlicht bestellt, wirklich schade. Doch BMW-Pressemann Andreas Perlinger erklärt, dass man damit noch mal 4,5 Kilo einspare. Man will schließlich alle Register ziehen, wenn es schon wenige gibt ... Und so rollen wir dann gleich zur Waage. 1607 Kilo und damit 88 Kilo leichter im Vergleich zum Supertest M4 Competition von 2021. Das ist nicht schlecht, auch wenn 109 Kilo versprochen wurden.

Damit ist der M4 CSL zwar immer noch über 200 Kilo schwerer als der M3 CSL, aber immerhin nur acht Kilo über dem M4 GTS. Bevor wir einsteigen und losfahren, schauen wir noch kurz auf die Technik, die spezifischen CSL-Änderungen unter dem Blech.

75,3 km/h

Neuer BMW-Rekord beim 18-Meter-Slalom. Der CSL nutzt sein fein abgestimmtes Fahrwerk und die griffigen Cup-2-R-Reifen, wedelt präzise durch die Gassen, 5 km/h schneller als der M4 Competition. Die Konkurrenz? 911 GT3 (992) 78,4 km/h, AMG Black Series 74,1 km/h, M4 GTS 71,4 km/h

Der unter einer sowohl leichteren als auch steiferen Domstrebe lauernde Biturbo-Reihensechszylinder S58 wurde von 510 auf 550 PS leistungsgesteigert. Wie? Man erhöhte zum Beispiel den Ladedruck von 1,7 auf 2,1 Bar. Dazu kamen ein spezielles Kühlsystem (mit Wassereinspritzung wie beim M4 GTS), eine angepasste Motorsteuerung und eine Titan-Sportauspuffanlage, fertig. Für eine direktere Anbindung an die Karosserie wurden steifere Motor- und Getriebelager verwendet. Die aus dem M4 Competition bekannte Achtstufen-Wandlerautomatik (Steptronic) wurde ebenfalls angepasst und mit schnelleren Schaltzeiten ausstaffiert. Chassis? Hier findet man eine eigenständige Achskinematik, speziellen Radsturz mit geschmiedeten Schwenklagern vorn, Stoßdämpfer, Stabis und Zusatzfedern. An der Hinterachse wurden die Gummilager der Querlenker durch vier Kugellager ersetzt. Der Hinterachsträger ist wie bei einem Rennwagen mit der Karosserie verschraubt. Positiver Nebeneffekt des Tunings ist eine Tieferlegung gegenüber dem M4 Competiton um acht Millimeter. An den Achsen stecken serienmäßig die vom M4 bekannten Keramikbremsen sowie spezielle für den CSL entwickelte Schmiederäder. Auch hier hätten wir uns mehr Konsequenz gewünscht, in dem Fall breitere Reifen an Vorder- und Hinterachse. Beim M4 GTS war das damals der Fall. Wenigstens ist man bei der Gummimischung radikal genug, setzt auf einen Michelin Cup 2 R, optional ohne Aufpreis bestellbar.

!RENNSTRECKEN-NOTIZEN

Motor/Getriebe Die Rundenzeiten wurden im Sport-Plus-Mode gefahren, Drivelogic Stufe drei. Sehr flinkes Ansprechverhalten, lineare Kraftentfaltung mit breit nutzbarem Drehzahlband. Das Getriebe begeistert mit deutlich schnelleren Schaltzeiten und vollwertigem Manuellmodus.

Lenkung Einstellung während der Testfahrten: Sport Mode. Hohe, aber dennoch fein ausbalancierte Lenkkräfte, angenehm lineare Übersetzung, sehr gute Rückmeldung.

Bremsen Auch hier sind wir in der Sport-Einstellung gefahren. Der Druckpunkt ist glasklar, fast wie bei einer Stahlbremse, sehr ausgewogene Bremsbalance, kaum spürbares ABS, sehr ausdauernd.

Handling Der Kurvenspeed ist deutlich höher als beim M4 Competition. Geringe Roll- und Nickneigung, breiter Grenzbereich, sehr spontanes Einlenkverhalten, stabile Hinterachse.

Reifen Kein One-Lap-Reifen, der beste Peak ist im Neuzsutand in der zweiten Runde, dann zwei Runden konstant schnell, dann leichtes Untersteuern.

„Sensationelle Rundenzeit, mit noch extremerem Konzept würde aber mehr gehen.“

Guido Naumann, Redakteur

Genug der grauen Theorie, jetzt wollen wir es wissen. Einsteigen! Oder besser hineinfädeln, denn nichts anderes ist das Entern der extrem tief positionierten Vollcarbon-Schalensitze. Die sind allein schon 24 Kilo leichter als das Seriengestühl. Noch mal 21 Kilo gehen auf das Konto der entfernten Rückbank. Motor an, alles wie immer? Nicht ganz, im kalten Zustand trötet und scheppert die Titananlage noch etwas mehr als beim normalen M4. Doch sobald alles auf Temperatur ist, geht es erstaunlich gesittet durch die Lande. Nicht nur der Sound ist im Comfort-Mode tiefenentspannt, auch das Fahrwerk scheint sogar einen Tick komfortabler als beim Competition zu sein. Das Setup dämpft aufmerksam, die Fuhre läuft, obwohl Sturz und Spur auf Rennstrecke eingestellt sind, blitzsauber geradeaus.

Der Reihensechser entfaltet sich im Vergleich zum M4 Competition etwas rauer und spitzer, ist aber immer noch extrem spontan und effektiv. Und diesseits der Volllast auch noch bemerkenswert sparsam. Unter zehn Litern ist kein Problem, auch mit linker Spur. Der CSL kommt im Keller einen Tick später in Schwung als die Serie, wächst ab 2300 Touren dafür aber umso kolossaler empor. Die 650 Newtonmeter sind zur Drehzahlmitte hellwach, lassen sich gut bis in die Spitzen dehnen. Dennoch kann man getrost bei 6500 das nächste Ritzel einklinken, bis 7000 kommt nicht viel mehr.

TEST-BEDINGUNGEN

Streckenlänge: 3671 Meter Wetter: 14 °Celsius, sonnig Asphalt: trocken

SEKTOR 1 Gleichauf mit dem Competition

Wo ist das Problem? Ganz einfach, die Reifen kleben zu gut. Dem CSL fehlt an der Bergauf-Links Queckenberg der Hüftschwung des M4 Competition, kommt so nur auf dieselbe Sektorzeit.

SEKTOR 2 In einem Strich

Bisher musste man Ausgang Omega einen Gang hoch, damit die Fuhre nicht ins Übersteuern gerät. Nun geht das Rund in einem Gang bis hoch zur Dreifach-Links, ohne einen Rutscher. Der Grip ist enorm, das Fahrwerk (Sport Plus) perfekt.

SEKTOR 4 Aero und Power spürbar

Gerade im vierten Sektor zahlt die Aerodynamik spürbar in das ruhigere Fahrverhalten ein. Die im Vergleich zu M4 Competition und M4 GTS (232,5 km/) höhere Vmax resultiert auch aus der gigantischen Keramikbremse.

Kommen wir zur Längsdynamik. Mit der Diät und der Mehrleistung müssten doch bessere Werte als beim M4 Competition herauskommen. Bedingt, denn trotz Launch Control und griffigeren Cup-2-R-Pneus ist der Startschuss wie eh und je. 2300 Startdrehzahl, der Reihensechser wird vorgespannt und kuppelt punktgenau ein. Kein Schlupf, keine Gedenkzehntel, alles wie immer im M4. Und so wundern wir uns auch nicht über keine neuen Bestwerte auf 100. 3,7 Sekunden stimmen mit der Werksangabe überein, das schafften sowohl der M4 GTS als auch der M4 Competition schon.

Doch dann ab Tempo 120 kommen Gewicht und Power zum Tragen. Trotz seiner 650 Nm vermittelt er einem das Gefühl wahrer Drehzahl-Athletik. Auf 200 km/h liegt der CSL mit 10,2 Sekunden über eine Sekunde vor dem M4 Competiton, bei 250 km/h sind es schon über drei Sekunden.

Bremsen? Die Keramikanlage verzögert so ausdauernd wie trittfest, reicht im Feeling an eine Stahlscheibe heran, das ABS regelt nahezu perfekt. Und so kann man dann auch zusammen mit einem klebrigen Pneu einen für AUTO BILD SPORTSCARS neuen BMW-Rekord feiern: erster BMW unter 30 Metern Warmbremsweg!

MESSNOTIZEN

Motor 40 PS mehr und beim Sprint langsamer als der Competition? Kein Grund zum Meckern. Untenrum geht auch mit 600 PS nicht mehr, das Powerplus kommt ab 130 km/h zur Geltung, bei Tempo 250 ist der CSL drei Sekunden schneller. Die Launch Control arbeitet fein, nutzt den Grip der Semislicks optimal

Getriebe Die schnelleren Schaltzeiten im Vergleich zum M4 Competition spürt man gut, in Drivelogic-Stufe drei kickt es ordentlich

Bremse Die serienmäßige Keramikbremse war schon immer gut. Mit den Cup 2 R-Reifen kann sie nun auch zeigen, welche Bremswege möglich sind

Kommen wir zu dem, was alle sicher brennend interessiert, die Performance auf der Rennstrecke. Wie schon anfangs erwähnt: Der neue CSL ist nicht konsequent genug umgebaut. Der normale Competition fuhr bei uns im Supertest mit soften Michelin Cup 2 bei 8 Grad Celsius schon eine beachtliche 1:32,76 Minuten. Gehen wir mal davon aus, dass dieses Auto auf der Nordschleife 7:30 Minuten fährt (es gibt keine offizielle Zeit), der CSL aber nur zehn Sekunden schneller ist, dann dürfte eigentlich klar sein, wo man auf knapp vier Kilometern Sachsenring landet. Wir haben mal hochgerechnet: Der CSL müsste in etwa bei einer Zeit von 1:30 Minuten landen.

BMW-Pressemann Perlinger ist ebenfalls am Ring dabei – samt mehrerer Reifensätze. Ein angefahrener Satz Cup 2 Rfür fünf Runden Einschießen, dann ein auf 80 Grad vorgeheizter Satz für die Rundenzeit. Beim Einrollen schon viel Euphorie. Die noch steifere Vorderachse, das neue Fahrwerks-Setup und die Cup-2-R-Reifen harmonieren so, als wären sie füreinander bestimmt. Der CSL lenkt fantastisch ein, zielstrebig, fokussiert, wie er sich auf der Vorderachse abstützt, selbst in engen Kehren nicht ins Untersteuern rutscht und natürlich auch, wie er sich aus der Kurve herausbiegt. Höchst gelenkig, dennoch traktionssicher. Punktgenau, Kurve um Kurve, Runde für Runde. Das gelingt mit den gebrauchten Reifen schon so gut, dass jetzt bereits 1:30,84 Minuten im Display steht. Boxenstopp, Auto auf die Bühne, Räderwechsel und los.

Mit den neuen, aufgebackenen Pellen wird sicher nicht mehr viel gehen, dachte ich. Doch in allen Ecken und Kurven kann man den CSL nun noch einen Tick konsequenter durchdrücken. Man setzt den Reifengrip noch effektiver um, kann die Curbs noch enger cutten, aus der Kurve pushen und selbst in den schnellen Ecken bedenkenlos am Gas bleiben. Subjektiv ist das sauschnell für einen BMW. Verglichen mit einem aktuellen Porsche GT3, mit dem muss sich der CSL messen lassen, fühlt sich der M4 aber längst nicht so rasierklingenscharf an. Dennoch geht die Runde mit den frischen Cup 2 Rnoch mal 1,3 Sekunden schneller. Und damit ist der CSL der erste Serien-BMW, der es am Sachsenring unter die 1:30er-Marke schafft.

Wer sich bei SPORTSCARS etwas auskennt, der weiß, dass wir mit getunten M4 auch schon unter 1:29 Minuten gefahren sind. Diese Art Autos waren dann auch so radikalisiert, wie wir es uns vom neuen CSL gewünscht hätten. Sei’s drum, der neue M2 steht in den Startlöchern, die Cup-2-R-Reifen passen von den Dimensionen, wenn wir das mal hochrechnen …

Fazit

Guido Naumann

Ganz ehrlich, nicht böse sein, liebe M GmbH, aber das ist eher ein CS und kein CSL. Das Auto ist sauschnell, leicht, begeistert und kann Komfort. Doch ich vermisse die Radikalität wie bei M3 CSL und M4 GTS.