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Kurzbesuch in Bella Italia


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 110/2022 vom 14.10.2022

REISE & ERLEBNIS

Artikelbild für den Artikel "Kurzbesuch in Bella Italia" aus der Ausgabe 110/2022 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 110/2022

Anflug auf Bolzano Das Tal ist breit, doch die 100 000-Einwohner-Stadt liegt dicht an den Dolomiten zwischen hohen Bergen

Mehr Italien-Klischee geht kaum: Wir stellen unsere Breezer neben Olivenbäumen ab.»Luciano Sorlini« heißt dieser kleinste Flugplatz, den wir während unserer Nord-Italien-Tour kennenlernen. Es gibt nach der extremen Dürre und Hitze des Sommers keinen einzigen grünen Grashalm mehr, stattdessen eine ausgebrannte Steppenlandschaft. Auch sonst wirkt der Flugplatz fast schon ausgestorben. Irgendwann schlendert dann doch mal ein anderer Pilot von einem Hangar zum nächsten und winkt uns zu.

Einige Stunden früher über unserem Heimatflugplatz Ampfing: Mein Mitflieger Joe und ich öffnen fast gleichzeitig die seitlichen Kabinenfenster unserer ultraleichten Breezer, als wir gegen 8.30 Uhr Ortszeit in den klaren blauen Himmel steigen und es im Cockpit sofort warm wird. Über Nacht hat sich eine kräftige Bodeninversion gebildet. Nun kann es losgehen mit dem Flug gen Nachbarland, wo wir drei ...

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... Landungen geplant haben. Das erste Ziel heißt Bozen, in der Landessprache Bolzano.

Gleich nach dem Start melde ich mich bei Langen Information an, um unseren bereits am Vorabend aufgegebenen Flugplan öffnen zu lassen. Gleich nach dem Einleitungsanruf funkt der Lotse im Brustton der Überzeugung zurück: »D-MFSM, es geht nach Bologna!?« Ich sage: »Beinah, Bolzano!« Er: »Diese ausländischen Flugplätze kann ich mir nicht merken ...«

Unser erster Kurs führt uns von Ampfing ins Inntal und weiter nach Innsbruck. Die Berge sind einfach wunderbar und wir betrachten es als Privileg, unsere Heimatbasis hier im Süden Bayerns zu haben. Ein paar Minuten vor Innsbruck werden wir von Innsbruck Tower angewiesen, auf FL 070 zu steigen: Die Berge südlich des Wegpunkts Sierra, also der Mautstation der Brennerautobahn, ragen bis über 5000 Fuß hinauf.

Es ist das zweite Mal, dass ich durch das Brennertal fliege. Das erste Mal liegt einige Jahre zurück und die Erinnerungen sind nicht nur schön: Etwas blauäugig flog ich damals direkt nach dem Abzug einer Schlechtwetterfront los. Quittiert wurde das mit starken Turbulenzen. Heute klappt es besser. Der Wetterbericht hat lediglich leichten Wind für den gesamten Alpenraum vorhergesagt. Nur hin und wieder wackelt es leicht, als wir die engste und höchste Stelle des Brennertals über der Ortschaft Brenner überfliegen.

Bis zum Meldepunkt BR (Brenner) bleibe ich auf der Frequenz von Innsbruck Tower, dann darf ich umschalten auf Padova Information. Doch meine Anrufe bleiben unbeantwortet. Auf unserer Flughöhe schirmen die Berge jegliche Funkwellen ab und erlauben keine Kommunikation. Doch auch auf FL100 ist keine Kommunikation möglich, wie mir ein Fliegerfreund schon vorher berichtet hat. So fliegen wir eben ohne FIS weiter. Durch unseren aufgegebenen Flugplan sollte jeder Bescheid wissen.

Es ist ein Privileg, als Pilot nah an den Alpen zu wohnen

Über Sterzing und Brixen folgen wir weiter der Brennerautobahn A22, die wir von vielen Urlaubsfahrten in den Süden eigentlich schon bestens kennen. Aber aus der Luft ist die Strecke eine völlig neue Erfahrung. Von unserer Flughöhe – wir sind nach Brixen mittlerweile auf unter 4000 Fuß gesunken – haben wir einen deutlich besseren Weitblick als vom Talboden aus. Auf unserer linken Seite können wir bis zu den Bergen der Dolomiten blicken.

Dann wird es langsam ernst. Der Meldepunkt E1 (Castelletto) von Bolzano liegt unmittelbar vor uns. Ich rufe Bolzano Tower. Ab hier ist Funkkontakt möglich, vorher haben wieder die Berge die Kommunikation verhindert. Man hat uns schon erwartet und begrüßt uns freundlich: »D-MFSM, Bolzano, buon giorno!«

Wir sollen wir uns über der Stadt melden. Dort liegt das Sperrgebiet P-79 von GND bis 1500 Fuß AGL liegt. Ich frage nach, ob wir dieses nördlich oder südlich umfliegen sollen. Da kein weiterer Verkehr im Anoder Abflug ist, dürfen wir selbst entscheiden. Nördlich herum passt für den Endanflug auf die "19".

Den Brenner erleben wir ganz anders als bei einer Autofahrt

Der Flughafen ist zwar groß, hat aber keine Kontrollzone. Man bekommt also keine Landefreigabe. Aber es wird eine im Ausland sehr beliebte Formulierung verwendet und ein Zurücklesen erwartet: »D-MFSM, wind 210 degrees, 3 knots, runway 19 is free!« Also melden wir, dass auch wir die Bahn als frei von Hindernissen empfinden.

Nach etwa eineinhalb Stunden Flugzeit setzen wir auf Südtirols Regionalflughafen LIPB auf. Mit 1432 Metern Länge ist die Bahn mehr als ausreichend für unseren Breezer. Auch die Flugplatzhöhe stellt kein Problem dar, sie beträgt nur 787 Fuß. Am Vorfeld vor dem Terminal parken drei Dash 8-400 von Sky Alps. Eine davon wird gerade für einen Linienflug fertig gemacht. Bozen ist die Basis dieser relativ neuen Airline.

Wir parken auf Gras. Dort kostet die Abstellung für unseren kurzen Aufenthalt nichts, es bedarf keinerlei Planung. Es ist erst 10.30 Uhr und doch schon 30 Grad heiß. Wir laufen zum Gebäude, auf dem das schwarze C auf gelbem Hintergrund zu sehen ist. Doch die Türen sind versperrt. Nur ein Briefingraum ist geöffnet. Joe und ich stehen etwas ratlos da. Ich greife zum Telefon und frage bei der Terminal-Mitarbeiterin nach, mit der ich schon kurz vor dem Abflug telefoniert hatte. Nach meiner Beschreibung unseres Standorts fragt sie mich doch tatsächlich, ob wir sicher auf dem Bolzano Airport seien, denn sie könne sich gerade nicht vorstellen, wo wir wären. Jedenfalls müssten wir zum großen Terminal mit der Glasfassade kommen. Dort befinde sich das General Aviation Bureau.

In voller Länge über den Gardasee

Uns erwarten vier Mitarbeiterinnen. Die Ausstellung der Rechnung für die Landegebühr erweist sich allerdings als etwas kompliziert. Auf zwei Formularen müssen wir sämtliche Daten unserer Maschine, des Halters und von uns selbst angeben, inklusive Umsatzsteuernummer. Ohne diese könne keine Rechnung ausgestellt werden, wird uns gesagt. Man sollte also eine dabei haben – zu was auch immer sie gehören mag. Es dauert gute zehn Minuten, dann ist die Rechnung fertig: 22 Euro für ein 600-Kilogramm-UL.

Wir haben noch viel vor und begeben uns wieder zur Breezer. Um 11.30 Uhr sind wir wieder in der Luft und folgen der A22 in Richung Süden. Kurz nach Rovereto knicken wir nach Westen ab und überfliegen den Gardasee in fast voller Länge von Nord nach Süd. Wieder erleben wir völlig andere Eindrücke des riesigen Sees im Vergleich zu einer Autofahrt entlang des Ufers. Das Panorama mit den steil aufragenden Bergen und dem türkisblauen Wasser erinnert an einen Fjord in Norwegen. Bislang war mir gar nicht bewusst, dass es so viele Häuser und Dörfer hoch über dem See an den Berghängen gibt.

Gut 15 Minuten fliegen wir in 3800 Fuß über Wasser, bis wir dann auf Höhe Salò wieder Land unter der Fläche haben. Von hier aus können wir sogar den Flughafen von Brescia in der Ferne ausfindig machen. Knapp am Rand der Kontrollzone, etwa sechs Kilometer südwestlich des Gardasees, liegt unser nächstes Ziel: der kleine Flugplatz Silvio Scaroni. Landegebühren sind unbekannt, ebenso gibt es kein PPR. Jeder kann jederzeit kommen. Daher entschließen wir uns für ein schnelles Touch & Go, um Zeit zu sparen.

Mit deutschen ULs nach Italien

In Italien werden zwei verschiedene Arten von ULs unterschieden: Basicos und Avanzatos, also grundlegend ausgestattete und »fortgeschrittene«.

Unter die Kategorie Basico fallen ULs, die nur eine einfache Ausstattung haben, also kein ELT, keinen Transponder oder keine Sprechfunkanlage. Wer nicht alles drei hat, muss zwar gemäß SERA die Mindestflughöhe von 500 Fuß AGL einhalten, darf aber gleichzeitig 1000 Fuß AGL nicht übersteigen. Ferner darf der Transponder (falls vorhanden) nicht eingeschaltet sein. Lufträume der Klassen C und D dürfen nicht beflogen werden, auch darf man Flugverkehrsdienste nicht nutzen. Auf kommerziellen Aeroporti wie Bolzano und Trento darf nicht gelandet werden.

Als Avanzato gelten ULs, die eine »gehobene« Ausstattung besitzen, also ELT, Transponder, Sprechfunkanlage und ballistisches Rettungsgerät. Als Avanzato darf man alle Lufträume analog zur E-Klasse nutzen. Dazu kann der Flugverkehrsdienst angefunkt werden. Der Transponder muss eingeschaltet sein und man darf auf kommerziellen Aeroporti landen.

Der italienische Aeroclub (AeCI) hat aktuell keine Befugnis, ausländisch registrierte ULs einer Avanzato-Prüfung zu unterziehen. Folglich kann ein deutsch registriertes UL eigentlich keinen Avanzato-Status erlangen. Zusätzlich zu den Kriterien für die Luftsportgeräte muss auch die jeweilige Pilotenlizenz berücksichtigt werden: Die deutsche UL-Berechtigung gilt in Italien nur für Basico-ULs. Wer die Avanzato-Lizenz (Attestato VDS) erwerben möchte, muss in Italien einen Fortbildungskurs mit abschließender Prüfung absolvieren.

In der Praxis gibt es allerdings kaum Kontrollen, deutsche UL-Piloten mit der entsprechenden Ausrüstung fliegen meist als Avanzato. Normalerweise werden deutsche ULs von der Flugsicherung und von den Flugplätzen ohne Blick auf die Papier- und Dokumentenlage als Avanzatos anerkannt. Man kann an größeren Flughäfen vorher nachfragen; in den seltensten Fällen wird man abgelehnt werden.

Bei Flügen zwischen Deutschland und Italien ist die Aufgabe eines Flugplans erforderlich. Auch das dürften Basicos eigentlich nicht – der Umgang mit dieser Grauzone ist gelebter Alltag. Die Massegrenze von 600 Kilogramm MTOM wird in Italien ohne Probleme akzeptiert.

Hilfreich bei der Planung sind die Website www.fliegen-in-italien. de und der Flugplatzführer Avianoportolano, den es in englischer Sprache gibt (). Er enthält viele kleine, attraktive UL-Plätze.

Zunächst überfliege ich den Platz mittig und checke die Konditionen. Da Seitenwind herrscht, entscheide ich mich für die Piste 04. Der Anflug ist hindernisfrei, eine offizielle Platzrunde gibt es nicht. Da das Gras der Piste total ausgedörrt ist und dadurch etwas Staub und Steine herumliegen, berühre ich nur kurz den Boden mit unseren Rädern, dann ziehe ich die Breezer wieder nach oben.

Nur etwa 920 Meter Luftlinie trennen den Flugplatz Silvio Scaroni vom direkt daneben liegenden Flugplatz Luciano Sorlini. Dessen Landebahn hat die Ausrichtung 15/33. Da bietet sich beim heutigen Südwestwind eine Landung auf der »15« an. Ich beende meinen Steigflug aus Silvio Scaroni heraus nur kurze Zeit nach dem Abheben, drehe etwas mehr als 90 Grad nach rechts und befinde mich schon im Endanflug auf die Piste 15 von Luciano Sorlini. Da beide Flugplätze die gleiche Funkfrequenz (130.00 MHz) benutzen, habe ich zumindest am Funk kaum Stress bei einem solchen Manöver. Nur eine Minute nach dem Touch & Go sind wir gelandet und kommen neben den Olivenbäumen zum Stehen, hier, auf dem kleinsten Flugplatz unserer Tour, wo man uns kaum Aufmerksamkeit schenkt. Dafür ist es wunderbar ruhig. Und tatsächlich wird hier doch etwas geboten. Im topmodernen Hangar parken einige Flugzeuge, ULs wie E-Klasse, und sogar Oldtimer.

Flugplan mit 60 Minuten Vorlauf

Nach der Pause wollen wir wieder weiter. Ich gebe noch schnell unseren Flugplan für die spätere Strecke von Trient nach Ampfing auf, um AIS genügend Zeit zum Bearbeiten zu geben. Dann rollen wir zur Piste 33. Der Wind weht nun seitlich zur Bahn, nur ab und zu ganz leicht von seitlich hinten. Das passt für uns. Trotz der inzwischen 34 Grad beschleunigt und steigt unsere Breezer gut.

Wir bewundern die schroffen Gipfel der Dolomiten

Der Rückflug führt uns wieder über den Gardasee und Rovereto. 30 Minuten vergehen, bis wir uns im Anflug auf den Flugplatz Trento/Mattarello (LIDT) befinden. Der Wind hat nun deutlich aufgefrischt und der freundliche Lotse weist uns die Piste 18 zu. Der Gegenanflug führt ziemlich eng um die 1130 Meter lange asphaltierte Piste herum. Das Englisch des Flugleiters ist perfekt. Für uns geht es nach der Landung direkt zur Tankstelle.

Am Platz herrscht viel Heliverkehr, sonst ist es bei unserem Besuch eher ruhig. Der Turm ist besetzt mit drei jungen wie kompetenten Leuten, unsere Landung schlägt mit 23 Euro zu Buche. Im Abfertigungsgebäude bedienen wir uns noch am Snackautomaten, dann geht es auch schon wieder ins Cockpit, denn den Flugplan zurück nach Deutschland habe ich etwas knapp kalkuliert.

Um 14.40 Uhr starten wir wieder auf Piste 18. Unser Plan ist, so viel Höhe wie möglich aufzubauen, um oberhalb möglicher Turbulenzen oder Winde zu fliegen, die sich im Lauf des Tages aufgebaut haben könnten. Angesichts der hohen Temperaturen um die 35 Grad kann ich mir allerdings nicht vorstellen, FL 100 zu schaffen. Etwa bei Bolzano übersteigen wir FL 070, wir müssen die Täler nun nicht mehr ausfliegen, sondern können auch mal abkürzen.

Aus dieser Flughöhe können wir die schroffen Berge der Dolomiten und den Marmolada-Gletscher noch besser bewundern. Angekommen bei FL 085 ist dann allerdings Schluss. Mehr geht heute nicht. Ich probiere es noch einmal bei Padova Information am Funk, nachdem wir Bolzano hinter uns gelassen haben, doch auch diesmal kommt wegen der Abschattung keine Kommunikation zustande.

Im Gegensatz dazu hat Innsbruck Radar besten Empfang. So melde ich mich eben dort schon auf Höhe Brixen an. Auf FL 085 bleibt die Luft heute bis auf wenige Momente ruhig, auch über dem Brenner. Weil wir FL 090 oder mehr nicht schaffen, können wir auch nicht die Inntalkette des Karwendelgebirges im Norden von Innsbruck auf einem Direktkurs nach Ampfing überfliegen. Stattdessen folgen wir wie im Flugplan angegeben dem Inntal nach Osten bis Kufstein. Dann lassen wir die Bergwelt hinter uns.

Nach knapp zwei Flugstunden sind wir wieder zurück in Ampfing. Wir sind froh, dass die Tour so gut geklappt hat. Keine Frage: Es wird schon bald wieder in Richtung Berge und Italien gehen.