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La Macchina del Dottore


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Motorrad Classic - epaper ⋅ Ausgabe 2/2023 vom 02.12.2022

Moto Guzzi Daytona 1000

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Im Spätjahr 1986 setzte auf dem Langzeitparkplatz am Flughafen von Philadelphia ein Auto allmählich Staub an. Es stand und stand und stand − gerade so, als hätte sein Besitzer es vergessen. „Eines Morgens im Dezember wachte ich auf, und mir fiel ein, dass mein Auto drüben in den Staaten immer noch am Flughafen parkte. Zwei Wochen in Modena hatte ich geplant, zwei Monate waren draus geworden. Es hat mich eine Stange Geld gekostet, es da rauszuholen“, erinnert sich Dr. John Wittner, Maschinenbauingenieur und Ex-Zahnarzt. Alles hatte er damals auf eine Karte gesetzt und sein letztes Geld in ein Flugticket nach Italien investiert – die richtige Entscheidung.

In den Jahren zuvor hatte sich Wittner, in der Szene respektvoll Dr. John genannt, auf den Rennstrecken Amerikas einen Namen gemacht. Immer schon hatte er Motoren getunt und war Rennen gefahren – zunächst mit Harleys, 1983 ...

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... kaufte er sich dann eine Guzzi Le Mans. „Sie gefiel mir und hatte außerdem wie die Harleys einen Stoßstangenmotor, damit kannte ich mich aus. Ich wollte ein Endurance-Team ins Leben rufen, hatte schon ein paar Guzzis gehabt und wusste, dass sie dafür die perfekte Basis waren.“

Quod erat demonstrandum: Gleich im ersten Jahr, 1984, sorgte sein Team für Furore. Sie finishten jedes Rennen der Mittelgewichtsklasse und hatten Ende der Saison auch gleich die Meisterschaft im Sack. Auch 1985 – Dr. John hatte seine Praxis inzwischen verkauft, um sich ganz auf die Rennerei zu konzentrieren – hätte es nicht besser laufen können. In 13 Rennen schnappte sich das Team den US-Endurance-Titel – vor einer ganzen Flotte japanischer Vierzylinder.

Gleich beim ersten Rennen in Daytona fuhr Doug Brauneck den Achtventiler aufs Podium

Im Jahr drauf peilte Wittner neue Ziele an, wollte auf größerer Ebene auch im Ausland mitmischen. Dort aber mangelte es an geeigneten Veranstaltungen, und so herrschte für ihn und sein Team 1986 Flaute. Schnell wurde das Geld knapp. Nach zwei Endurance-Saisons und zwei nationalen Meistertiteln fast mittellos, entschloss er sich zum Flug nach Modena, wo er einen Mann besuchen wollte, der seine Expertise im Pimpen von Mandellos Twin-Schlegeln seiner Meinung nach gut gebrauchen konnte: Alejandro de Tomaso − gebürtiger Argentinier und Chef einer Firmengruppe, die unter anderem auch die Marken Benelli, Maserati und Innocenti ihr Eigen nannte – war seit 1972 auch Guzzi-Boss und suchte nach Mitteln und Wegen, Mandellos angegrautem Image frischen Glanz zu verleihen.

Und so campierte Wittner erst vor De Tomasos Privathotel in Modena, wohnte dort schließlich als dessen Gast und kehrte am Ende mit einem Stapel Visitenkarten in seine Heimat zurück, die ihn als Moto Guzzis „Engineering Development Consultant“ für Nordamerika auswiesen – inklusive ausreichend Geld in der Tasche, um seinen schon vorher konzipierten Stage-3-Guzzi-Racer endlich in die Tat umzusetzen: mit einem Zentralrohrrahmen aus Rechteckrohr und Cantilever-Schwinge samt frei laufender Kardanwelle mit Momentabstützung. Der Rest ist Motorradgeschichte.

Unter Fahrer Doug Brauneck brach die Maschine die sechs Jahre andauernde Vorherrschaft von Harley und Ducati im amerikanischen Pro-Twins-Racing und wurde durch den AMA-Meistertitel zum erfolgreichsten Guzzi-Racer, den Mandello in den drei Dekaden seit Ausstieg aus dem Grand Prix hervorgebracht hatte. De Tomaso war hingerissen und drückte Wittner sein neuestes Spielzeug in die Hand: den Achtventil-Prototypenmotor, den Umberto Todero 1986 entworfen hatte. Drum herum sollte Wittner sein eigenes Rennmotorrad bauen und mit den dabei gewonnenen Erfahrungen helfen, den Motor endlich in die Serie zu bringen. Die richtige Mission für den richtigen Mann, wie schon der erste Einsatz des Dr.-John-Renners zeigte: Beim Rennen in Daytona – das den Ausschlag für den künftigen Modellnamen geben sollte – finishte Doug Brauneck als Dritter hinter Roger Marshalls siegreicher Quantel Cosworth und Stefano Caracchis NCR-Ducati 851; mit einem Motorrad, das nie zuvor aus eigener Kraft unterwegs gewesen war und erst am zweiten Trainingstag erstmals den Asphalt der Strecke unter die Räder nahm. Das Tuning beschränkte sich auf offene Auspuffe, ein paar Crane-Nockenwellen und 41,5er-Mikuni-Flachschiebervergaser. Das Team beendete die Saison auf dem fünften Platz.

Jetzt wird aufgerüstet

In Daytona war der Twin im ursprünglichen Todero-Trimm unterwegs gewesen: mit 90 x 87 mm Bohrung x Hub, 992 cm³, einer Verdichtung von 10:1 und 92 PS bei 7400/min. Wittner aber wollte mehr und legte ihn nach Daytona mit 95,25 mm Bohrung und 70 mm Hub deutlich kurzhubiger und sieben Kubikzentimeter größer aus. Er packte Carillo-Pleuel, Dreiringkolben und eine feingewuchtete V7-Sport-Kurbelwelle ins Gehäuse und erhöhte die Verdichtung auf 11,25:1. Das wirkte. In der 88er-Saison lieferte der Twin nun 115 PS bei 9300/min, Wittner jedoch war noch immer nicht satt. Und so kamen 1989 eine Magneti-Marelli-Einspritzung mit 52-mm-Drosselklappen und neue Crane-Nocken dazu, außerdem Wiseco-Flachkolben sowie überarbeitete Kanäle und Brennräume. 128 PS an der Kurbelwelle bzw. 121 am Hinterrad waren der Lohn der Mühen. In Daytona lief die Guzzi damit knapp 270 Sachen und machte mächtig dicke Arme. Zwei Runden vor Schluss aber schied Brauneck mit gerissenem Zahnriemen an vierter Stelle liegend aus. Am Ende der Saison 1989 zog sich Wittner aus dem Renngeschäft zurück und siedelte nach Italien über, um sich ausschließlich der Entwicklung von Guzzis erstem Achtventil-Seriensportler zu widmen.

Sein Racer wanderte mit aus und lehrte Europas Guzzisti das Träumen. Unvergessen das 89er-BoT-Rennen in Monza, als Doug Brauneck die Konkurrenz in Grund und Boden fuhr – einschließlich eines gewissen Marco Lucchinelli, ehemaliger 500er-Weltmeister am Lenker einer Ducati 851. Die Sensation war nur deshalb nicht perfekt, weil der uneinholbar in Führung liegende Brauneck durch den Bruch eines Zündkabels ausschied.

Umberto Todero hatte den neuen Achtventiler mit großer Kostendisziplin entworfen und auf den Strukturen der Zweiventilvorgänger aufgebaut, und so unterschied sich der Motor in Sachen Kurbelgehäuse und Getriebe kaum von der damals zwei Jahrzehnte alten Konstruktion der V7 Sport. Doch es gab einen entscheidenden Unterschied: Statt der zentralen Nockenwelle rotierte an deren Stelle nun eine Ausgleichswelle, die über zwei Zahnriemen je eine an der oberen Innenseite des jeweiligen Zylinderkopfs liegende Nockenwelle antrieb. Zwei lange und im rechten Winkel zur Nockenwelle positionierte Kipphebel beaufschlagten die vier Ventile. Was Guzzi fort-an als Overhead Cam (ohc) betitelte, sahen andere eher als High-Cam-Design, doch Wittner stellte richtig: „Die Nockenwelle liegt tatsächlich vollständig oberhalb des Brennraums, und die Kipphebel werden über Gleitstößel, nicht über Stoßstangen beaufschlagt.“ Die zusätzliche Bauhöhe des ohnehin hoch aufragenden V2 jedenfalls hielt dieses Design in Grenzen und so den Schwerpunkt unten. Todero hatte 1986 auch eine dohc-Version entworfen, die De Tomaso aber aufgrund der Motordimensionen verworfen hatte. Wegen der ausladenden Ventildeckel war der Neuling vier Zentimeter breiter, sein Gewicht lag 5500 Gramm über dem Zweiventilvorgänger. Am Gewichtszuwachs der im Vergleich zu Wittners Renner 82 Kilo schwereren späteren Serienmaschine war er also kaum beteiligt.

Das Mehrgewicht der Daytona war die Konsequenz der Anforderungen an ein Serienmotorrad, denen auch ein Genie wie John Wittner sein Tribut zollen musste. „Es ist wesentlich einfacher, ein Rennmotorrad als ein Straßenmotorrad zu bauen“, gab er bei der Pressepräsentation 1992 in Vallelunga bedauernd zu Protokoll. Eine Tatsache, die sich im Verstreichen der Zeit deutlich offenbarte: 1986 hatte Todero den Motor entworfen, 1989 war Wittner nach Italien übergesiedelt, und noch im Oktober desselben Jahres war Alan Cathcart den Prototyp der Daytona 1000 gefahren, der kurz darauf dann auch auf der Mailänder Messe vorgestellt wurde. Zur Pressepräsentation sollte es dann aber noch zwei weitere Jahre dauern. „Wir haben zu lange gezögert“, gestand denn auch Guzzi-Verkaufsleiter Guido Ranalli. „Die erste Variante, die nach dem Vorbild des Dr.-John-Renners gestaltet war, kam nicht an. Jetzt aber haben wir die Kombination zwischen elegantem Design und bodenständiger Technik gefunden, für Moto Guzzi bricht mit der Daytona 1000 eine neue Epoche an.“

Raus auf die Straße

Dass da heute eine Daytona 1000 vor mir steht, ist nicht selbstverständlich, denn das Modell macht sich verdammt rar. Entgegen allen hochfliegenden Erwartungen und trotz begeisterter Presse war die Neue in Sachen Verkaufszahlen ein Rohrkrepierer. Weder alteingesessene Guzzisti noch Neukunden konnte Mandello damit überzeugen. Mit 27 500 Mark war sie aber auch sündhaft teuer. Wurden im Debütjahr immerhin 486 Daytonas verkauft, kamen bis zur Einstellung der Produktion 1997 inklusive der überarbeiteten RS-Version, die 1996 debütierte, nur noch 651 weitere Exemplare hinzu. Eine Pleite.

Johann Scheinpflug, dem das gute Stück gehört und der wie Wittner Zahnarzt ist, ficht das nicht an. Seit er als Kind eine Daytona beim örtlichen Guzzi-Händler sah, war er fasziniert. Sein Vater war es nicht. „So etwas Anfälliges kaufen wir nicht“, sagte er, und so machte Johann sich seinen Traum viele Jahre später gebraucht wahr (siehe Kasten Seite 85). Baujahr 1994 ist seine Daytona, hat knapp 28 000 Kilometer auf der Uhr, ist bis auf den Stein-Dinse-Auspuff original und hat entgegen den Vorahnungen des Vaters bisher keine kapitaleren Malaisen erlebt.

DATEN

Moto Guzzi Daytona 1000

Motor: Quer eingebauter Zweizylinder-V-Motor, je eine zahnriemengetriebene, obenliegende Nockenwelle, je vier kipphebelbetätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 90 x 78 mm, Verdichtung 10 :0, Hubraum 992 cm³. Elektronische Weber-Marelli-Saugrohreinspritzung, Leistung 93 PS bei 8000/ min, max. Drehmoment 98 Nm bei 6000/min

Kraftübertragung: Zweischeiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb

Fahrwerk: Stahl-Zentralrohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 41 mm, Leichtmetall-Gussräder, Bereifung vorn 120/70 ZR 17, hinten 160/60 ZR 18, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm

Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Gewicht vollgetankt 240 kg, Tankinhalt 23 l

Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h Preis (1992): 27 500 Mark

Zugegebenermaßen ist sie noch heute ein bildhübsches Ding, wenn auch etwas adipös. Die Daytona ist eines dieser Motorräder, die rollen müssen, um dich zu ihrem Freund zu machen – beim Rangieren nervt sie eher. Das Rückwärtsschieben aus der Garage ist ein anstrengender Balanceakt, der vergleichsweise hohe Schwerpunkt macht Mühe, der Ständer funktioniert nur am Hang richtig, und vom Sattel aus kommt man nicht dran. Aufgesessen kommt dir das Motorrad vor wie ein nicht enden wollender Einbaum, und du fragst dich, ob du dich damit ernsthaft in die Asphaltstromschnellen des Odenwalds wagen willst. Damit die Beziehung gelingt, solltest du nicht zu kurz gewachsen sein, um einigermaßen an den tiefen, weit vorn liegenden Lenker zu reichen, und nicht zu groß, um die Haxen halbwegs mit den hervorlugenden Zylinderköpfen versöhnen zu können – zumal die Fußrastenbasis mit den an den Schwingenträgergussprofilen montierten Rasten ganz schön breit ausfällt.

Müde schleppt der Anlasser das träge Metall durch, der Chokehebel an der linken Lenkerarmatur hebt dank elektronischen Einspritzmanagements lediglich die Drosselklappen an. Instinktiv ziehst du den Nacken ein, erwartest einen Thunderstorm erster Güte. Doch als der Bolide bebend zündet, gibt er sich akustisch recht zahm. Mit serienmäßigem Auspuff, sagt Johann, sei er noch leiser gewesen. Die arbeitende Mechanik der Ventilsteuerung jedenfalls legt sich prägnanter aufs Trommelfell als die expandierenden Gaswolken. Kupplung – Junge, das braucht Pranken und muskulöse Unterarme, der Hebel ist in Sachen Größe wie Kraftbedarf eher für behaarte Schraubzwingen konzipiert, seine Griffweite im Gegensatz zum Bremshebel nicht einstellbar.

Als wir beide losrollen, fällt alle Schwere von uns ab. Schon ab 2000/min kennt der Bulle kein Halten, sortiert ab 3000 dann flüssig seine Schwungmassen und holt tief Luft … um bei 4000/min in die Abstimmungsdelle hineinzulaufen, die auch im Leistungsdiagramm klar auszumachen ist. Dieses Motormonument im sexy Rohaluminium-Look ist kein wilder Beißer, der furios die Drehzahlleiter hochstürmt. Er ist ein Schwungmacher, der zum Ritt auf der Drehmomentwelle animiert, die bis zum Leistungszenit bei knapp 8000/min hoch aufschwappt, und der dabei so herzerfrischend wie händebetäubend vibriert.

Überdrehreserve? Fehlanzeige, denn genau hier greift der Drehzahlbegrenzer ein − damals eine Enttäuschung für die BoT-Kämpen, leistete Wittners Renner seine 128 PS doch bei 9500/min. Auf der Präsentation der Daytona verriet der Ex-Zahnarzt abends beim Rotwein: „Die künftigen Geräuschanforderungen sind einer der Gründe, warum wir den Motor bei 8000/min abregeln. Mit entsprechenden Elektronikchips ist er bis weit über 9000 Touren drehzahlfest.“

Auch andere Kompromisse merkt man noch heute: Zusammen mit dem EFI-Steuergerät und einem Großteil der Ansauganlage versteckt sich die schwere Batterie unter dem Höcker des Einsitzers. Vereint mit dem massiv dimensionierten Rahmenheck bringt das 52,5 Prozent des Gewichts aufs Hinterrad – nicht gerade ideal für einen Rennpfeil. Und so mangelt es der Lenkung auch an Feingefühl, zumal serienmäßig ein Lenkungsdämpfer montiert ist, um die der Lastenverteilung geschuldete Pendelneigung abzufangen.

Am wohlsten fühlt man sich auf schnellen Landstraßen mit mäßig geschwungenen Radien. Mit etwas Körpereinsatz schlängelst du die Guzzi da flüssig durch wie ein Silberfischchen. Dank Momentabstützung kommt weder beim Gaswegnehmen vor Kurven noch beim Herausbeschleunigen Störfeuer vom Kardan. Vom Jekyll zum Hyde wird die Guzzi dann, wenn die Radien enger werden, sich die Straße gar in Kehren einen Berg hinaufwindet. Abgekoppelt vom Vorderrad fühlst du dich dann; die längs laufende Kurbelwelle schickt ihre kippeligen Störkräfte, und das störrische Getriebe mit seinen Zwischenleerläufen und ellenlangen Schaltwegen ist auch keine Hilfe. Das Rezept zur Lösung: Immer schön unter Zug fahren, denn jeder Lastwechsel bringt nur Unruhe ins Einbaumgebälk.

Das, was man sich heute unter einem Sportmotorrad vorstellt, ist diese Fünf-Zentner-Guzzi sicher nicht, vom unproblematischen „one fits all“ eines japanischen Vierzylindersportlers war und ist sie meilenweit entfernt. Und doch ist die Daytona ein Erlebnis. Motorradfaszination lebt eben nicht von der Auflistung technischer Daten allein, sie braucht auch Geschichten und Persönlichkeiten hinter dem Produkt. Und an denen mangelt es dem Adler aus Mandello ganz sicher ebenso wenig wie an Kilos. ?

DER BESITZER ERZÄHLT

Johann Scheinpflug

Ich fand sie beim in unserer Gegend bekannten Guzzi-Schrauber Sigi „Kupferpaste“ im Keller zwischen vielen alten Guzzis unter einer dicken Staubschicht. Ich wischte den Staub vom Tacho und sah, dass sie nur 7000 Kilometer runter hatte. Als ich Sigi fragte, ob das stimme, sagte er nur: „Das ist ein Einspritzer, mit so einem Mist kann ich nichts anfangen.“ Wir schoben sie nach draußen, setzten eine alte Batterie ein, überbrückten sie, und ich startete zu einer Probefahrt, die mit einem gerissenen Öldruckschlauch endete. Trotzdem war mir gleich klar, dass dieses raue, fordernde und charismatische Motorrad genau das Richtige für mich war. Trotz des holprigen Starts und ein paar weiterer Pannen hat es mich nie richtig im Stich gelassen, ich kam auf der Daytona immer wieder nach Hause. Selbst ein gebrochener Kipphebelfortsatz – was bei

dem Modell wohl öfter vorgekommen sein soll – konnte sie nicht bremsen, das kam eher zufällig bei der Inspektion heraus. Keiner weiß, wie lange das Fragment schon im Zylinderkopf herumflog. Ein Ersatzteil zu bekommen, glich einer Odyssee. Leider fehlte der Daytona der typische Guzzi-Sound. Die von mir montierte Mistral-Auspuffanlage von Stein Dinse mit dem kleineren Sammler passt optisch gut und entspricht auch eher dem erwarteten Klangbild. Starke Vibrationen, eine Kupplung so schwergängig, dass man sie nach vielen Kilometern irgendwann mit dem ganzen Arm zieht, ein bretthartes Sitzpolster und ein Seitenständer, der nur zum Hang hin einen sicheren Stand ermöglicht und vom Sattel aus nur mit der Hand ausgeklappt werden kann: Ein gewisses Maß an Leidensfähigkeit braucht man auf der Daytona. Doch über all diese Schwächen sehe ich gerne hinweg, wenn ich mir diesen wunderschönen, alles beherrschenden Motor anschaue und die leuchtend rote Farbe der sündigen italienischen Formen. Und weil es mit Dr. John Wittner ein amerikanischer Zahnarzt war, der sie mitentwickelt hat, passt sie erst recht zu mir.