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Lärm: Gift für die Ohren


ÖKO-TEST Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 4/2012 vom 30.03.2012

Zwei von drei Deutschen leiden unter unerwünschtem Krach. Zudem ist er eine ernsthafte Gefahr für die Gesundheit. Der Kampf gegen Lärm jedoch erweist sich in einer mobilen und globalisierten Welt mehr als mühselig.


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Der Angriff auf die Ohren beginnt abends um halb elf. „Dann wird der Himmel aufgeschlossen“, erzählt Thomas Pohl. Der Mittvierziger wohnt in einer Siedlung im Norden von Leipzig: Viele Reihenhäuser, umgeben von weiten Feldern und einem See. Es könnte eine ländliche Idylle sein, läge nicht drei Kilometer weiter westlich der Flughafen Halle- Leipzig. Die Posttochter DHL ...

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Der Angriff auf die Ohren beginnt abends um halb elf. „Dann wird der Himmel aufgeschlossen“, erzählt Thomas Pohl. Der Mittvierziger wohnt in einer Siedlung im Norden von Leipzig: Viele Reihenhäuser, umgeben von weiten Feldern und einem See. Es könnte eine ländliche Idylle sein, läge nicht drei Kilometer weiter westlich der Flughafen Halle- Leipzig. Die Posttochter DHL betreibt dort ihr europäisches Frachtdrehkreuz. Hier werden Autoteile, Elektrogeräte und Pakete aus aller Welt umgeschlagen – Nacht für Nacht. Vor Mitternacht landen die gelben Paketflieger, vor dem Morgengrauen heben sie wieder ab. Über Pohls Haus donnern sie in 300 Meter Höhe hinweg.

Als sich Familie Pohl Ende der 90er-Jahre für den Umzug aufs Land entschied, lockte sie nicht zuletzt die Aussicht auf Stille: „Das lauteste, was wir hören würden, sollte das Pappellaub sein“, erinnert sich Pohl an damalige Versprechungen. Das Laub raschelt auch heute noch – tagsüber. Dann liegt der Flughafen weitgehend verwaist; nur selten landet einmal ein Passagierflugzeug. Allabendlich aber bricht ein infernalischer Lärm los; bis zu 60 Überflüge zählen die Anwohner. An Schlaf ist kaum zu denken, trotz eingebauter Schallschutzfenster. Manchmal flieht Pohl in den Keller, manchmal zu Verwandten. Dort, sagt er, „mer-ke ich, dass das Leben nicht nur aus Lärm besteht“.

Vor allem Verkehr nervt

Pohls Fall mag extrem sein, eine Ausnahme ist er nicht. Lärm ist in der Bundesrepublik allgegenwärtig – und ein notorisches Ärgernis. 62 Prozent der Deutschen, so ergab eine vom Umweltbundesamt (UBA) durchgeführte Befragung im Frühjahr 2011, fühlen sich von Lärm wesentlich belästigt. Vor allem Verkehrsgeräusche sind ein verbreitetes Problem: Flugzeuge starten und landen tosend, Güterzüge kreischen, Lastwagen brettern durch Ortskerne, dicke Autos dröhnen durch Wohngebiete. Doch auch andere Geräuschquellen zerren an den Nerven: Presslufthämmer donnern, Laubbläser röhren, Handys klingeln. In jedem Geschäft plätschert Musik aus Lautsprechern, in der Bahn puckern Bässe aus Kopfhörern, in der Nachbarwohnung wird angestrengt Geige geübt. Und sucht der Lärmgeplagte in freier Natur Erholung für die gestressten Ohren, findet er sich womöglich unter einem Windrad. Stille? Pustekuchen. Stattdessen zischt es unablässig: Pfffft, pfffft, pffffft.

Dass Geräusche, wie sie vom Windrad oder durch dünne Wände aus einer Nachbarwohnung ans Ohr dringen, oft nicht wirklich laut sind, spielt dabei zunächst eine untergeordnete Rolle. Lärm, sagt der Wuppertaler Lärmforscher Detlef Krahé, ist „unerwünschter Schall mit einer störenden Wirkung auf den Menschen“. Entscheidend ist neben der Intensität auch, ob ein Geräusch vom Hörer als negativ wahrgenommen wird. Wissenschaftler sprechen von einem soziopsychologischen statt physikalischen Begriff. Den Schlaf kann schon der Kühlschrank stören, der mit 30 Dezibel summt.

Ab einer bestimmten Intensität freilich hat Lärm in jedem Fall schädigende Auswirkungen. Ein Silvesterknaller, der in Ohrennähe explodiert, kann zum Ertauben führen; wummernde Bässe bei einem Rockkonzert ziehen die Ohren in Mitleidenschaft, auch wenn der Hörer die Musik genießt. Rund 120 Dezibel werden in Konzert arenen und Diskotheken gemessen. Bereits ab 65 Dezibel, sagt Krahé, handelt es sich um eine „Belästigung, der man sich nicht mehr entziehen kann“. Vor polternden Lastwagen vor dem Wohnzimmer gibt es kein Entrinnen mehr: Am Rand von Hauptverkehrsstraßen werden leicht 80 Dezibel und mehr gemessen.

Uralter Fluchtinstinkt

Die Empfindlichkeit, mit der wir auf Lärm reagieren, hat evolutionäre Gründe; sie hat unseren Vorfahren vor Zehntausenden Jahren das Leben gerettet. Sie schreckten empor, wenn das Ohr ungewohnte Geräusche vernahm, weil wildes Getier durchs Gebüsch raschelte. Die Ohren, sagt die Aalener Wissenschaftlerin Annette Limberger, sind „unser Tor zur Umwelt“ – und lassen sich, im Unterschied zu den Augen, auch nachts nicht schließen. „Das Ohr schläft nicht“, sagt der Mediziner Martin Kaltenbach. Sobald es ein nicht bekanntes Geräusch empfängt, versetzt es den Körper in Alarmbereitschaft: Adrenalin und Cortison werden ausgeschüttet, der Puls geht in die Höhe, der Blutdruck steigt.

Was bei unseren Vorfahren funktionierte, läuft auch heute noch zuverlässig ab – nur dass der Mechanismus oft nicht mehr Leben rettet, sondern das Leben zur Hölle macht. Thomas Pohl kann ein Lied davon singen. Er lebt am Leipziger Flughafen quasi im dauernden nächtlichen Alarmzustand. Beim ersten Turbinengeräusch, berichtet er, „werde ich mit Herzrasen munter“. Dann liegt er im Bett und wartet, bis der Wecker klingelt. In manchen Nächten schlafe er zwei Stunden, erzählt der Mann, der Schichten arbeitet und die Nachtruhe zur Erholung dringend bräuchte. Ohne Ohrstöpsel und Schlaftabletten allerdings ist für Pohl an Schlaf kam noch zu denken.

Mehr Medikamente bei Lärm

Auch andernorts lässt sich der Lärmpegel an den Rezepten ablesen, die in den Apotheken eingelöst werden: Studien, wie sie etwa am Flughafen Köln-Bonn durchgeführt wurden, belegten eine deutlich häufigere Verordnung von Medikamenten gegen Bluthochdruck. Auch Mittel gegen Herz-Kreislauf- Probleme und, vor allem bei Frauen, gegen Depressionen werden in lauten Gegenden häufiger verschrieben. Lärm, diese Erkenntnis ist unter Medizinern mittlerweile unumstritten, macht krank. Eine dänische Studie ergab 2011, dass Straßenlärm das Risiko für Schlaganfälle steigert. Eine Studie namens „HYENA“, für die an europäischen Großflughäfen geforscht wurde, bestätigte ein erhöhtes Risiko für Bluthochdruck. Ein Anstieg des nächtlichen Krachs um zehn Dezibel erhöht demnach das Erkrankungsrisiko um 14 Prozent.

Es sind etliche der in den Industrienationen am stärksten verbreiteten Krankheitsbilder, die von Experten direkt mit Lärm in Verbindung gebracht werden. Martin Kaltenbach, der zum Thema Fluglärm forschte, schrieb im Oktober 2011 im Deutschen Ärzteblatt, starker Lärm führe „nicht nur zu Belästigungen, Schlafstörungen, Gehörschäden und der Einschränkung der kognitiven Leistungsfähigkeit“. Zu den Folgen gehörten auch das „vermehrte Auftreten von Hypertonie, Herzinfarkt und Schlaganfall“. Nächtlicher Lärm ist dabei noch kritischer als hohe Pegel am Tage. Der Grund: Erholungsphasen werden gestört, körperliche Reserven erschöpft.

Lärm ruiniert die Gesundheit: Schwerhörigkeit ist die häufigste Berufskrankheit in Deutschland und rund um lärmende Flughäfen werden deutlich mehr Medikamente etwa gegen Bluthochdruck verschrieben.


Foto: ISO k-photography/Fotolia.com

Foto: Image Source

Eine Million Jahre beeinträchtigt

Wie sehr die Gesundheit der Bewohner vor allem in den industrialisierten Ländern mit ihrem hohen Verkehrsaufkommen durch Lärm in Mitleidenschaft gezogen wird, verdeutlicht eine Bilanz der Weltgesundheitsorganisation WHO vom März 2011. Sie unternimmt den Versuch, die „gesundheitlich beeinträchtigten Lebensjahre“ für alle EU-Bürger zu summieren. 61.000 gesunde Lebensjahre gingen diesen durch lärmbedingte Herzerkrankungen verloren, 903.000 Jahre durch Schlafstörungen. Insgesamt büßen sie über eine Million gesunder Lebensjahre durch Lärm ein. Jeder Dritte ist tagsüber durch Krach gestresst, jeder Fünfte klagt wegen des zu lauten Verkehrs über Schlafstörungen. Der Verkehrslärm sei, so das Fazit, das zweitgrößte Risiko für die Gesundheit nach der Luftverschmutzung – quasi Gift für die Ohren. Zsuzsanna Jakab, Leiterin der Europa-Abteilung der WHO, spricht von einer „echten Bedrohung für die öffentliche Gesundheit“.

Die Dauerbeschallung wirkt sich allerdings auch in anderen Bereichen negativ aus. Studien zeigen, dass Kinder, die in von Fluglärm belasteten Gegenden zur Schule gehen, später lesen lernen. Auch die finanziellen Auswirkungen des Lärms sind nicht unerheblich: Gebäude, die an lauten Fernstraßen oder in Einflugschneisen liegen, verlieren oft dramatisch an Wert. Auf 40 Prozent beziffern Anwohner die Einbußen in der Nähe des Leipziger Flughafens: „Schon aus dem Grund können wir nicht verkaufen und wegziehen“, sagt Thomas Pohl, der sein Haus noch nicht einmal abbezahlt hat. Unter Berücksichtigung solcher Wertverluste beziffert der „Arbeitsring Lärm“ der Deutschen Gesellschaft für Akustik (DEGA) die Gesamtschäden durch Verkehrslärm auf zehn Milliarden Euro.

Das Dröhnen der Turbinen belästigt Anwohner von Flughäfen enorm. Schallschutzfenster, auf die sie teilweise Anspruch haben, werden kaum als hilfreich empfunden.


Foto: Andrew Barker/Fotolia.com

Die Industrie als Vorbild

Nun ist es nicht so, dass nichts gegen den anschwellenden Lärm unternommen würde. Bereits vor 40 Jahren seien wichtige Gesetze gegen den zunehmenden Krach erlassen worden, sagt Jens Ortscheid vom UBA: 1968 zunächst die „Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm“, kurz TA Lärm, 1971 ein erstes Fluglärmgesetz, 1974 das Bundes-Immissionsschutzgesetz. Es legt fest, dass Lärm nicht nur keine negativen Folgen für die Gesundheit haben darf. Zu vermeiden, sagt Ortscheid, seien bereits „erhebliche Belästigungen“. In manchen Bereichen greifen die Regelungen gut. Auffällig ist beispielsweise, dass sich in der Wirtschaftsnation Deutschland nur jeder fünfte Bürger von Krach aus Betrieben behelligt fühlt.

Grund ist nach Ansicht von Experten, dass die TA Lärm anspruchsvolle Grenzwerte festlegt. Für Wohngebiete etwa schreibe sie einen Höchstpegel von 35 Dezibel in der Nacht fest. Das ist deutlich weniger, als für eine Neubaustraße erlaubt ist: Dort liegt der zulässige Grenzwert bei 49 Dezibel in der Nacht und 59 Dezibel am Tag. Es gebe „deutlich schärfere Vorgaben“, sagt Michael Jäcker-Cüppers, Vorsitzender des DEGA-Arbeitsrings Lärm. Darüber hinaus bietet die Regelung auch „Eingriffsmöglichkeiten in den Bestand“ – im Unterschied zu Verkehrstraßen. Dort haben Anwohner nur bei Neubau oder grundlegender Sanierung gesetzlichen Anspruch auf Lärmschutz. Die TA Lärm sei, resümiert Thomas Myck von der Abteilung Lärmminderung im UBA, „beispielhaft für andere Bereiche“.

Foto: BI „Stahnsdorf gegen Fluglärm“

Lärmopfer protestieren: Vor allem an den Flughäfen Frankfurt (Main) und Berlin- Brandenburg gibt es derzeit massive Bürgerproteste gegen überlauten Luftverkehr.


Foto: ollo/istockphoto.com

42 Millionen Lärmquellen

Allerdings macht das Beispiel eben nicht überall Schule. Was den Verkehr anbelangt, haben Regelungen und Grenzwerte mit der Realität einer stetig wachsenden Verkehrslawine kaum Schritt halten können. Zwar sind laut knatternde Autos wie der alte VW Käfer weitgehend von deutschen Straßen verschwunden; neu zugelassene Autos müssen strengere Limits einhalten. Dafür aber stieg ihre Zahl immens. „Auf unseren Straßen sind heute 42 Millionen Lärmquellen unterwegs“, sagt Jens Ortscheid. Was am Einzelfahrzeug an Geräuschemissionen eingespart wird, frisst der schiere Zuwachs des Verkehrsvolumens mehr als auf. Zudem geht der Trend zu schwereren Autos – selbst Schulkinder werden heute oft mit Geländewagen befördert – sowie breiten Reifen. Bereits ab einer Geschwindigkeit von etwa 30 Kilometern pro Stunde aber ist nicht mehr das Geräusch des Motors dominierend, sondern das der Reifen auf der Fahrbahn. „Die Antriebsgeräusche sind geringer geworden“, sagt Jäcker-Cüppers, „aber die Rollgeräusche nicht.“ Unter den Folgen leiden nicht zuletzt die Anwohner viel befahrener Ortsdurchfahrten, die laut Jäcker- Cüppers hinsichtlich des Lärms zu den größten Problemzonen zählen.

Viele von ihnen wollen den zunehmenden Krach nicht mehr hinnehmen – ebenso wie Anlieger von Flughäfen und Bahnstrecken, die sich immer nachdrücklicher wehren. Bürgerinitiativen fordern den Bau von Umgehungsstraßen und Lärmschutzwällen. Vor allem die Proteste gegen Fluglärm bringen derzeit ganze Regionen in Aufruhr: Am Flughafen Frankfurt (Main) kommt es regelmäßig zu „Montagsdemonstrationen“, seit im Oktober 2011 eine vierte Startbahn eingeweiht wurde. Sie erhöht die Kapazität von 90 auf 126 Flüge je Stunde – was mit Krach verbunden ist. Es werde „nicht leiser, sondern lauter“ werden, räumte der Leiter einer Mediation ein, die zwischen den Interessen des Betreibers und der Anwohner vermitteln sollte. Zwar hatte ein Gericht kurz vor Eröffnung zumindest Nachtflüge untersagt; eine abschließende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts steht aus. Auch wird über Schritte zur Lärmvermeidung wie optimierte Anund Abflugrouten und das „Einschweben“ von Flugzeugen geredet. Die Bürger aber bleiben aufgebracht; etliche Kommunen aus Hessen und Rheinland-Pfalz zogen vor Gericht.

Ähnlich turbulent ist die Lage am neuen Flughafen Berlin-Brandenburg International, der Anfang Juni in Schönefeld am südlichen Stadtrand in Betrieb genommen werden soll. Er ersetzt Airports in Tempelhof und Tegel. Das bringe zwar eine „erhebliche Lärmentlastung“ für bisher geplagte Stadtbewohner, konstatiert das UBA in einem Gutachten. Wegen des stadtnahen Standorts werde zugleich aber eine „große Anzahl“ Menschen künftig unter Fluglärm leiden. Die Anund Abflugrouten führen über Naherholungsgebiete am Wann- und Müggelsee und bisher ruhige Vororte. Dort gehen die Bürger auf die Barrikaden und sam-meln Unterschriften. Sie fordern ein Verbot von Flügen in der Nacht. Das Bundesverwaltungsgericht hatte im Oktober 2011 entschieden, dass Starts und Landungen in den „Tagesrandzeiten“, also bis 23 und ab 5 Uhr, zulässig sind. Die Gegner wollen nun einen Volksentscheid erzwingen.

Ein Tempolimit würde helfen, den Verkehrslärm deutlich zu reduzieren. Politisch war Tempo 120 auf Autobahnen aber in Deutschland bisher nicht durchsetzbar.


Foto: Miredi/Fotolia.com

Foto: Corbiss/Fotolia.com

Proteste gibt es darüber hinaus in München, wo gegen den Bau einer dritten Startbahn mobilisiert wird, sowie an vielen anderen Flughäfen. Die „Bundesvereinigung gegen Fluglärm“ listet auf ihrer Internetseite aktuell fast 60 Mitgliedsinitiativen auf.

Anwohner wollen Nachtflugverbot

Auch in Leipzig kämpfen Bürgerinitiativen gegen den Fluglärm. Weil Klagen gegen den 2004 ergangenen Planfeststellungsbeschluss und die uneingeschränkte Erlaubnis zu Nachtflügen vor deutschen Gerichten keinen Erfolg hatten, ist eine Beschwerde in Strasbourg anhängig. Ziel, sagt BI-Mitglied Thomas Pohl, sei ein Nachtflugverbot. Allerdings wird der Protest der Anwohner mit einem Verweis abgebügelt, der vielerorts als Totschlagargument funktioniert: dem auf Arbeitsplätze. In Leipzig seien durch die DHLAnsiedlung rund 3.000 Jobs entstanden, zudem profitierten BMW und Porsche oder der Internethändler Amazon. Auch Bürgermeister erliegen dem Argument und messen Jobs und Steuereinnahmen mehr Bedeutung bei als der Lebensqualität der Bürger.

Arbeitsplätze, Steuern und eine brummende Wirtschaft müssen auch andernorts eine immer unaufhaltsamer rollende Verkehrslawine rechtfertigen. Firmen haben ihre Lagerhaltung auf Autobahnen verlagert, über die Material und Teile durch Europa gekutscht werden. Die Lkw mischen sich mit Strömen von Pendlern, die zur Arbeit in die Ballungszentren fahren. Über die Schienentrassen poltern lange Güterzüge voller Container aus Asien, die von Häfen quer durch die Republik verteilt werden. Produkte, die es eiliger haben, werden per Flugzeug angeliefert. Schon jetzt fühlen sich nach Angaben des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) rund 37 Prozent der Deutschen vom Luftverkehr belästigt, sieben Prozent hochgradig. Ein Ende ist aber nicht abzusehen: Bis 2030, prognostiziert das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie, wird sich allein die Zahl der Flugbewegungen verdoppeln. Der Ausbau des Güterverkehrs auf der Schiene ist politisches Ziel. Und ein Rückgang des Straßenverkehrs ist nicht absehbar.

Keine Höchstwerte im Programm

Es scheint, als ließen sich die unschönen akustischen Folgen von Globalisierung und Mobilität nur schwer eindämmen. Immerhin werden einige Versuche unternommen, die Folgen für die Anwohner zu lindern. Die Bundesregie-rung etwa hat ein 1,5 Milliarden Euro schweres Paket für mehr Lärmschutz an Bundesstraßen und Autobahnen aufgelegt. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) stellte 2010 zudem ein Nationales Verkehrslärm-Schutzpaket vor. Ziel ist es, an „Hotspots“ den Lärm durch Straßenverkehr um 30 Prozent, den durch Flugzeuge um 20 Prozent und durch Züge sogar um 50 Prozent zu senken. Beim UBA spricht man von „sehr ambitionierten Zielen“. Kritiker nennen die Vorhaben freilich zu unspezifisch. „Es reicht nicht zu sagen: Der Lärm muss weniger werden“, sagt Michael Jäcker- Cüppers: „Man muss sagen, auf welchen konkreten Wert man ihn absenken will.“ Die DEGA wünscht sich einen Bezug auf konkrete Lärmpegel und eine Orientierung am Schwellenwert von 65 Dezibel am Tag sowie 55 Dezibel in der Nacht, jenseits derer mit Gesundheitsschäden zu rechnen ist.

Dafür, dass Lärm zunehmend zum Thema für Politik und Öffentlichkeit wird, sorgt zudem die EU-Richtlinie über Umgebungslärm, die 2005 in deutsches Recht umgesetzt wurde. Seither werden in Großstädten, entlang von viel befahrenen Straßen und Schienenstrecken sowie rund um die größten Flughäfen Lärmkarten erstellt, die zeigen, wie laut es in Deutschland tatsächlich ist. Solche Karten wurden in einem ersten Schritt ab 2007 für die größten Städte und am meisten genutzten Korridore erstellt, derzeit folgt eine zweite Runde für weitere Ballungszentren und Trassen. Ausgespart bleiben zum Ärger vieler Kritiker acht der 17 größeren Flughäfen: Bei 50.000 Flugbewegungen pro Jahr wurde die Grenze gezogen.

Wenig Geld für Kampf gegen Lärm

Erst danach müssen Lärm- Aktionspläne aufgestellt werden. Sie sollen Maßnahmen enthalten, mit denen die Geräuschbelastung eingedämmt werden kann. Kritiker fürchten, dass sie keine umwerfenden Erfolge bewirken werden. Zwar wurden zuletzt viele nächtliche Tempo- 30-Zonen in deutschen Städten ausgewiesen – ein „eindeutiges Ergebnis der EU-Richtlinie“, sagt Thomas Myck vom UBA. Wird das Tempolimit tatsächlich eingehalten, schlafen die Anwohner dieser Straßen sicher besser. Generell gebe es jedoch keine Fristen, bis zu denen Maßnahmen aus den Aktionsplänen wirksam werden müssen, sagt Gregor Kolbe vom VCD. Zudem können die Bürger eine Umsetzung der Lärmschutzvorhaben nicht einklagen. Auch in welcher Form sie am Verfahren beteiligt werden, ist nicht festgeschrieben.

Das größte Problem indes dürfte die Finanzierung sein. Für Lärmkartierung und Aktionspläne sind zumeist die Kommunen zuständig, die aber über chronischen Geldmangel klagen. „Dieses Problem muss gelöst werden“, sagt Jäcker-Cüppers. Als einen Weg sieht er die viel diskutierte „Internalisierung externer Kosten“ an: Die lärmenden Verkehrsträger sollen unter anderem für gesundheitliche Folgen zur Kasse gebeten werden. Ansätze gibt es. Die Lkw-Maut enthält eine lärmabhängige Komponente, die laut Jäcker- Cüppers bisher aber nicht angewendet wird. Die Bahn macht ihre Trassenpreise ab 2013 davon abhängig, ob Güterwaggons mit leiseren Bremsen ausgestattet sind. Auch Landegebühren für Flugzeuge sind teilweise bereits davon abhängig, wie laut die Maschinen sind. Allerdings sei ihre Höhe bisher bundesweit noch nicht einheitlich geregelt, merkt der Experte an. Pkw sind gänzlich außen vor.

Tempolimit würde helfen

Abhilfe für lärmgeplagte Anwohner von Straßen, Bahntrassen und Einflugschneisen wird, da sind sich die Fach-leute einig, am Ende nicht eine einzelne Maßnahme bringen, sondern stets nur „ein Bündel“, wie Thomas Myck vom UBA betont. In der Behörde hat man den Anspruch in eine griffige Formel gepackt: Lärm müsse, sagt Myck, „vermieden, verlagert oder vermindert“ werden. Leiser wird es demzufolge nur, wenn mehrere Maßnahmen greifen: von der Politik vorgegebene Grenzwerte, technische Entwicklungen, individuelles Verhalten. Autos sollen, so will es die EU, bald um zweimal zwei Dezibel gedrosselt werden. Flüsterasphalt und Reifen, die leiser laufen, können Rollgeräusche vermindern, Schallschutzfenster und Lärmwälle für Entlastung sorgen. Gesetzt wird auf den Einsatz leiserer Flugzeuge und den flächendeckenden Einsatz der sogenannten K-Sohlen, also von Bremsen aus Kunstsstoff, an Güterwaggons.

Eines der wirksamsten Mittel, auch darin sind sich die Fachleute einig, wäre ein flächendeckendes Tempolimit. Es „würde sich schnell auswirken und wäre sehr effektiv“ zur Lärmbekämpfung, sagt Jäcker- Cüppers. Der VCD etwa plädiert für eine Höchsttempo 120 auf Autobahnen. Das Tempolimit ist, merkt man beim UBA an, zudem ein Paradebeispiel dafür, dass sich Maßnahmen gegen Lärm meist auch anderweitig positiv auswirken – in diesem Fall durch geringeren Spritverbrauch. Trotz dieser Einsicht aber fehlen in der Bundesrepublik zur Durchsetzung eines Tempolimits derzeit der politische Wille ebenso wie eine verbreitete Akzeptanz in der Bevölkerung. Zwar stöhnt eine Mehrheit der Deutschen, der Verkehr sei zu laut. Die eigene Bereitschaft, zur Geräuschminderung beizutragen, ist im Zweifelsfall allerdings eher schwach ausgeprägt. Störend ist, so scheint es, vor allem der Lärm, den andere verursachen.

Hoffen auf „stille Inseln“

Mancher mag angesichts dessen seine Hoffnungen in technische Entwicklungen setzen, wie sie der Wuppertaler Wissenschaftler Detlef Krahé gemeinsam mit Kollegen vorantreibt: „stille Inseln“, bei denen Schallwellen mit Schallwellen bekämpft werden. Das physikalische Prinzip, wonach sich Wellen, die in Frequenzen und zeitlichem Verlauf aufeinander abgestimmt sind, überlagern und auslöschen, sei „lange bekannt“, sagt Krahé, allerdings war es bisher „schwer, das praktisch umzusetzen“. Inzwischen habe sich die Technik so weit wie- terentwickelt, dass Hoffnung besteht, Lärm künftig durch exakt platzierte Mikrofone und Lautsprecher erfassen, berechnen und eliminieren zu können. Vor allem gegen tiefe Frequenzen, die auch beste Fenster nicht abschirmen, verspricht das Verfahren Abhilfe. Preiswert dürfte diese Form des Lärmschutzes freilich nicht sein, betont Krahé, und bis zur Marktreife werden noch ein paar Jahre vergehen. Immerhin hätten die Geräte einen wichtigen Effekt. „Viele Menschen leiden nicht zuletzt darunter, dass sie dem Lärm hilflos ausgeliefert sind“, sagt Krahé. „Stille Inseln“ gäben ihnen „Handlungsmöglichkeiten zurück“.

Ruhe durch „stille Inseln“: Forscher arbeiten an Geräten, die Lärm eliminieren, indem Schallwellen durch einen genau berechneten Gegenschall überlagert werden. Bis zur Marktreife wird es aber noch einige Zeit dauern.


Foto: Wave Scape Technologies GmbH

Fehlende Möglichkeiten, sich gegen den Fluglärm zu wehren, treiben auch Thomas Pohl und andere Anwohner des Flughafens Leipzig zur Verzweiflung. Bisher, klagt er, seien Proteste am Betreiber weitgehend abgeprallt; und DHL habe selbst das Versprechen, einige der lautesten Flugzeuge zu ersetzen, zuletzt abgemildert. Mediziner empfehlen inzwischen, den zulässigen nächtlichen Dauerpegel an Flughäfen wegen erwiesener gesundheitlicher Folgen auf 45 Dezibel abzusenken – im Außenbereich. „So laut“, sagt Pohl, „ist es bei mir auf dem Kissen“. An Flucht ist für viele Hausbesitzer in Leipzigs Norden dennoch nicht zu denken. „Man kann das Haus nicht einmal abbrennen und die Versicherungsprämie kassieren“, stöhnt einer von Pohls Mitstreitern in der Bürgerinitiative: „Man müsste es dann ja an der gleichen Stelle wieder aufbauen.“

Straßenverkehr nervt am meisten

Anteil der Befragten, die sich wesentlich belästigt fühlen, in Prozent

Das Umweltbundesamt führt seit 2002 Onlineumfragen zur Lärmbelastung durch. 70.000 Menschen nahmen teil. Das Ergebnis bleibt konstant: Straßenlärm nervt am meisten.
Quelle: http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/3974.html Grafik: ÖKO-TEST

Wie der Lärm unserer Gesundheit zusetzt

Nicht nur Böller oder zu laute Musik im Kopfhörer sind Gift für die Ohren. Schäden treten auch bei niedrigeren, aber andauernden Geräuschpegeln auf, zum Beispiel am Rand viel befahrener Straßen und Bahnstrecken sowie in Einflugschneisen. Fluglärm gilt als besonders schädlich. Vor allem nachts wird Anwohnern dadurch die notwendige Erholung verwehrt.

Quelle: UBA, Flyer Lärm das unterschätzte Risiko Grafik: ÖKO-TEST

Interview Eine Lärmquelle sitzt vorn links

Gregor Kolbe ist beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) verantwortlich für das Thema Verkehrslärm


ÖKO-TEST: Laute Autos nerven viele Menschen. Müssen Motoren leiser werden?
Gregor Kolbe: Nicht nur Motoren. Schon ab einer Geschwindigkeit von rund 30 km/h dominiert das Rollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn. Breitere Reifen verstärken diesen Effekt sogar, auch wenn der Motor weniger Krach macht. Um die Geräuschemissionen zu senken, sind daher auch lärmarme Reifen und schallabsorbierende Straßenbeläge erforderlich. Insgesamt müssen die Geräuschemissionen von Straßenfahrzeugen gesenkt werden. Die EU hat einen Verordnungsentwurf vorgelegt, der etwa für Pkw eine schrittweise Senkung um zweimal zwei Dezibel vorsieht. Wir halten einen weiteren Reduktionsschritt für notwendig. Erst dieser führt langfristig zu Verbesserungen.

ÖKO-TEST: Welche Rolle für den Geräuschpegel spielt das Fahrverhalten?
Kolbe: Zugespitzt ließe sich sagen: Die größte Lärmquelle sitzt im Auto vorn links. Viele Autofahrer wünschen sich einen potenten Sound; ein kraftvolles Auto soll auch kraftvoll klingen. Daneben sind auch Autos laut, deren Motoren hochtourig gefahren werden. Frühes Schalten senkt den Geräuschpegel. Solche geräuschmindernden Maßnahmen müssten in der Fahrausbildung eine größere Rolle spielen.

ÖKO-TEST: Hilft langsameres Fahren?
Kolbe: Auf jeden Fall, weshalb wir ein Tempolimit als elementares Instrumentarium dafür ansehen, den Verkehrslärm zu senken. Auf Autobahnen sollten generell nur noch 120 Stundenkilometer gefahren werden dürfen. Innerorts gibt es zunehmend nächtliche Tempo-30-Zonen, was den Anwohnern ebenfalls hilft. Am leisesten ist natürlich Verkehr, der nicht stattfindet. Deshalb ist aus unserer Sicht ein intensiv genutzter öffentlicher Nahverkehr oder das eigene Fahrrad die beste Schallvorsorge.

ÖKO-TEST: Können Lärmgeplagte auf Elektroautos hoffen?
Kolbe: Nur teilweise. Beim Anfahren sind sie zweifellos leiser. Bei höherem Tempo ist auch hier das Rollgeräusch der Reifen auf der Fahrbahn entscheidend. Außerdem muss man auf derartige Entlastung wohl noch lange warten. Ob 2020 wirklich eine Million E-Autos auf unseren Straßen fahren, wie von der Bundesregierung angestrebt, bezweifle ich. Und selbst dann würden diese bei 45 Millionen Autos eine kleine Minderheit darstellen.

Stöpsel im Ohr nicht immer geeignet

Foto: gradl/Fotolia.com

Lärm ist für viele Menschen nicht zuletzt deshalb ein Problem, weil sie ihm schwer entrinnen können: Im Unterschied zu Augen lassen sich Ohren nicht schließen. Abhilfe bieten höchstens Gehörschutz, wie er etwa an lauten Arbeitsplätzen getragen werden muss – oder Ohrstöpsel. „Die kleinen Pfropfen aus Wachs oder Schaumstoff sind ein gutes Mittel“, sagt Medizinerin Annette Limberger von der Hochschule Aalen. Sie gibt lediglich zu bedenken, dass die Stöpsel nicht gegen jede Art von Lärm helfen: Tieff requente Geräusche im Bereich von 100 bis 200 Hertz würden durch das Verschließen des Außenohrs sogar noch verstärkt wahrgenommen. Dazu gehören auch Schnarchgeräusche. Alternative zu getrennten Betten wäre ein spezieller Gehörschutz, der bestimmte Frequenzen filtert, aber seinen Preis hat: 250 bis 300 Euro könnten pro Paar fällig werden, sagt Limberger. Zudem kann eine Überempfindlichkeit für Lärm auch medizinische Ursachen haben, bei Kindern etwa „auditive Verarbeitungs- und Wahrnehmungsstörungen“, die durch ein gezieltes Hörtraining zu überwinden sind. Bei Älteren kann eine geringe Lärmtoleranz paradoxerweise auf eine Schwerhörigkeit hindeuten, sagt Limberger. Ursache ist die Beschädigung von Haarzellen im äußeren Innenohr. Sie sind sowohl für die Verstärkung leiser als auch die Dämpfung lauter Geräusche zuständig. In diesem Fall empfiehlt Limberger, nicht Ohrstöpsel zu nutzen, sondern „etwas gegen die Schwerhörigkeit zu unternehmen“.

Information und Beratung

■ Bundesvereinigung Fluglärm: www.fluglaerm.de; Geschäftsstelle: Grupellostraße 3, 40210 Düsseldorf, Telefon 02 11 / 6 68 50 71
■ Bundesvereinigung gegen Schienenlärm: www.schienenlaerm.de; Vereinssitz: Heuerstraße 2, 30519 Hannover, Fax 05 11 / 8 38 60 72
■ Informationen zum internationalen Tag gegen Lärm am 25. April 2012: www.tag-gegen-laerm.de
■ Information und Beratung für Lärmbetroffene gibt der Arbeitsring Lärm (ARL) der Deutschen Gesellschaft für Akustik: www.ald-laerm.de; Infomationszentrum: 0 30 / 46 77 60 00. Auf der Internetseite hält der ARL unter anderem eine Broschüre Straßenverkehrslärm – Hilfe für Betroffene bereit. Sie enthält Hinweise, an welche Behörden man sich wenden kann und welche Ansprüche auf Lärmminderung durchgesetzt werden können.
■ Adressen von Lärmgutachtern sind über die Industrie- und Handelskammern zu erhalten. Da die Beauftragung in der Regel teuer ist, empfehlen Experten zuvor eine Beratung beim ARL.
■ Das Lärmkontor Hamburg (www.laermkontor.de) bietet einen Onlinelärmrechner sowie umfassende Informationen zu Grenz-, Richt- und Orientierungswerten.
■ Einen Onlinerechner bietet neben umfangreichen Informationen zum Thema Lärm auch der Verkehrsclub Deutschland (VCD) an. Zudem kann man sich dort gegen Gebühr einen Lärm-Aktionskoffer mit Messgerät ausleihen, mit dessen Hilfe man selbst Messungen vornehmen kann: www.vcd.org/verkehrslaerm0.html