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Landen auf dem Berg der Flieger


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 110/2022 vom 14.10.2022

FLIEGEN

Artikelbild für den Artikel "Landen auf dem Berg der Flieger" aus der Ausgabe 110/2022 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 110/2022

Abheben mit Weitblick Bei klarem Wetter lässt sich vom fast 1000 Meter hohen Berg der Flieger kilometerweit in die Ferne schauen. Für die einen ist die Wasserkuppe ein besonderer Flugplatz, für andere sogar einer der schönsten Orte Deutschlands

Durchstarten ist durchaus möglich.»Du musst dich aber sehr frühzeitig dafür entscheiden – eigentlich schon vor der Schwelle«, erklärt Lukas, der Leiter der Fliegerschule Wasserkuppe, beim Briefing. Er tippt dabei eindringlich mit dem Zeigefinger auf die entsprechende Stelle der Luftaufnahme, die vor ihm an der Wand hängt.

Ich sitze zusammen mit anderen Piloten, Flugschülern und Fluglehrern am Flugplatz Wasserkuppe auf 950 Meter – im höchsten Briefing-Raum Hessens. Die Sonne ist gerade erst aufgegangen; sie taucht den Flugplatz und die gesamte Umgebung in ein frisches Morgenlicht. Ein wunderschöner Sommertag steht bevor. Zusammen mit meinem Mann und unserer zweijährigen Tochter mache ich einige Tage Urlaub auf dem »Berg der Flieger«.

Für mich ist dieser Berg einer der schönsten Orte in Deutschland. Das Fliegerherz geht einem auf, wenn jeder Spaziergang durch die einmalige Natur und die ...

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... scheinbar unendliche Weite der Wasserkuppe von einem monotonen Brummen begleitet wird. Es ist das Brummen der Schleppmaschinen, die Segelflugzeuge an den blauen Sommerhimmel ziehen.

Unbedingt sehenswert ist auch das 1923 errichtete Fliegerdenkmal, das an die gefallenen Flieger des Ersten Weltkriegs erinnert. Es ist ein ehrfürchtiger Ort für jeden Piloten. Der eine oder andere hat sicherlich auch schon vom Segelflugmuseum gehört, das sich oben auf dem Berg befindet. Dort lernen wir zum Beispiel alles über den ersten offiziellen Weltrekord im Streckenflug, der 1920 genau hier aufgestellt wurde, in der Wiege des Segelflugs. Wolfgang Klemperer hieß der Mann, der 1830 Meter weit flog und dabei zwei Minuten und 22 Sekunden in der Luft blieb – damals eine Sensation.

Auch für Nichtflieger hat das Naherholungsgebiet Wasserkuppe jede Menge zu bieten: stundenlange Spaziergänge etwa, ein atemberaubendes Panorama, absolute Ruhe und Erholung. Ein Spaß-Garant für Jung und Alt sind zudem die Sommerrodelbahn, ein Abenteuerspielplatz und ein Kletterpark. Bei entsprechendem Wetter gibt es ohnehin immer etwas zu sehen, denn vom Segelflieger über den Motorflieger, vom Gleitschirmflieger bis zum Modellflieger kann nahezu jeder Luftsportler auf dem »Berg der Flieger« seiner Leidenschaft nachgehen.

Auch mir kribbelt es nach wenigen Tagen in den Fingern. Ich würde hier so gern fliegen! Unter anderen Umständen wäre es durchaus eine Option gewesen, mit dem Flugzeug anzureisen. Doch seit dem schrecklichen Unfall im Jahr 2018, als eine Cessna 172 bei einem missglückten Durchstartmanöver eine Mutter und ihre zwei Kinder tödlich verletzte, gelten am Flugplatz Wasserkuppe strenge Regeln für externe Piloten: Es bedarf einer Flugplatz-Einweisung durch einen Fluglehrer der Fliegerschule Wasserkuppe, um die Lande-Berechtigung zu erhalten. Die- se Berechtigung gilt für die Dauer von drei Jahren und kann nur aufrechterhalten werden, wenn der Pilot in dieser Zeit drei Starts und Landungen auf dem Flugplatz durchgeführt hat (siehe Randnotiz Seite 55). Deshalb habe ich kein Flugzeug auf dem Vorfeld abgestellt, sondern lediglich ein Auto auf dem Parkplatz der Pension »Deutscher Flieger«.

Drei Starts und 200 Euro

Doch noch will ich mich nicht verabschieden von dem Gedanken, über der Wasserkuppe zu fliegen. Ich beschließe, mich bei der Fliegerschule nach Bedingungen und Kosten zu erkundigen. Schon am nächsten Morgen sitze ich mit Lukas und den anderen zusammen. Mein Plan für diesen Tag: drei Starts und Landungen mit einem Fluglehrer durchzuführen. Im Anschluss werde ich dafür 200 Euro zahlen müssen – und darf, wenn alles gut geht, diesem schönen Fleckchen Erde künftig auf dem Luftweg einen Besuch abstatten.

Nun sitze ich also im höchsten Briefing-Raum Hessens und scheine neben zahlreichen Segelfliegern die einzige Motorflug-Aspirantin zu sein, weshalb sich Lukas direkt an mich richtet, als er dazu rät, die Entscheidung für das Durchstarten möglichst schon vor der Schwelle zu treffen. »Alles weitere«, sagt er, »erfährst Du gleich von Hajo.« Lukas deutet auf einen der Fluglehrer im Raum.

Zehn Minuten später stehen Hajo und ich am Flugzeug, einer DR400/180 Regent. Für mich bedeutet das eine Art Heimspiel, weil ich meine Ausbildung in einer DR400 absolviert habe und seitdem überwiegend in einer DR300 unterwegs bin. Mit den Knickflügeln aus dem Hause Robin bin ich also vertraut, was mich in dieser Situation schon mal ein wenig erleichtert. Ich werde wohl alle Knöpfe finden, die ich zum Fliegen brauche.

Das Flugzeug wurde erst 2021 grundüberholt, wie Hajo erzählt. Das ist nicht zu übersehen, die rot-weiße Lackierung strahlt regelrecht, es ist ein wirklich schöner Flieger. Ich bin zwar ein wenig aufgeregt, aber freue mich schon auf den Flug. Doch erst mal steht Theorie auf dem Plan.

Der Flugplatz Wasserkuppe (EDER) verfügt über eine Piste mit leichtem Gefälle. Unabhängig vom Wind wird ausschließlich in Richtung 06 (hangabwärts) gestartet und immer in Richtung 24 (hangaufwärts) gelandet. Weil das Gelände nach hinten noch weiter ansteigt, soll die Landung möglichst zu Beginn des asphaltierten Teils der Piste erfolgen. »Die Schwelle ist schon weiter vorn – noch im Rasen«, sagt Hajo. »Wenn du die Schwelle im Rasen anpeilst und dann auf der Zahlen-Markierung die Reifen am Boden hast, dann ist es perfekt.«

Es gibt noch eine weitere Besonderheit: Die Platzrunde führt einmal komplett um den Platz herum. An diesem windstillen Morgen bedeutet das, dass wir nach dem Abheben rechts in den Querabflug kurven, einmal um den Platz herumfliegen, um uns dann im rechten Gegenanflug und rechten Queranflug wieder für die Landung einzureihen. Bei gegenläufigem Start- und Landeverkehr bietet dieses Verfahren den Vorteil, dass anfliegende Maschinen nicht mit abfliegenden Schleppzügen in die Quere kommen. »Alles weitere sehen wir dann in der Luft«, sagt Hajo. »Die Segelflieger bauen noch auf – Du hast den Berg für Dich. Auf geht’s!«

Nach dem Einsteigen orientiere ich mich kurz im Cockpit. Die Instrumentierung ist übersichtlich, denn die Robin wird ausschließlich zum Schleppen und für Rundflüge genutzt. Höhenmesser, Fahrtmesser, FLARM-Verkehrswarner, Funkgerät, Motorüberwachung – alles da, was man braucht. Ungewohnt sind für mich die Bremsen in den Fußspitzen der Pedale, die mich in der nächsten halben Stunde noch herausfordern werden. In der 50 Jahre jungen Robin, die ich sonst fliege, befindet sich ein Bremshebel, der mit der Hand zu bedienen ist.

Hajo sitzt entspannt und mit vor der Brust verschränkten Armen auf dem Sitz. Er wirkt auf mich wie jemand, den so schnell nichts aus der Ruhe bringt – sicher nicht die schlechteste Eigenschaft für einen Fluglehrer. Einen kurzen Augenblick später dreht sich der Vier-Blatt-Propeller, Hajo überlässt das Flugzeug ganz und gar mir. Es kann losgehen.

Den Run-Up machen wir auf der Piste mit der Nase schon in Startrichtung. 670 Meter Asphalt liegen vor mir in der Morgensonne. Am Ende der Piste werden wir sofort knapp 1000 Meter Luft unter dem Fahrwerk haben. Das ist wohl der Vorteil an einem hochgelegenen Flugplatz. Selbst nach einem Motorausfall kurz nach dem Start wäre noch genügend Zeit, nahezu stressfrei ins Tal zu gleiten. Doch wir wollen nicht runter, sondern rauf auf 4000 Fuß Platzrundenhöhe. Ich schiebe den Gashebel nach vorn. Wie erwartet gewinnt die gut motorisierte Schleppmaschine schnell an Fahrt, und ein leichtes Ziehen am Knüppel genügt zum Abheben. Ich liebe diesen Moment.

Der Himmel ist voller Flieger

Wir fliegen mit der Rechtskurve ab und Hajo zeigt mir Geländemerkmale zur Orientierung in der Platzrunde. Erst aus der Luft ist sichtbar, wie unglaublich groß das Flugplatzgelände ist. Nahezu der gesamte Berg zählt dazu. »An diesem Hang ist bei Windenbetrieb die Winde aufgebaut«, sagt Hajo. »Da solltest du dich fernhalten, weil die Seile aus der Luft so gut wie gar nicht zu erkennen sind.«

Ich nehme alle Hinweise zur Kenntnis, denn in den vergangenen Tagen habe ich es vom Boden aus gut beobachten können: Der Himmel über der Wasserkuppe ist voll, wenn bei gutem Wetter alle ihrem Hobby nachgehen. Ein FLARM an Bord und hellwache Augen bei der Luftraumbeobachtung sind Pflicht für Starts und Landungen auf dem Berg der Flieger. An diesem Morgen allerdings ist es noch ruhig und leer in der Luft.

Ich melde den rechten Gegenanflug zur Piste 24 und sehe schon von Weitem den Geländepunkt, den Hajo mir als Merkmal für das Einfliegen in den rechten Queranflug genannt hat. Im Endanflug bin ich darauf konzentriert, den Grat zu treffen und nicht zu tief anzufliegen – schließlich will ich auf dem Berg landen. Gleichzeitig darf der Anflug aber auch nicht zu hoch sein. Die Reifen müssen auf den Ziffern »24« am Boden sein. So stelle ich mir die Landung auf einem Flugzeugträger vor.

Wir starten durch

Aus der Luft ist nun ganz eindeutig zu erkennen, dass die Piste schon mit einem Rasenstück vor dem asphaltierten Teil beginnt. Die Landereiter und die Schwelle als Anhaltspunkt sind auch im Grün sehr gut zu sehen. »Wir starten gleich übrigens durch«, erfahre ich von rechts neben mir. Schwelle anpeilen, Gas raus, ausschweben lassen, abfangen – die Robin sitzt. Ich schiebe den Gashebel wieder nach vorn, setze die Klappen, verriegle die Vergaser-Vorwärmung – komisch, an dieser Stelle hatte ich mehr Power erwartet. Hajo gibt den entscheidenden Hinweis: »Wenn du die Füße aus der Bremse nimmst, dann kommen wir hier auch weg.

Das unfreiwillige Abbremsen kostet wer tvolle Meter

Ups! Ich entschuldige mich innerlich beim Flugzeug, lasse die Bremse mit den Fußspitzen los, und schon kurz darauf sind wir wieder in der Luft. Mein Fluglehrer gibt mir den Tipp, kurz nach dem Abheben etwas nach links zu schwenken, um dem ansteigenden Gelände auszuweichen. Am Ende der Piste steht mittlerweile ein Schleppzug abflugbereit in Startrichtung 06. Mein unfreiwilliges Abbremsen hat uns wertvolle Meter Startstrecke gekostet. Wir sind sehr gut motorisiert und daher absolut sicher wieder in die Luft gekommen. Aber ich bekomme eine Vorstellung davon, was eine lange Landung, ein anschließender Geländeanstieg, eine hohe Beladung und eine schwache Motorleistung in Kombination für ein Durchstartmanöver auf der Wasserkuppe bedeuten.

Zwei weitere Platzrunden, noch ein Durchstarten und eine Abschlusslandung später rollen wir wieder am Turm vor. Ob ich künftig hier landen dürfe, will ich nun endlich von Hajo wissen. Die Antwort kommt prompt und mit einem Augenzwinkern: »Bei Deinem eigenen Flugzeug wirst Du ja wissen, wo die Bremse ist, daher spricht wohl nichts dagegen«.

Ob es wirklich notwendig ist, eine Einweisung für den Flugplatz fliegen zu müssen, darüber vermag ich mir kein Urteil zu erlauben. Schaden tut es sicherlich nicht. Die Anfragen externer Piloten sind überschaubar, wie mir eine Mitarbeiterin der Fliegerschule erzählt. Ich jedenfalls freue mich sehr darauf, einen der schönsten Orte Deutschlands das nächste Mal auf dem Luftweg anzusteuern.

VORSCHRIFTEN

Auf der Website finden sich die Vorgaben, die zu erfüllen sind, wenn man mit dem eigenen Flugzeug nach EDER fliegen möchte. In jedem Fall ist PPR erforderlich, auch muss ein FLARM-Kollisionswarner im Flugzeug vorhanden sein. Der Pilot muss vor dem Anflug nachweisen, dass er in den letzten drei Jahren mindestens drei Anflüge in EDER ausgeführt hat. Ansonsten ist eine Einweisung mit einem ortsansässigen Fluglehrer Pflicht.