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Landfall ohne Plotter


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segeln - epaper ⋅ Ausgabe 8/2022 vom 20.07.2022

REISE

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Nachtansteuerung von Praia da Vitória auf der Azoreninsel Terceira nach 674 Seemeilen

Ready for the Storm! Ein Sturmtraining im winterlichen Solent sei keine Kaffeefahrt, las ich in einem englischen Segelmagazin. Dies erinnerte mich daran, dass es neben der deutschen Führerscheinausbildung auch andere Möglichkeiten gibt, sich seglerisch fortzuentwickeln.

Die englische Ausbildung unterscheidet sich nach meinen Erfahrungen deutlich von der deutschen. Sie lehrt keine reine Theorie, sondern legt Wert auf Anwendung und Umsetzung der Theorie in die Praxis. Doch das ist nicht der entscheidende Punkt. Der Kandidat für ein Certificate of Competence muss beweisen, dass er Verantwortung für Crew und Schiff übernehmen, ein Schiff sicher führen und wichtige Entscheidungen auf See treffen kann. Entsprechend ist die Prüfung ausgerichtet.

Eine aufgabenorientierte Kommunikation an Bord ist das eigentliche Bindeglied zum Erfolg, im Übrigen aber auch die Hürde, an der die meisten Kandidaten ...

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... scheitern.

Meine Hauptmotivation war indes, dass ich die Erfahrung eines Langstreckentörns im Nordatlantik mit der Absicht verbinden wollte, die Navigation für den gesamten Törn ohne elektronische Navigationsmittel zu gestalten. Die Idee also, ausschließlich mit den Mitteln der terrestrischen und der astronomischen Navigation heutzutage weit entfernte Ziele zu erreichen, übte eine unwiderstehliche Anziehungskraft auf mich aus. Dabei auch noch das RYA Yachtmaster Ocean Certificate of Competence erwerben zu können, rundete mein Vorhaben ab.

RYA Yachtmaster Ocean

Um überhaupt zu diesem Examen zugelassen zu werden, muss der Kandidat zu einen Inhaber eines RYA Yachtmaster Offshore Certificate of Competence sein und zum anderen muss er zeitnah an einem von der Royal Yachting Association (RYA) akzeptierten Notfallmedizinkurs teilgenommen haben. Ferner ist eine qualifizierende Passage als Skipper oder Wachführer einer Yacht zu absolvieren. Dies bedeutet, dass der Kandidat bei der Planung der Passage, der Navigationsvorbereitung, dem Ausrüstungscheck der Yacht, der Bevorratung mit Ersatzteilen, Proviant und Wasser sowie der Organisation des Wachplans mitgewirkt haben muss. Während der Passage muss nur unter Einsatz von terrestrischen und astronomischen Navigationsmitteln bei einer Verweildauer auf See von mindestens 96 Stunden eine Mindestdistanz von 600 Seemeilen ohne Unterbrechung zurückgelegt werden.

Das Examen selbst besteht aus einer schriftlichen und einer mündlichen Prüfung. Während der mündlichen Prüfung werden zu der absolvierten qualifizierenden Passage Fragen zu allen Aspekten des Hochseesegelns gestellt, die die Planung und die Durchführung betreffen. Die schriftliche Prüfung enthält Fragen über astronomische Navigation und weltweite Wetterkunde. Sie kann allerdings bei Vorlage eines RYA Course Completion Certificates entfallen, in dem die erfolgreiche Teilnahme an einem offiziellen RYA Yachtmaster Ocean Theorieseminar (Astro-Navigation) bescheinigt wird.

Meine Vorbereitung

So begann meine Vorbereitung daher schon im Frühjahr mit der Teilnahme an einem fünftägigen RYA Yachtmaster Ocean Seminar. Wir waren zwölf Teilnehmer, die sich alle auf die im Spätsommer stattfindenden Passagen mit anschließender Prüfung vorbereiteten. In fünf Tagen lernten wir wie besessen und wurden dann (erfolgreich!) in die Prüfung entlassen.

Mitte August saß ich dann auf Madeira im Yachthafen Quinta do Lorde auf der Lily of Hamble, einer nicht mehr ganz taufrischen Bavaria 50, die aber nach der strengen englischen MCA Norm Category 0 für den weltweiten gewerblichen Einsatz zugelassen war. Unser Törn sollte uns von Madeira aus über die Azoreninsel Terceira nach Vigo in Galizien in Nordspanien führen. Jeder aus unserer Crew hatte schon im Frühjahr eine bestimmte Aufgabe zugewiesen bekommen. Ich war für die Ruderanlage zuständig. Nach einem Sicherheits- und Funktionscheck der einzelnen Komponenten der Anlage hatte ich verschiedene Notfallpläne bei Blockaden der Ruderanlage innerhalb und außerhalb des Bootes sowie bei Verlust des Ruders beziehungsweise bei Ruderbruch entwickelt. Weitere Crewmitglieder waren für die Menüplanung und die Zusammenstellung der Proviantliste zuständig und hatten Notfallpläne und zugehörige Piktogramme für das Verlassen des Schiffes, Feuer an Bord und Wasser im Schiff erarbeitet.

Im Übrigen hatte jeder Teilnehmer für einen Notfall dem Skipper eine Kontaktperson an Land sowie die regelmäßig einzunehmenden Medikamente anzugeben. Für den medizinischen Notfall galt es, die aus dem Erste-Hilfe-Kurs bekannte Rettungskette zu organisieren. Für diesen Zweck war das an Bord befindliche Sattelitentelefon unerlässlich. Ein Fragebogen zur Erfassung erster diagnostischer Daten eines Patienten sollte dabei als Grundlage für eine funkärztliche Beratung dienen.

Qualifying Passage No. 1

An einem Dienstag war es dann endlich so weit. Alle Vorbereitungs- und Planungsarbeiten waren erledigt. Die Ausrüstung der Yacht war sehr sorgfältig durchgecheckt. Die Bevorratung mit Ersatzteilen, Proviant und Wasser war abgeschlossen. Um 6 Uhr legten wir im Halbdunkel ab und motorten die Südküste Madeiras entlang nach Westen. Im Windschatten der hohen Berge Madeiras wehte an der Südküste nicht ein Hauch Wind. Da Madeira im Bereich der Nordost-Passatwinde liegt, ist diese Windrichtung hier dominierend. Nach ausführlichem Studium der Pilot Chart North Atlantic für den Monat August und der aktuellen Wetterlage sah unser Plan vor, von Madeiras Westkap Ponta do Pargo mit nordwestlichem Kurs auf die Azoreninsel Terceira zuzuhalten. Zielhafen dort sollte Praia da Vitória sein. Auf diese Weise wollten wir unser Navigationsglück östlich des Azoren-Hochs versuchen. So hofften wir, die Azoren mit einer Am-Wind-Passage in einem Schlag erreichen zu können. Die Azoren sind ein Archipel mitten im Nordatlantik, ungefähr auf der Breite von Lissabon, und bestehen aus neun weit auseinander gezogenen Inseln. Terceira liegt mittendrin, und auf unserem Weg dorthin würden wir Santa Maria und Sao Miguel, die größte Insel der Azoren, passieren. Wir wussten zu Beginn allerdings noch nicht, ob wir diese beiden Inseln westlich oder östlich passieren würden.

Bevor wir Quinta do Lorde verließen, hatten wir unser Wachsystem etabliert. Wir hatten uns für das traditionelle Wachsystem mit vier Stunden Wache und acht Stunden Freizeit entschieden. Der Wachrhythmus startete also um 6 Uhr und änderte sich über den ganzen Törn nicht mehr. Immer zwei Personen teilten sich eine Wache. Wir ließen letztlich das Los entscheiden, wer welche Wache zu übernehmen hatte. Die Freizeit war natürlich keine wirkliche Freizeit. In dieser Zeit haben wir gekocht, geschlafen und Reinigungsarbeiten durchgeführt.

Der Wachplan war im Übrigen auch maßgebend für die Kojenbelegung. Auf diese Weise sollte sichergestellt werden, dass immer eine Person Wachdienst hatte, während die andere Person weitgehend alleine in Ruhe schlafen konnte. Ich war durch Losentscheid beim Start als Wachführer mit Marc als Competent Crew eingeteilt und durfte somit das erste Ablegemanöver organisieren.

Die aktuelle Wache war für die Navigation und anstehende Segelmanöver zuständig. Unsere Bordzeit war durchgängig die Universal Time (UT). Das Logbuch wurde exakt stündlich geführt, wobei der Standort alle zwei Stunden in die Seekarte als Koppelort oder als Astro-Fix eingetragen wurde. Der elektronische Kartenplotter lief dagegen auf diesem Törn nur unsichtbar im Hintergrund.

Zeitfenster geschlossen

In meiner ersten Abendwache standen dann die Bemühungen um eine erste astronomische Standortbestimmung auf dem Plan. Der Mond und die Venus sollten die Zielobjekte sein. Eine astronomische Standortortbestimmung setzt voraus, dass Horizont und Gestirn beziehungsweise Planeten gleichzeitig zu sehen sind. Wer mit Gestirnen und Planeten abends oder morgens eine Standortbestimmung vornehmen möchte, muss als erstes die passende Zeit im Voraus bestimmen. Der englische Nautical Almanac enthält hierfür Angaben zu diesem Zeitfenster. Allerdings müssen diese Angaben noch auf den voraussichtlichen Koppelort umgerechnet werden. Die ersten praktischen Gehversuche dauerten bei dem kabbeligen Seegang so lange, dass das Zeitfenster längst wieder geschlossen war, als ich so weit war. Völlig geschafft verholte ich mich nach Ende meiner Wache in die Koje.

Leicht gerädert trat ich am folgenden Morgen meine Vormittagswache an. Um 08.30 Uhr stand der Skipper mit dem Sextanten schon wieder im Cockpit. Es galt eine Sonnenstandlinie zu ermitteln. Aller Anfang ist schwer! Es galt, den Sextanten um die Fernrohrachse leicht nach links und rechts zu schwenken. Das Spiegelbild der Sonne folgt dabei kreisförmig diesem Schwenk. Die richtige Stellung ist dann erreicht, wenn der Sonnenunterrand im tiefsten Punkt die Kimm gerade berührt. Um die Genauigkeit der Messung beurteilen zu können, „schoss“ ich eine Serie von fünf Sonnen. Die gemessenen Winkel ordnete ich in einem Diagramm der Zeit zu und verband die Messpunkte zu einer Linie.

Eine gerade Linie, auf der sich alle Messpunkte befanden, ließ eine hohe Messgenauigkeit vermuten.

Dann galt es eine Messung für die weitere Berechnung auszuwählen. Auf dieser Grundlage ergab sich nach der bereits 1875 veröffentlichten Intercept-Methode des französischen Admirals St. Hilaire eine astronomische Standlinie. Zur Bestimmung eines Standortes werden allerdings mindestens zwei Standlinien benötigt. Diese zweite Standlinie leiteten wir an diesem Tag aus der Mittagsbreite ab.

Entsprechend des Prinzips der terrestrischen Versegelungspeilung wird die erste Standlinie um den Betrag der Versegelung nach Kurs und Distanz parallel verschoben. Der Schnittpunkt beider Standlinien ist dann der wahre Standort.

Bei der terrestrischen Navigation sind wir davon ausgegangen, dass die Ungenauigkeit der Koppelnavigation ungefähr 10 Prozent der versegelten Distanz vom letzten wahren Ort ausmacht. Und siehe da: Unser Astro-Fix lag außerhalb dieses Fehlerkreises! Wir haben uns mit diesem Phänomen nicht länger beschäftigt und einfach weiter navigiert. Es juckte natürlich in den Fingern, den Kartenplotter zu aktivieren, aber Vereinbarung war Vereinbarung, und wir wollten herausfinden, ob wir dennoch und unter welchen Umständen unser Ziel fanden.

Am dritten Tag auf See blieb der Wind aus und wir motorten über den Atlantik. Vor lauter Beschäftigung mit dem Sextanten und dem Auswerten von Messungen war noch keine große Langeweile aufgekommen. Am frühen Abend spürten wir starke Vibrationen am Motor, aber wir hatten noch Schubwirkung. Da plötzlich etwas Wind aufkam, konnten wir wieder die Segel setzen. Wir vermuteten, dass etwas in der Schraube hing. Auf Terceira wollten wir der Sache nachgehen und die Lily sollte dazu aus dem Wasser genommen werden.

Land in Sicht!

Als ich meine Morgenwache antrat, war Sao Miguel an Backbord zu sehen. Wir umkurvten sie nördlich und nahmen jetzt direkten Kurs auf Terceira, das allerdings noch circa 100 Seemeilen in westnordwestlicher Richtung entfernt lag.

Als es laut Koppelnavigation noch 38 Seemeilen bis Terceira waren, meldete der Rudergänger „Land in Sicht“. Alle waren plötzlich an Deck. Tatsächlich!

Schemenhaft tauchte die Kontur der Insel im Dunst auf. Jetzt konnten wir nach Sicht steuern. Unser Skipper ordnete an, dass Anlegebier in den Kühlschrank zu stellen. Jedenfalls hatten wir die Insel mitten im Atlantik mit Mitteln der terrestrischen und astronomischen Navigation gefunden. Nicht nur für mich war das ein magischer Moment mit unbeschreiblichen Gefühlen tiefer Zufriedenheit.

Nach britischem Verständnis ändern sich in der Phase der Annäherung an einen Hafen die Navigationstechniken, die unter dem Begriff „pilotage“ zusammengefasst werden. Es war noch meine Wache, sodass ich die Nachtansteuerung von Praia da Vitória vorzubereiten hatte. Wie immer war so eine Nachtansteuerung aufregend und letztlich sind wir gut in den Hafen hineingekommen. Nach 674 Seemeilen ließen wir um 22.25 Uhr den Anker im inneren Hafenbereich vor der Marina fallen.

Die Lily musste noch an Land. Jetzt spielte der Tidenhub eine Rolle, denn wir mussten Hochwasser abwarten, um an den Kran zu kommen. Im Propeller fanden wir ein Stück Fischernetz, das zu klein war, um den Propeller gänzlich zu blockieren.

Qualifying Passage No. 2

Nach vier Tagen an Land brachen wir mit schönstem Segelwind zu unserem nächsten Schlag nach Vigo auf. Ursprünglich hatten wir die Absicht, von Terceira möglichst schnell nach Norden Richtung 43. Breitengrad vorzustoßen, um dann auf der Ostseite des Azoren-Hochs mit dem sogenannten portugiesischen Norder nach Süden Richtung Vigo abzubiegen. Allerdings waren in dieser Gegend starke Winde vorausgesagt, sodass wir beschlossen, weiter südlich eine Schwachwindzone zu nutzen, um uns möglichst langsam an den 40. Breitengrad heranzutasten. Kurz vor der Küste wollten wir uns dann bei schwachen Winden gen Norden wenden. Daraus wurde allerdings nichts; über weite Strecken wehte nämlich gar kein Wind.

Tagein tagaus nur glattes Atlantikwasser um uns herum, tagelang kein anderes Schiff zu sehen, kein Hauch Wind, die Sonne brannte erbarmungslos, der Schiffsdiesel wummerte, immer nur dieselben Gesichter der Bordkameraden! Auf der Seekarte krochen wir nur langsam Zentimeter für Zentimeter dem Ziel entgegen. Der Atlantik atmete mit einer leichten Dünung aus Norden. Irgendwo musste da Wind sein, nur hier nicht. Es zerrte an den Nerven!

Natürlich hatten wir unterwegs auch wunderbare Momente mit großen Delphinschulen, die um uns herum ihre Schauspielstücke aufführten. Und ebenso hatten wir sehr traurige Augenblicke, als zwei kleine Vögel weit von Land entfernt Unterschlupf für die Nacht suchten und sie nicht überlebten. Gott sei Dank stimmte die Kameradschaft an Bord. Nur der feste Wachrhythmus und die eingerichteten Bordroutinen gaben dem Tag eine gewisse Struktur und uns Halt.

Wir mussten sehr viel motoren und unsere Dieselvorräte sorgfältig im Auge behalten. Unsere Notreserve von 20 Litern wollten wir auf keinen Fall antasten. Eine Zeitlang bestand unser Plan B darin, notfalls Figueira da Foz oder Porto in Portugal anzulaufen um zu tanken. Letztlich war es dann doch nicht notwendig und wir erreichten die Küste vor Vigo in dichtem Nebel. Vigo liegt in einer Meeresbucht, die von den Islas Cies abgeschirmt wird. In diese Bucht führen an den Inseln vorbei mit dem Canal del Sur und dem Canal del Norte zwei Verkehrstrennungsgebiete. Es war also mit starker Berufsschifffahrt zu rechnen. Erst in der Nähe des Landes lichtete sich der Nebel etwas und wir hatten genügend Sicht auf Leuchtfeuer und Tonnen, um die Einfahrt zu wagen. Nach sieben Tagen auf See und nach 942 Seemeilen machten wir frühmorgens wohlbehalten unsere Leinen in der Marina Dávila Sport im Stadtteil Bouzas fest. Ich war mental noch gar nicht richtig angekommen und trank völlig mechanisch mein Anlegebier.

Examen bestanden

Nachdem wir nun Vigo erreicht hatten, wartete auf mich noch der letzte Teil meiner persönlichen Herausforderung. Es galt die mündliche Prüfung zum RYA Yachtmaster Ocean zu bestehen. Sie bestand aus einem dreieinhalbstündigen Kolloquium in englischer Sprache. Da wir alle zur Prüfung antraten, zog sie sich insgesamt über zwei Tage hin.

Da der Prüfer an der qualifizierenden Passage nicht teilgenommen hatte, musste ich ihm zur Prüfung Unterlagen und Nachweise vorlegen, mit denen ich Planung und Durchführung der qualifizierenden Passage belegen konnte. Hierzu legte ich das Logbuch und die Seekarte vor und hatte ein Tagebuch und eine Bilderdokumentation vorbereitet.

Auf der Terrasse der Marina unterhielt ich mich mit Allan, unserem Prüfer, bei strahlendem Sonnenschein. Allan war früher Hubschrauberpilot in der Royal Navy gewesen und hatte 1973 am ersten Whitbread Round the World Race teilgenommen.

Letztlich waren alle Aspekte unserer Hochseepassage Gegenstand des Kolloquiums einschließlich Auswahl der Route, Navigationsplanung, Überprüfung des Schiffs- und Ausrüstungszustandes, Ausrüstung mit Ersatzteilen, Wasser und Lebensmitteln und Organisation des Wachsystems.

Schließlich musste ich Allan noch eine astronomische Standortbestimmung vorlegen, die ich auf dem Törn in verantwortlicher Position durchgeführt hatte. Ich hatte eine morgendliche Sonnenbeobachtung und eine Mittagsbreitenberechnung ausgewählt, mit deren Hilfe ich den Schiffsstandort astronomisch mittels einer Versegelungspeilung ermittelt hatte. Akribisch genau prüfte er jede Zahl und Berechnung unter Zuhilfenahme des Nautical Almanac und der Air Sight Reduction Tables sowie die zeichnerische Auswertung der Berechnungen im Plotting Sheet nach. Die Berechnungen und die zeichnerische Darstellung durften nicht einen Fehler enthalten – und sie enthielten keinen Fehler. Damit war die letzte Klippe der Prüfung geschafft. Alle meine Bordkameraden bestanden ihre Prüfungen ebenfalls, und so feierten wir den erfolgreichen Abschluss unseres Törns gebührend in einem Lokal im Stadtteil Bouzas.

Text: Holmer Vogel