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LANDY RELOADED


Off Road - epaper ⋅ Ausgabe 8/2021 vom 13.07.2021

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Bildquelle: Off Road, Ausgabe 8/2021

Viele Geschichten beginnen mit „Es war einmal“ – so auch die vom Ineos Grenadier. Da gab es doch einen britischen Hersteller, der jahrzehntelang eine Geländewagen-Ikone auf die Räder stellte und ihr zunächst kryptische Zahlenkombinationen wie 88, 90, 109 oder 110 als Namen gab, ehe die Baureihe 1990 die deutlich einprägsamere Bezeichnung Defender erhielt.

Land Rover gibt es heute noch, doch die Produktion des klassischen Defender ist bereits im Jahr 2016 ausgelaufen, ohne dass die Briten einen Nachfolger präsentierten. Als dann der neue Defender (L663) auf der IAA 2019 vorgestellt wurde, ging ein Aufschrei durch die Gemeinde der Hardcore-Offroader. Seine vom Windkanal rund gelutschte Karosserie zeigt deutliche SUV- Merkmale und ruht nicht mal mehr auf einem massiven Leiterrahmen, sondern ist selbsttragend konstruiert. Vorne wie hinten kommt nun eine Einzelrad-aufhängung zum Einsatz und in ...

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... die Mitte des Armaturenbretts dominierte neuerdings ein Touchscreen, über den das Infotainment-System gesteuert wird. Bei so viel SUV im neuen Defender trieb es der treuen Anhängerschaft des Landy die Tränen in die Augen und die Gebraucht- Preise für junge Modelle der klassischen Bauweise gingen durch die Decke. Schließlich wollten sich viele Landy-Fans noch ein Original sichern – was sollte man sonst auch tun?

DIE IDEE

Während wir „Normalos“ nicht viel mehr unternehmen konnten, als der verblichenen britischen Geländewagen-Ikone nachzutrauern, fasste der Industrielle Sir James Ratcliffe, der ein Milliarden-Vermögen in der Energie-Sparte und der chemischen Industrie gemacht hatte, einen Entschluss: Er wollte nach seinen eigenen Vorstellungen einen würdigen Nachfolger für den klassischen Defender entwickeln. Aber natürlich nicht so, wie etliche von uns die eigenen Ideen vom perfekten Offroader in der heimischen Garage umsetzen, sondern in großem Stil.

DER PLAN

Dass der klassische Defender Ratcliffes „Lieblingsauto“ war, sieht man dem Grenadier auf den ersten Blick an. Doch der Schein trügt: Unter dem Blech sollte er sein Vorbild in allen Punkten deutlich übertreffen – mit modernster Technik, optimiert auf Langlebigkeit und Robustheit. Da der Brite zwar ein Macher ist, aber kein Automobil-Fachmann, sichert er sich für sein Projekt die Unterstützung kompetenter Partner. So holt er für die Entwicklung des Grenadier Magna-Steyer an Bord – schließlich gelten die Grazer als einer der weltweit führenden Dienstleister in der Automobilindustrie mit ausgesprochener Geländewagen- Kompetenz. So produzieren die Österreicher nicht nur die G-Klasse für Mercedes, von ihren Montagebändern liefen bereits die M-Klasse, der Jeep Grand Cherokee, der VW T3 syncro oder der BMW X3 – um nur einige Beispiele zu nennen.

Doch den Bau des Grenadier will Ineos in die eigenen Hände nehmen. Und da Klotzen statt Kleckern angesagt ist, kauft die 2017 gegründete Ineos Automotive Ende letzten Jahres von Mercedes das Smart-Werk in Hambach. Dort soll dann ab 2022 der Grenadier von den Bändern rollen und gleichzeitig auch die Smart-Produktion weiterlaufen.

STAND DER ENTWICKLUNG

Anfang diesen Jahres erfolgte in Nordschweden bereits eine umfangreiche Kaltwetter- Motorabstimmung an Grenadier-Prototypen. In der nächsten Phase des Entwicklungs- und Prüfverfahrens wird der Grenadier dann intensiven Tests in der extremen Hitze unterzogen, unter anderem im Tal des Todes in den USA und in den Sanddünen des Nahen Ostens – mehr als 1,8 Millionen Kilometer werden die 130 Prototypen dabei weltweit zurücklegen.

Aktuell müssen die Prototypen ihre Offroad-Fähigkeiten auf einer der schwierigsten Geländewagen-Teststrecken des Kontinents unter Beweis stellen – der berühmt-berüchtigten Gebirgsstrecke auf dem Grazer Hausberg Schöckl, der bereits seit Jahrzehnten von Magna Steyr als ultimatives Testgelände für die Geländetauglichkeit und die Langlebigkeit von Spezialfahrzeugen genutzt wird.

KLASSISCHE KONSTRUKTION

Der Grenadier ist als klassischer Geländewagen konzipiert, der dank moderner Technik auch auf der Straße ein sicheres sowie komfortables Fahren ermöglichen soll und darüber hinaus die nötigen Platzreserven für lange Reisen bietet. Letzteres garantiert die kastenförmige, 4,93 Meter lange Karosserie, deren senkrechte Seitenwände in Kombination mit dem steilen Heckabschluss eine optimale Nutzung des Innenraumes ermöglichen. Für ein leichtes Beladen sorgt die asymmetrisch geteilte Hecktür, deren schmalere Seite zuerst öffnet, um einen schnellen Zugriff auf das Ladeabteil zu ermöglichen. Mit einer Breite von 193 Zentimetern und zwei Metern Höhe hat der Grenadier die Proportionen klassischer Geländegänger mit langem Radstand vom Schlage der Mercedes G-Klasse, des Toyota J7 oder auch des Defender vergangener Tage. Mit diesen Vorbildern teilt er sich auch die Geländewagen-spezifische Bauweise, bei der die Karosserie auf einem massiven Leiterrahmen aus hochfestem Stahl mit einer Wandstärke von bis zu vier Millimetern montiert ist. Diese stabile Konstruktion sorgt nicht nur für Widerstandsfähigkeit im harten Geländeeinsatz, sondern ermöglicht auch eine Anhängelast von 3,5 Tonnen. Die kurzen Karosserie-Überhänge sowie die hoch montierten Stoßfänger und ein kompakter Auspuff sorgen darüber hinaus für optimale Böschungswinkel von 36 Grad – sowohl vorne wie auch hinten.

ROBUSTES FAHRWERK

Eine klassische Konstruktion, modern interpretiert – so präsentiert sich das Fahrwerk des Grenadier. Natürlich kommen bei diesem Hardcore-Offroader sowohl vorne als auch hinten Starrachsen zum Einbau. Und auch hier hat man sich mit Carraro einen etablierten Zulieferer mit an Bord geholt, der beispielsweise für den Traktorbauer John Deere oder auch verschiedene Nutzfahrzeuge die Achsen produziert. Entsprechend massiv wirken auch jene im Grenadier und wollen von einer entsprechend aufwändigen Radaufhängung in Zaum gehalten werden. Eine Mehrlenker-Konstruktion vorne wie hinten sowie ein Panhardstab kümmern sich um die Achsführung, progressiv ausgelegte Schraubenfedern von Eibach sowie Stoßdämpfer von ZF sorgen für die Dämpfung. Gleichzeitig garantiert die Starrachs- Konstruktion eine gute Achsverschränkung und eine konstante Bodenfreiheit von beachtlichen 25 Zentimetern.

Serienmäßig rollt der Grenadier auf 17-Zoll-Stahlfelgen zu den Kunden, auf die der Bridgestone All Terrain 001 Dueler montiert ist. Optional sind 18-Zoll-Räder mit der gleichen Bereifung verfügbar, ebenso wie Leichtmetallfelgen in 17 oder 18 Zoll sowie BFGoodrich AT-Reifen.

ANTRIEB VOM FEINSTEN

Auch bei den Antriebskomponenten setzt Ineos auf prominente Partner. Motorseitig besteht beim Grenadier die Wahl zwischen zwei drei Liter großen Sechszylinder-Reihenmotoren von BMW. Der Benziner bringt es auf eine Höchstleistung von 211 kW/ 285 PS und 450 Nm Drehmoment, der Diesel generiert 183 kW / 249 PS und schickt 550 Nm auf die Kurbelwelle. Die gegenüber den BMW-Basismotoren (B57 und B58) abweichende Leistungsangabe resultiert aus einer neuen, auf den Geländeeinsatz modifizierten Abstimmung mit einer flacher verlaufenden Drehmomentkurve.

Der Grenadier verfügt serienmäßig über eine Achtstufen-Wandlerautomatik von ZF sowie ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Permanent-Allrad. Für eine optimale Traktion ist der Längsausgleich sperrbar – ebenso wie beide Achsdifferenziale. So stellen auch die Erprobungsfahrten hoch auf den Grazer Hausberg Schöckl die Grenadier-Prototypen vor keine Probleme. Natürlich muss an einigen Stellschrauben bis zur Serienreife noch nachjustiert werden, ehe dann die ersten Modelle im nächsten Jahr von den Bändern rollen. Dem Innenraum und dem Bedienkonzept des Grenadier widmet sich dann der zweite Teil dieser kleinen Serie in der kommenden OFF ROAD.

T | Theo Gerstl