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„Lass Germán das machen“


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segeln - epaper ⋅ Ausgabe 5/2022 vom 20.04.2022

Interview

Artikelbild für den Artikel "„Lass Germán das machen“" aus der Ausgabe 5/2022 von segeln. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: segeln, Ausgabe 5/2022

1

1. Sparkman & Stephens Acadia, das Vorbild für die Swan 51

2. International America‘s Cup Class (IACC)

Il Moro di Venezia für den Cup 1992

3. Hallberg-Rassy 45, der Wolf im Schafspelz von Germán Frers für Christoph Rassy

4. IACC Luna Rossa für den Cup 2000

5. Swan 46 von 1983, mit 108 Exemplaren eine der erfolgreichsten Nautor-Yachten

6. Der Daysailer Stealth für Gianni Agnelli gewann 1996 einen Superyacht-Award

7. Die 151-Fuß-Superyacht Unfurled gewann 2016 einen Preis als Segelyacht des Jahres

Eigentlich war dieses Gespräch auf der boot 2021 geplant, rechtzeitig vor Germán Frers‘ 80. Geburtstag im Mai. Dann fiel auch die boot 2022 aus. Bevor der Yachtdesigner nun 81 wird, haben wir uns zu einer Videokonferenz entschlossen, um mit ihm über sein Leben und seine Karriere zu sprechen, mit der er das Yachtdesign prägte wie wenig andere. An ihrem Anfang spielte Argentinien im Segelkosmos noch kaum ...

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... eine Rolle ...

Herr Frers, Ihr Vater gründete sein Designbüro 1925. Was wissen Sie über seine Anfänge?

Germán Frers: Er hat sein erstes Boot für sich selber gebaut, einen Doppelender vom Typ Colin Archer. Damit begab er sich auf einen Törn nach Mar del Plata, südlich von Buenos Aires. Auf dem Rückweg, bei sehr rauem Wetter, bat meine Großmutter die Marine, nach ihnen zu suchen – sie fanden sie jedoch nicht. Aber es ging ihnen gut, sie lagen beigedreht in einem rauen Pampero (Wind aus der Pampa, d. Red.). Danach dachte jeder, dass Doppelender die besten Boote für den Rio de la Plata seien. Die Leute begannen, meinen Vater nach Entwürfen zu fragen. Sein zweiter Entwurf war eine Motoryacht für einen Kunden. Danach machte er mit Doppelendern und Motoryachten weiter, vor allem, weil ihm die Arbeit Spaß machte. Es wurde zu einer Sucht für ihn.

Wie sah das Geschäft aus, als Sie in den 1950er- Jahren ein Kind waren?

Germán Frers: Mein Vater hat damals sehr viel gearbeitet und seine Boote waren erfolgreich. 1954 nahm zum ersten Mal eine Delegation von Yachten aus Argentinien am Bermuda Race teil. Sein Boot Fjord III, das ich später im Mittelmeer segelte, gewann in der Klasse C. Zuvor segelte er 1948/49, direkt nach dem Krieg, in England. 1949 nahm er mit der Joanne, einem Schwesterschiff der Fjord III, am Fastnet Race teil. Er wurde nur von der Myth of Malham, einem Entwurf von Laurent Giles, geschlagen.

In den 1950er-Jahren begann er eine wahre Welle von leichten Verdrängern. Er baute die Fjord IV, ein 39-Fuß-Boot mit geringer Verdrängung, trotz der CCA-Regeln, die wir hier anwandten und die Boote mit geringer Verdrängung sehr stark bestraften. Die Trucha II, ein Schwesterschiff dieses Bootes, wurde Zweite in der Gesamtwertung des Bermuda Race im Jahr 1954. Für ihn waren das keine außergewöhnlichen Ergebnisse, er nahm sie ganz einfach hin. In dem Büro arbeiteten zwei oder drei Personen. Bis zu seinem Ruhestand in den 1980er- Jahren entwarfen sie auch einige Berufsschiffe.

Hat Ihr Vater Sie schon als Kind zum Segeln mitgenommen?

Germán Frers: Ich bin mit ihm gesegelt, seit ich geboren wurde. Wir sind viel auf der Fjord IV gesegelt, schwer am Wind zu segeln, aber sehr schnell vor dem Wind. Wir haben 1960 damit am Bermuda Race teilgenommen. Wir wurden Vierter in der Klasse C. Danach segelten wir zurück in die Staaten, wo wir viele Leute kennenlernten. Viele dachten, wir seien Schweden, obwohl wir Buenos Aires auf dem Heckspiegel stehen hatten. Wir hörten, wie die Leute den Namen betrachteten und sagten: „Buenos Aires, Schweden? Habt ihr das schon mal gehört?“ Das war ein guter Anfang.

Das muss die Zeit gewesen sein, als Sie Ihr erstes Boot entworfen haben. Das war auch das erste Glasfaserboot, das in Argentinien gebaut wurde. Wie haben Sie sich das nötige Know-how angeeignet?

Germán Frers: Der Sohn von jemandem, den mein Vater kannte, hatte sich das angeeignet. Er war halber Amerikaner und lebte in den USA. Er brachte die Neuigkeiten über Glasfasern und einige Erfahrungen im Bootsbau mit nach Argentinien. Er wollte hier etwas machen. Mein Vater wollte sich damals noch nicht einmischen. Also sagte er: Lass Germán das machen. Ich habe nach der Schule gearbeitet, habe im Büro und zu Hause gezeichnet. Ich hatte ein zehn Meter langes Schwertboot entworfen. Ich passte den Entwurf an, rundete die Kimm ab und baute ein Flushdeck, was ich cool fand. Es gefällt mir auch heute noch sehr gut. Es war eine Yawl, denn die CCA-Regel begünstigte Yawls. Wir haben viele Regatten gewonnen.

Warum haben Sie Argentinien verlassen und sind 1965 nach New York gegangen, um bei Sparkman & Stephens zu arbeiten?

Germán Frers: Ich studierte Schiffbau an der örtlichen Universität und war nicht sehr glücklich. Wir hatten mit Dampfmaschinen zu tun. Das Programm war sehr veraltet. Ich wollte in der Industrie vo- rankommen und bekam einen Brief von Rod Stephens, der von einigen Freunden, die 1964 am Rio Race teilgenommen hatten, gehört hatte, dass ich in Argentinien Yachten designte. Ich hatte keine Zweifel. Mein Vater war nicht hier, er war auf dem Rückweg von Rio. Ich begann das Einwanderungsverfahren, und als er ankam, sagte ich ihm, dass ich nach New York gehen würde, um dort zu arbeiten. Er war ziemlich überrascht.

Das muss sich wie der Jackpot angefühlt haben. Germán Frers: Ja. Ich hatte viel über Olin und Rod Stephens gelesen. Ich kannte ihre Arbeit. Ich kannte ihre Geschichte. Ich hatte sie kennen gelernt, als ich 1960 wegen des Bermuda Races in New York war. Wir besuchten mit meinem Vater verschiedene Designer. Ich traf Philip Rhodes, Olin Stephens und Ted Hood. Wir waren zurückhaltend und sie waren zurückhaltend. Die Gespräche stockten also etwas. Unser Englisch war sehr einfach. Mein Vater scherzte, warum er so viel Geld für den Englischunterricht ausgegeben hatte, wenn wir so schlecht die Sprache beherrschten.

Wie war es, bei Sparkman & Stephens zu arbeiten?

Germán Frers: Es hat Spaß gemacht. Es gab ziemlich viel Freiheit. Olin war sehr offen für Ideen und Vorschläge. Er war immer auf der Suche nach dem Jackpot. Ich war ein guter Zeichner. Ich machte ansehnliche Pläne. Nach und nach wurde ich mehr in alle Aspekte des Designs einbezogen und entwarf Boote, die erfolgreich waren. Olin und Rod gefielen meine Entwürfe. Ich betrachtete sie immer als Entwürfe von Sparkman & Stephens, nicht als meine. Ich stand unter der Leitung von Rod und Olin und der Gruppe, die ein gutes Team von Leuten war. Das Büro war sehr groß, und sie arbeiteten sowohl für die Berufsschifffahrt als auch für die Marine. Von 30 oder 40 Zeichnern, die im Büro arbeiteten, waren etwa zehn Personen mit Yachten beschäftigt.

„Einmal fing er an zu blöken, um zu zeigen, dass das Boot ein Wolf im Schafspelz sein sollte.“

Die erste Swan wurde von Olin Stephens entworfen. Waren Sie an diesem Prozess beteiligt?

Germán Frers: Nein, aber ich hörte, wie Rod von Leuten in Finnland erzählte, die eine Glasfaserversion des Entwurfs Nummer 1710 bauten, der in ganz Europa verkauft worden war. Es handelte sich um ein 36-Fuß-Schiff, und es wurden Schwesterschiffe in verschiedenen Ländern gebaut. Rob erwähnte, dass die Leute in Finnland sehr gute Arbeiter waren, die bereit waren, Fortschritte zu machen.

Sie haben sich in New York selbstständig gemacht, sind aber bald wieder nach Argentinien zurückgekehrt.

Germán Frers: Ja. Der Spaß war weg. Wir haben in New York zwei Kinder bekommen. Meine Tochter Mia wurde 1968 geboren und mein Sohn Mani 1969. Das Leben in New York wurde ohne Hilfe immer schwieriger. Meine Frau beschloss, nach Argentinien zu ziehen, und ich folgte ihr wenig später.

Wie war es, in das Designbüro Ihres Vaters zurückzukehren?

Germán Frers: Ich musste mit dem Unterschied zwischen der Arbeitsweise hier, die sehr informell war, und der Art, wie ich in den Staaten gearbeitet hatte, umgehen. Mein Vater wollte nicht glauben, dass ich einen Vertrag unterschrieben hatte, in dem das Lieferdatum enthalten war. Woher willst du das wissen, fragte er.

Aber ich hatte Glück. Ich baute eine weitere 51-Fuß-Yacht mit dem Namen Matrero, mit der ich 1971 am Admiral‘s Cup teilnahm. Sie sah gut aus und die Leute waren beeindruckt. Am Anfang war ich für alles verantwortlich: das Aufriggen des Bootes, das Segeln des Bootes, die Betreuung der Crew. Als wir das Boot in Le Havre aufriggten, kamen die Leute und fragten, wer das Boot entworfen habe, Stephens oder Carter? Als ich sagte, dass ich es war, drehten sie sich um und gingen weg. Also habe ich meine Taktik geändert. Wenn die Leute fragten, sagte ich: Ein junger Mann aus Argentinien namens Germán Frers, ohne zu sagen, dass ich es war. So sprach sich mein Name herum, und auch die Presse wurde darauf aufmerksam. Ich begann, Anfragen zu erhalten. Dann habe ich eine weitere 50-Fuß- Yacht namens Recluta gebaut, mit der ich 1973 am Admiral‘s Cup teilnahm, wo wir sehr gut abschnitten. Nach dem Fastnet Race erhielt ich Aufträge von der Royal Navy und anderen Engländern, und 1975 war die Noryema X das schnellste Boot der Flotte. Ich glaube, im folgenden Cup stammte die Mehrheit der Flotte von mir.

Was, glauben Sie, war der Vorteil Ihrer Entwürfe?

Germán Frers: Sie waren schnell für ihren Rennwert. Das war alles. Sie brachten Ergebnisse. Es war der Beginn der IOR-Formel, die eine sehr offene Formel war. Es war sehr einfach, sie zu umgehen. Ich wurde berühmt wegen der Beulen, die wir an den Messpunkten hinzufügten, um die Boote in der Formel schwerer und langsamer aussehen zu lassen, als sie tatsächlich waren. Es gab eine Menge Schlupflöcher.

Und das war die Grundlage dafür, dass Swan an Sie herantrat.

Germán Frers: Ja. Das war nach dem Fastnet Race 1979 (die Sturmregatta mit 19 Toten, d.Red.). Ich segelte für Argentinien auf der Sparkman & Stephens Acadia, die ich mitdesignt hatte. Nach der Regatta erhielt ich einen Anruf von Nautor. Sie wollten eine Swan-Version der Acadia bauen. Das war mein erster Entwurf, das Boot, das später die Swan 51 wurde.

Als es an der Zeit war, ein 46-Fuß-Boot zu bauen, organisierte Nautor einen Wettbewerb mit drei Designern: Sparkman & Stephens, Ron Holland und ich. Ich erhielt den Auftrag für die Swan 46, die sehr erfolgreich war. Es wurden 108 Boote gebaut, was für Nautor eine ungewöhnliche Zahl war. Danach habe ich die First 42 für Beneteau entworfen, die ebenfalls sehr erfolgreich war.

Ihr erster Entwurf für Hallberg-Rassy war eine 45er. Wann sind sie auf Sie zugekommen?

Germán Frers: Das muss 1991/92 gewesen sein. Ich erinnere mich, dass ich beim America‘s Cup in San Diego war, als ich an der Hallberg-Rassy arbeitete. Die Jungs aus dem Team kamen vorbei und gaben ihre Meinung ab. Sie nannten sie „das kleine Fischerboot“. Christoph Rassy war ein toller Typ. Es hat Spaß gemacht, mit ihm zu arbeiten. Er sprach nicht sehr viel Englisch, aber wir konnten uns mit Gesten und Lauten verständigen. Einmal ging er auf allen Vieren und fing an zu blöken, um zu zeigen, dass das Boot ein Wolf im Schafspelz sein sollte. Das war die Vorbesprechung für die 45. Danach habe ich noch viele andere Hallberg-Rassys designt und mache es immer noch.

Wie sah der Entwurfsprozess damals aus? In den frühen Tagen des computergestützten Designs konnte man nicht einfach Renderings verschicken.

Germán Frers: Wir hatten gerade damit begonnen, Zeichnungen in AutoCAD zu konvertieren, als der ‘92er America‘s Cup stattfand. Der Cup gab dem Designprozess einen großen Schub. Am Anfang war ich etwas zögerlich und habe die Linien mit Maxsurf gezeichnet, aber ich hatte auch einen Mitarbeiter, der die gleichen Linien von Hand zeichnete, für den Fall der Fälle. Wir haben auch mit den Programmen zur Geschwindigkeitsvorhersage (VPP) angefangen. Aber das waren damals noch sehr, sehr einfache Programme und eine sehr, sehr langsame Arbeit.

Wie kamen Sie zu den italienischen Herausforderern für den America‘s Cup?

Germán Frers: Ich hatte Raul Gardini schon 1965 kennengelernt und wir wurden richtig gute Freunde. Ich habe für ihn die erste Il Moro di Venezia gebaut, ein 68-Fuß-Schiff, und einige andere. Mit der Moro III gewannen wir den Maxi World Cup in San Francisco 1987. Während wir dort waren, beschloss er, am America‘s Cup teilzunehmen. Er fragte mich nicht einmal, ob ich das wollte oder nicht.

Was haben Sie damals gedacht?

Germán Frers: Ich dachte immer, dass der America‘s Cup wegen der Nationalitätenregel für mich nicht in Frage käme. Aber dann wurden sie etwas lockerer. Also zog ich nach Italien, da ich dort einen Wohnsitz haben musste, und eröffnete ein Büro in Mailand, das 22 Jahre lang bestand.

Als wir zum America‘s Cup kamen, entschieden einige Familienmitglieder, dass der Cup für Raul ein teurer Spielplatz war, und zogen den Großteil der Sponsorengelder zurück. Wir standen am Ende ohne Geld da und verloren gegen Bill Kochs America3 .

Aber Sie haben es zum America‘s Cup geschafft.

Germán Frers: Ja, wir haben den Louis Vuitton Cup gegen die Kiwis gewonnen. Dabei war Ich nicht der Lieblingsdesigner des Segelteams. Sie dachten, es gäbe bessere Designer als mich.

Danach kam Patricio Bertelli ins Spiel. Ich hatte ein Boot für ihn entworfen, und eines Tages kam er ins Büro und sagte, er wolle den America‘s Cup. Das war der Anfang von Prada. Ich dachte daran, das Designteam zu verstärken und Doug Peterson einzuladen, der ein Freund geworden war, als wir in San Diego waren. Ich kannte ihn noch aus den IOR- Tagen. Wir waren Konkurrenten, aber gute Kameraden und konnten zusammenarbeiten. Das Problem war, dass er den vorherigen Cup gewonnen hatte. Er hatte also eine Menge Macht im Spiel. Jedenfalls haben wir den Louis Vuitton Cup im Jahr 2000 mit Luna Rossa erneut gewonnen.

Danach habe ich den America‘s Cup aufgegeben. Ich habe Bertelli gesagt, dass ich nicht die ganze Zeit mit dem Designteam auf der Basis verbringen und die übrige Arbeit aufgeben wollte. Während Il Moro di Venezia habe ich viele Gelegenheiten verpasst, Superyachten zu entwerfen, weil ich keine Zeit für andere Projekte hatte, abgesehen von kleineren Booten wie Hallberg-Rassy.

„Die Arbeit heute ist spezialisierter. Ich versuche, bei Segeleigenschaften an der Spitze zu bleiben.“

Sie haben trotzdem viele Superyachten entworfen, wie die Hyperion für Jim Clark im Jahr 1997 und andere legendäre Boote. Wie wichtig ist diese Arbeit für Sie?

Germán Frers: Sie ist sehr lohnend, sehr gut vom wirtschaftlichen Standpunkt aus. Ich glaube, die erste Yacht war die Extra Beat für Gianni Agnelli. Von da an habe ich eine ganze Reihe Aufträge erhalten. Ich arbeite immer noch an Superyachten.

Sie arbeiten seit 30 Jahren für Hallberg-Rassy. Das Yachtdesign hat sich in dieser Zeit stark verändert. Wie schaffen Sie es, trotzdem das Markenimage beizubehalten?

Germán Frers: Ich denke, dass die Leute Hallberg- Rassy sehr viel Vertrauen entgegenbringen, weil sie solide, sichere und gute Allround-Segelboote bauen. Wir haben diese Eigenschaften beibehalten. Es geht nicht nur um den blauen Zierstreifen, sondern um das allgemeine Konzept. Heute wird die Konstruktion immer anspruchsvoller, aber sie ist immer noch sehr solide und die Boote sind zuverlässig und gut durchdacht. Heute ist es Magnus Rassy, der die Regie führt und die Anweisungen gibt. Ich weiß, dass sie jeden Aspekt des Bootes bis auf den letzten Zentimeter studiert haben. Mir gelingt es, diese Anweisungen aufzunehmen und ihren Charakter mit den modernen Rümpfen in Einklang zu bringen, die wir im Laufe der Zeit zu entwerfen gelernt haben. Es ist eine ständige Entwicklung.

Auf welchen Booten segeln Sie selbst gerne?

Germán Frers: Ich segle gerne auf mittelgroßen Booten, nicht mehr als 90 Fuß lang, mit Flushdeck, guten Segeleigenschaften und ausreichend Komfort. Ich mag Fahrtensegeln. Ich war viele Jahre lang mit meinen Kindern auf einigen Booten unterwegs, zum Beispiel auf der Heroina, einer 75-Fuß- Slup. Ihren Bau habe ich meinem Sohn Mani anvertraut, während wir an Il Moro di Venezia arbeiteten. Er kam, um dort ein Praktikum zu machen. Er fragte um Rat, aber ich war sehr in die Politik des Teams eingebunden und hatte nur wenig Zeit für ihn. Also sagte ich ihm, er solle seinen Kopf benutzen und gab ihm ein paar Entwürfe als Beispiele. Mit diesem Boot bin ich 15 Jahre lang im Mittelmeer gesegelt, auch Regatten, bevor ich es verkauft habe. Jetzt habe ich einen Nachbau eines der Entwürfe meines Vaters, die Recluta. Meine Tochter hat ein Buch über den Bau geschrieben.

Segeln Sie auch auf dem Rio de la Plata?

Germán Frers: Das tue ich auf einem kleineren Boot, einer klassischen Ketsch, die 1939 entworfen wurde. Ich habe eine gute Nische in der Klassikerflotte gefunden, in der ich Regatten segeln kann, ohne zu aggressiv zu sein, ohne zu viele Profis zu brauchen. Sie lassen mich fahren, was ich genieße. Ich segle mit Freunden aus alten Zeiten und deren Söhnen und Töchtern.

Wie würden Sie die gemeinsame Philosophie Ihres Designbüros beschreiben?

Germán Frers: Es gibt Leute, die sich auf die Konstruktion spezialisieren, und andere, die das Design machen. Heute entwerfen wir alles in 3D. Wir haben ein Seamans-Programm, das notwendig ist. Als ich anfing, waren die Bootsbauer noch Bootsbauer. Sie kamen mit drei oder vier Zeichnungen aus. Heute muss man jedes Detail entwerfen. Meine Aufgabe besteht im Wesentlichen darin, alle Rümpfe, Formen und Linien zu entwerfen und mich an allen Aspekten des Designs zu beteiligen. Ich kontrolliere alle Arbeiten, die in Auftrag gegeben werden. Wir sind heute zu sechst. Das macht den Aufwand überschaubar.

Wie hat sich die Arbeit eines Yachtdesigners vom Beginn Ihrer Karriere bis heute verändert?

Germán Frers: Jetzt müssen wir mehr Details ausarbeiten und mehr Informationen liefern. Die Rümpfe und Aufbauten werden direkt nach unseren Zeichnungen gebaut. Es gibt keinen Schnürboden mehr. Früher wurden die Zeichnungen in voller Größe erst auf den Schnürböden angefertigt. Jetzt wird das ganze Boot direkt nach unseren Daten gebaut, das bedeutet mehr Verantwortung. Das erfordert mehr Zeit und kostet mehr Geld. Wir arbeiten mehr mit Innenarchitekten zusammen. Am Anfang haben wir die gesamte Innengestaltung übernommen. Auch einige Außendesigner wurden von Nautor eingeführt. Im Grunde haben wir uns mehr auf die Segeleigenschaften konzentriert. Die Arbeit ist heute also spezialisierter. Früher umfasste sie alle Aspekte des Designs. Ich versuche, in puncto Segeleigenschaften an der Spitze zu bleiben.

Vermissen Sie etwas aus der Zeit, in der Sie mit Ihrem Vater zusammenarbeiteten?

Germán Frers: Nein. Ich habe immer nachts gearbeitet, um meine Designarbeit und die Büroarbeit erledigen zu können. Viele Jahre lang musste ich vor jeder Reise die ganze Arbeit fertigmachen. Jetzt habe ich mehr Zeit für mich.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Frers.

Das Interview führte Jan Maas

Die ausführliche Version des Interviews: bit.ly/sr-frers